PRESENTAZIONE 2024: Le monoposto del Mondiale

Topic dedicato alla presentazione delle monoposto del Mondiale 2024

ATTENZIONE: per commentare la McLaren MCL38 si deve far riferimento al topic dedicato, raggiungibile cliccando qui.

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Haas VF-24: sembra la Red Bull ma sulla meccanica Ferrari

La squadra americana è la prima che mostra il rendering della nuova monoposto con la livrea 2024: dopo la rivoluzione ai vertici, il team di Gene cerca un rilancio per lasciare l'ultimo posto del mondiale Costruttori. L'aerodinamica è ispirata alla RB19, ma sotto il vestito c'è l'anima Ferrari. Scopriamo cosa c'è di diverso...

La Haas, proseguendo una tradizione consolidata negli anni, è la prima squadra di F1 che mostra la nuova livrea su un rendering della VF-24. Si tratta di una vettura che ha poco a che fare con l'evoluzione della VF-23 presentata nel GP degli Stati Uniti ad Austin, dal momento che è più marcata la somiglianza con la Red Bull RB19 campione del mondo con Max Verstappen. Tutt'al più la macchina di fine stagione poteva essere considerata la "brutta copia" di quella nuova, ma l'attenzione che bisognerà porre sarà su come il "vestito" Red Bull sia stato indossato sulla meccanica Ferrari.

Gene Haas ha affidato la gestione della squadra americana ad Ayao Komatsu, l'ingegnere giapponese promosso al ruolo di team principal, dopo la "cacciata" di Gunther Steiner, mentre Andrea De Zordo, chief designer della VF-24, che ha rilevato la responsabilità tecnica della squadra dopo l'uscita di Simone Resta che ha lasciato il team alla scadenza del contratto triennale.

La Haas VF-24 ci anticipa alcuni concetti che il 13 febbraio vedremo sulla Ferrari SF-24, dal momento che le specifiche del telaio (realizzato da Dallara) oltre alla scatola del cambio e le sospensioni provengono dal "supermercato" di Maranello.

Telaio più lungo, cambio più corto

Il passo non è cambiato, ma c'è un telaio più lungo dietro al pilota e, quindi, una trasmissione più corta che in parte modifica la distribuzione dei pesi, probabilmente nel tentativo di trovare un migliore equilibrio utile a preservare la durata delle gomme, visto che l'usura era il grande difetto della VF-23.

Sospensione push con anti-dive

Sono stati modificati gli attacchi delle sospensioni: davanti è stato mantenuto lo schema push rod, ma sono stati spostati gli attacchi dei triangoli: quello anteriore è stato sollevato al bordo del telaio, mentre quello posteriore è stato inclinato in basso per incrementare l'effetto anti-dive, vale a dire per ridurre l'affondamento del muso in frenata. Il braccetto dello sterzo rimane in basso e crea un soffiaggio con il triangolo inferiore che sembra avere una culla di attacco alla scocca meno sporgente.

L'ala anteriore ha il naso appoggiato al secondo elemento, seguendo la moda imperante a fine 2023, con il primo flap a corda molto larga verso la paratia laterale e soffiaggi simili ai concetti Mercedes nel collegamento con l'endplate. Il muso sembra più scavato, ma resta in linea con la tradizione Haas.

Pance a scivolo tipo RB19

Le pance sono chiaramente di ispirazione Red Bull: la bocca dei radiatori nella sezione frontale è più stretta, perché si è incurvato verso l'alto il "vassoio" inferiore che permette di indirizzare verso il fondo una quantità d'aria decisamente maggiore perché la fiancata è molto più svasata. Il cono anti-intrusione inferiore è stato annegato nel fondo (come la SF-24) e, quindi, il sottosquadro tende a quello visto sulla RB19.

Radiatore cambio sulla PU

Scompare il canale nella parte superiore dei sidepod perché sono spioventi. È stato rivisto l'impianto di raffreddamento della power unit Ferrari: abbiamo detto che le prese d'aria sono più piccole perché i tecnici hanno deciso di avvicinarsi agli standard di Maranello, dove si erano presi più rischi l'anno scorso, ma sembra evidente che la smagritura della pancia sia stato possibile grazie allo spostamento del radiatore del cambio sopra a motore-cambio.

Airbox più grande e non triangolare

C'è un indizio che rivela la novità: la presa d'aria dinamica non è più triangolare e stretta, ma è decisamente maggiorata per alimentare il radiatore montato in alto: il vantaggio aerodinamico delle fiancate strette è maggiore del peggioramento del baricentro con il peso posto più in alto.

Sfoghi dell'aria calda nel bazooka

Sono rimaste le due pinne verticali ai lati dell'airbox, mentre il cofano motore è ridisegnato, visto che alla sua radice adotta un bazooka piuttosto vistoso: nella parte superiore, orizzontale, ci sono le branchie per sfogo del calore della power unit, visto che sono scomparse le aperture sulle pance.

Gli aerodinamici hanno ritenuto che sia meglio pagare un po' di efficienza dell'ala posteriore per favorire un migliore sfruttamento del diffusore, visto che è il fondo a generare il 60 per cento del carico. La beam wing è biplano e l'ala posteriore è in continuità con quella dello scorso anno con il mono-pilone come sostegno.


Spostato il tirante del pull posteriore

E anche il fondo rivela l'identità di Milton Keynes, ma è lecito pensare che quando vedremo la monoposto in pista avrà uno sviluppo per la prima gara. La sospensione posteriore è pull rod: l'aspetto più interessante è lo spostamento del tirante di circa 100 mm più indietro, segno che cambia il modo di lavorare del retrotreno.

Fonte:
https://it.motorsport.com

https://twitter.com/F1/status/1754516802351292627

   

   

Una Sauber (o come si chiama) nuova solo nel colore, per il resto abbastanza basic

https://twitter.com/autosport/status/1754584076911104226

Sicuramente la tendenza delle squadre a centro-basso gruppo sarà quella di replicare le scelte redbull 2023. Salendo la classifica, Aston, Ferrari, Mercedes hanno comunque immaginato vetture molto diverse a inizio 2023, dando, lasciando perdere i risultati, comunque spazio alle idee senza omologarsi alla redbull 2022 la quale ha estremizzato il concetto con quelle pance a volume ridottissimo. Ora, come può redbull estremizzare di nuovo? Chiuderà le prese dei radiatori? Prenderà Singapore 2023 come lezione per portare la macchina in un'altra direzione? La mia idea è che vedremo una redbull tranne in singole zone, abbastanza simile al 2023, ma chissà..

Per i concorrenti, potrebbero estremizzare il concetto Aston Martin, io, per noi, ho solo paura di un'eccessiva estremizzazione della vettura per strafare...

Una Sauber (o come si chiama) nuova solo nel colore, per il resto abbastanza basic

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Orrible io poi odio il verde per cui... tranne quello dell'Aston Martin quello non è male

https://twitter.com/i/status/1754583902948102643

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Una Sauber (o come si chiama) nuova solo nel colore, per il resto abbastanza basic

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Orrible io poi odio il verde per cui... tranne quello dell'Aston Martin quello non è male

A me piace il verde. Ma quella livrea è una vera schifezza. Sembra un muletto con sopra una "vomitata" di flowviz.

Una Sauber (o come si chiama) nuova solo nel colore, per il resto abbastanza basic

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Orrible io poi odio il verde per cui... tranne quello dell'Aston Martin quello non è male

A me piace il verde. Ma quella livrea è una vera schifezza. Sembra un muletto con sopra una "vomitata" di flowviz.

Per il momento di quelle presentati sono una peggio dell'altra (McLaren compresa) tutte con una base di nero o blu scurissimo e qualche accozzaglia di colori

https://twitter.com/f1/status/1755229734894477622?s

Una Sauber (o come si chiama) nuova solo nel colore, per il resto abbastanza basic

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Orrible io poi odio il verde per cui... tranne quello dell'Aston Martin quello non è male

A me piace il verde. Ma quella livrea è una vera schifezza. Sembra un muletto con sopra una "vomitata" di flowviz.

Per il momento di quelle presentati sono una peggio dell'altra (McLaren compresa) tutte con una base di nero o blu scurissimo e qualche accozzaglia di colori

A me quella della McLaren piace e pure quella dell'Alpine (quella ordinaria) non è male. Ma concordo che questo andazzo di lasciare metà vettura (almeno) con la fibra di carbonio in bella vista sta già stancando.

Un vero e proprio ritorno agli 90 con queste livree 

Nel senso che sembrano tutte delle micro machines o delle hotwheels

Attendiamo le grandi ora (le Gig Nikko e le Polistil) 

Noto che la Alpine ha scelto la linea delle pance a vasca introdotte dalla Ferrari e no è andata nella direzione della RedBull

Key: "Il pull rod all'anteriore aiuta a gestire le turbolenze"

Tra le novità sulla C44 c'è anche il passaggio allo schema pull rod all'anteriore, una decisione che gli ingegneri avevano già preso prima dell'arrivo di Key. Il nuovo direttore tecnico della Sauber, che aveva già optato per questo layout quando aveva supervisionato i progetti McLaren, ha approfondito il tema spiegando come e il perché il pull rod all'avantreno garantisca significativi vantaggi in termini aerodinamici sulle vetture di nuova generazione.

Il 2024 della Sauber è iniziato con un cambio di identità in seguito all'addio di Alfa Romeo e all'arrivo di Stake come main partner per la nuova stagione, che ha così cambiato la denominazione della squadra. Tuttavia, le novità riservate dal team elvetico non riguardano solamente l'aspetto commerciale, ma anche quello tecnico, dato che la nuova C44 presenta diverse soluzioni che identificano un taglio con il passato.

Dopo un 2023 nel complesso deludente, in cui Sauber non era stata in grado di reggere il ritmo dei rivali sul piano degli sviluppi durante la stagione, gli ingegneri hanno lavorato sodo per comprendere quali fossero i limiti del vecchio pacchetto. A margine della presentazione, James Key, arrivato a Hinwil lo scorso settembre con il ruolo di direttore tecnico, ha definito la C44 come un progetto ambizioso, perché racchiude diverse idee che hanno richiesto un grande sforzo di progettazione.

L'airbox è stato completamente ridisegnato abbandonando le forme che l'avevano contraddistinto negli ultimi due anni, mentre le pance presentano uno scavo rivisto nella parte inferiore molto più pronunciato. A ciò si aggiunge anche la presenza dei vassoi di ispirazione Red Bull all'ingresso delle bocche dei radiatori per meglio far confluire il flusso d'aria sotto la pancia verso il posteriore.


Tuttavia, una delle novità più interessanti riguarda il layout delle sospensioni, con il passaggio allo schema pull rod all'anteriore, così come già fatto da Red Bull e McLaren nel 2022 con il ritorno delle vetture a effetto suolo. Sebbene si trattasse di uno schema che nel precedente ciclo regolamentare era ormai caduto in disuso dal 2016, quando la Ferrari decise di abbandonarlo a favore del push rod per la SF16-H, la nuova generazione di vetture ha permesso di riscoprire quello layout anche all'anteriore e non solo al retrotreno.

Secondo James Key, che aveva già puntato su questo schema nel 2022 quando era responsabile tecnico della McLaren, il ritorno al pull rod garantirebbe sensibili vantaggi aerodinamici con questa tipologia di auto, che in questo caso superano gli aspetti negativi, come la difficoltà di accesso e di intervento per le regolazioni.


"Credi che, man mano che i fattori di differenziazione sul piano delle prestazioni iniziano ad esaurirsi, le cose convergeranno e stanno già convergendo ora. Quindi è meglio assicurarsi di avere anche tutti gli altri elementi al loro posto".

"Dal punto di vista aerodinamico [il passaggio al pull rod all'anteriore] è assolutamente la cosa giusta da fare e ha un effetto positivo", ha dichiarato Key a Motorsport.com parlando della scelta di cambiare layout sulla C44. La decisione è dovuta a motivazioni aerodinamiche e, secondo Key, sarebbe legata alla gestione della scia sporca degli pneumatici, un aspetto su cui gli ingegneri prestano molta attenzione dato che dal 2022 sono stati rimossi molti elementi che aiutavano ad amministrare il flusso in un'area molto delicata della vettura.

"Si tratta di gestire la scia dello pneumatico anteriore e ci sono molte altre funzioni complicate che si cerca di generare intorno allo pneumatico. È uno dei pochi dispositivi che si trovano tra l'ala anteriore e il resto della vettura. Si vuole quindi sfruttarlo al meglio dal punto di vista aerodinamico".

"Lo svantaggio, ovviamente, è di tipo meccanico. Non è assolutamente quello che si vuole fare. Non è un bel disegno in termini di sospensione", ha aggiunto il direttore tecnico della Sauber.

Key ha sottolineato come abbandonare il noto concept push-rod non è stato semplice per la scuderia, anche perché ha richiesto un investimento non indifferente. Intervenire a livello sospensivo richiede, per l'appunto, anche di rivedere come vengono gestiti i flussi attorno alle coperture anteriori che poi vengono diretti verso la parte centrale della monoposto, per cui occorre tempo e un grande sforzo in termini di progettazione e sviluppo.

"La sfida vera e propria, una volta che l'aerodinamica ha funzionato, è superare tutti i compromessi meccanici. Penso che dobbiamo fare un paio di passi avanti, perché è difficile farlo, ma la Sauber ha fatto un ottimo lavoro come primo tentativo di pull-rod".

Il nuovo direttore tecnico ha infatti sottolineato che il suo arrivo in Sauber è avvenuto troppo tardi per dare un contributo significativo su questo fronte, dato che queste scelte a livello meccanico e telaistiche vengono prese con un certo anticipo. Tuttavia, ha menzionato che in vista della prossima stagione potrebbero esserci ulteriori piccole modifiche utili ad estrarre ancora qualcosa in più in termini di potenziale.

È infatti importante tenere a mente che queste monoposto rappresenteranno anche la base per il 2025, dato che le scuderie realisticamente non investiranno somme importanti per lo sviluppo delle vetture per il prossimo anno, bensì sul nuovo ciclo regolamentare. Seppur, infatti, agli ingegneri non sia permesso lavorare a livello aerodinamico sulle macchine di nuova generazione fino al 1° gennaio 2025, in realtà Key ha spiegato come dietro le quinte i team possono già valutare alcuni concept differenti, specie in termini di telaio e sulla gestione delle strutture di sicurezza.

Proprio per questo è stato fondamentale compiere il passaggio alla pull rod nel 2024, in modo da trarne i possibili benefici per due anni. Farlo il prossimo anno avrebbe richiesto un grosso sforzo di progettazione che, molto probabilmente, Sauber non avrebbe affrontato.

"Naturalmente vorremmo che [la monoposto 2024] fosse una piattaforma sufficientemente buona per durare effettivamente due anni. Ed è per questo che quest'anno abbiamo inserito nella nostra lista anche degli aggiornamenti meccanici: credo che manchino alcune cose, sono arrivato troppo in ritardo per dare una mano, ma ci sono soluzioni che credo aiuterebbero la macchina. E se riusciamo a portare a termine anche quelle, viste le dimensioni e il budget che abbiamo, e saremo in grado di farlo, allora raccoglieremo qualche premio nel 2024 che poi si estenderà fino al 2025. E sarebbe fantastico. Di certo non si vuole fare una cosa [un cambio così importante] del genere nel 2025".


Fino a questo momento sono state svelate tre vetture, ovvero Haas (seppur non in maniera completa in attesa dello shakedown), Alpine e, per l'appunto, Sauber. Di queste solo la scuderia elvetica ha scelto di puntare sul pull rod all'anteriore, mentre le altre due squadre sono rimaste fedeli allo schema push rod. Tuttavia, l'idea di Key è che anche altri team possano ripercorrere la stessa strada seguita dalla Sauber. Dai teaser diffusi fino a questo momento, la Racing Bulls sembrerebbe aver intrapreso questo cammino, un passo comprensibile data anche la rafforzata sinergia con la Red Bull.

"Mi aspetto che altri lo seguano perché, fondamentalmente, è la cosa giusta da fare. Penso che si ottenga un netto miglioramento anche se ci sono dei compromessi. Con questa configurazione si ottiene un risultato migliore".

Differente è invece il discorso per quanto riguarda il posteriore. Nonostante condivida il cambio con Ferrari, sin dal 2022 Sauber ha realizzato in proprio alcune soluzioni che le hanno permesso di distaccarsi dalle idee del Cavallino per abbracciare un concept differente. Invece del pull rod, la squadra svizzera ha sempre puntato sul push rod, perché dal proprio punto di vista garantirebbe maggiori vantaggi sul piano del packaging, liberando spazio nella parte superiore del diffusore.

Un concetto che Key aveva seguito anche in McLaren, perché la MCL36 era nata proprio con il push rod al posteriore, così come la Red Bull: "Il dibattito sul pull-roll [contro] push-rod al posteriore non è un argomento di discussione. È meccanicamente migliore il push-rod per varie ragioni di packaging. Non c'è molto da dire. Ma il pull-rod sull'anteriore è una storia diversa. Sospetto che anche altri se ne accorgeranno", ha spiegato il direttore tecnico della Sauber.

Fonte:
https://it.motorsport.com