Test pre-stagione 2022

La partenza della stagione 2022 di Formula 1 si avvicina sempre più. La prima tappa in calendario del prossimo campionato mondiale sarà il 20 marzo, in Bahrain.

Prima di allora le nuove monoposto F1 2022 avranno già saggiato la pista: prima a Barcellona dal 23 al 25 febbraio e poi a Sakhir dal 10 al 12 marzo.

Data                      Sede
23 febbraio 2022  Barcellona, Spagna
24 febbraio 2022  Barcellona, Spagna
25 febbraio 2022  Barcellona, Spagna
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10 marzo 2022     Sakhir, Bahrain
11 marzo 2022     Sakhir, Bahrain
12 marzo 2022     Sakhir, Bahrain


fonte: circusf1.com

Domaniiiiiiiiii dai che andiamooooo 

Bene ragazzi ora che ho visto la Red Bull posso dire solo una cosa:

Resoconto della mattinata per chi non avesse seguito.



Poche certezze: RB si presenta con un mostro (pance estremizzate, sospensione pull-rod con braccetti sfalsati, beam wing molto originale), nessuna grande novità sugli altri rispetto ai filming day. Da cosa riporta chi era in pista, tutte le vetture risultano molto più sottosterzanti rispetto alla scorsa stagione (pare che Verstappen guidi "sulle uova"): Leclerc è l'unico che riesce veramente ad attaccare l'ingresso curva, Norris è assurdo nei cambi di direzione.

Ad aver qualche problema sono state Haas e Alfa, con la seconda che ha iniziato molto molto in ritardo per problemi, a loro dire, di poco conto.

Molto interessante questo confronto delle pance. La soluzione che va per la maggiore è quella dell'undercut, ovvero di una profonda scavatura nella parte della pancia che si collega al fondo (formando effettivamente un secondo canale), evidentissima su AM: in molti casi (Red Bull, AT e Alpine) è anche presente uno "scivolo" che indirizza l'aria nella zona del diffusore.

Ferrari si distingue in quanto non presenta un undercut lungo tutta la lunghezza delle pance, bensì crea una zona di alta pressione tra la presa d'aria e il fondo, mentre invece del classico scivolo, qui troviamo la profonda concavità già vista durate la presentazione. Se le pance risultano larghe, è invece molto stretta la zona coca-cola.

McLaren si distingue ulteriormente, infatti erige un "muro" all'attaccatura delle pance, molto più vicina all'asse anteriore rispetto ai competitor (soprattutto RB e Merc) e direttamente sopra all'ingresso del venturi, probabilmente per costringere più aria a passare di sotto.

Da notare che la scelta dell'undercut+scivolo toglie gran parte del flusso d'aria diretto all'ala posteriore, che infatti risulta con corda maggiore in RB e Merc rispetto a Ferrari e McLaren.

La presa d'aria RBR è qualcosa di mai visto, praticamente hanno sigillato l'imbocco ai lati e sotto per far sfogare l'aria in eccesso solo al di sopra, una concezione opposta a quella della Ferrari che invece invoglia l'eccesso a sfogare lateralmente. Al di sopra di una certa velocità infatti l'aria che arriva alla presa non riesce ad entrare tutta e viene deviata all'esterno facendo da "tappo" aerodinamico. Secondo me l'obiettivo di Newey è stato di concentrare questo scarico al di sopra della presa creando una zona di aria rallentata (che quindi genera carico) all'interno del cucchiaio e sopra la presa, al contempo velocizzando al massimo l'aria sotto con quell'incavo gigantesco sotto la pancia. In pratica quel cucchiaio è un'ala che genererà un carico impressionante perché il delta velocità tra l'aria sopra e sotto è elevatissimo, al costo di un drag ridottissimo

La presa d'aria RBR è qualcosa di mai visto, praticamente hanno sigillato l'imbocco ai lati e sotto per far sfogare l'aria in eccesso solo al di sopra, una concezione opposta a quella della Ferrari che invece invoglia l'eccesso a sfogare lateralmente. Al di sopra di una certa velocità infatti l'aria che arriva alla presa non riesce ad entrare tutta e viene deviata all'esterno facendo da "tappo" aerodinamico. Secondo me l'obiettivo di Newey è stato di concentrare questo scarico al di sopra della presa creando una zona di aria rallentata (che quindi genera carico) all'interno del cucchiaio e sopra la presa, al contempo velocizzando al massimo l'aria sotto con quell'incavo gigantesco sotto la pancia. In pratica quel cucchiaio è un'ala che genererà un carico impressionante perché il delta velocità tra l'aria sopra e sotto è elevatissimo, al costo di un drag ridottissimo

Può essere, mi viene il dubbio che quell'aria "in eccesso" dal choking della presa possa essere troppo turbolenta per essere sfruttata, stiamo a vedere.

A vedere quella macchina mi viene da pensare che basterebbe fare fuori newey per avere una f1 equilibrata. E' mostruosa ma non è detto che funzioni.
La nostra al confronto sembra una F2..eppure forse è un approccio voluto: hanno badato molto agli elementi "hard" come l'apparato sospensivo e il cambio abbinando una carrozzeria tutto sommato convenzionale tesa alla pulizia dei flussi, specie davanti.
Ora cominceranno a direzionare lo sviluppo montandoci sopra e valutando la correlazione. Secondo me è un approccio intelligente perchè così puoi prendere il buono che inventano gli altri con la certezza di avere una base tecnica coerente e funzionante.

Vediamo.
Certo che RBR, come da pronostici, fa paura.
Già solo la sospensione anteriore mi fa venire gli incubi.
Cmq, guardate qua: a packaging siamo molto indietro rispetto a Mercedes, a parità di motore.

Penso che quella dei radiatori sia una scelta voluta, posizionarli arretrati e alti come quelli Mercedes migliora l'aerodinamica ma non certo il bilanciamento.

McLaren MCL36: arrivata la seconda scocca nel paddock

La squadra di Woking ha fatto arrivare al circuito di Barcellona il secondo telaio che è stato completato a Woking. La MCL36 ha soluzioni curiose non solo nelle sospensioni (pull anteriore e push posteriore) ma anche nella disposizione dei radiatori.
Mentre Lando Norris chiudeva la prima sessione del mattino al secondo posto assoluto nei test pre season di Barcellona dietro alla Ferrari di Charles Leclerc, la McLaren ha portato nel paddock catalano la seconda scocca della MCL36 che è venuta pronta e che servirà da scorta nei tre giorni di collaudi spagnoli.

Il team di Woking si è, dunque, cautelato con la possibilità di continuare il lavoro di conoscenza della MCL36 anche se malauguratamente il telaio numero 1 dovesse sopportare qualche problema.

In contemporanea ai test spagnoli, infatti, nella sede del Technocentre il personale McLaren sta portando avanti la produzione dei pezzi di ricambio che saranno necessari per affrontare la sessione ufficiale di test in Bahrain e il GP di apertura che si disputerà sulla pista di Sakhir.

La MCL36 è una monoposto che ha attirato molti sguardi per i cinematismi delle sospensioni che sono stati sovvertiti rispetto allo scorso anno: pull rod all'anteriore e push rod al posteriore, precedendo di qualche giorno le soluzioni poi adottare dalla Red Bull.

Sulla macchina di James Key non è sfuggito il fatto che i radiatori siano stati allocati su tre piani distinti: oltre a quelli nelle pance e sopra al motore Mercedes, colpisce che ci sia una terza fila di masse radianti dietro all'attacco dell'Halo al telaio.

fonte:
https://it.motorsport.com/f1/news/f1-mclaren-mcl36-arrivata-la-seconda-scocca-nel-paddock/8430624/

La presa d'aria RBR è qualcosa di mai visto, praticamente hanno sigillato l'imbocco ai lati e sotto per far sfogare l'aria in eccesso solo al di sopra, una concezione opposta a quella della Ferrari che invece invoglia l'eccesso a sfogare lateralmente. Al di sopra di una certa velocità infatti l'aria che arriva alla presa non riesce ad entrare tutta e viene deviata all'esterno facendo da "tappo" aerodinamico. Secondo me l'obiettivo di Newey è stato di concentrare questo scarico al di sopra della presa creando una zona di aria rallentata (che quindi genera carico) all'interno del cucchiaio e sopra la presa, al contempo velocizzando al massimo l'aria sotto con quell'incavo gigantesco sotto la pancia. In pratica quel cucchiaio è un'ala che genererà un carico impressionante perché il delta velocità tra l'aria sopra e sotto è elevatissimo, al costo di un drag ridottissimo

Può essere, mi viene il dubbio che quell'aria "in eccesso" dal choking della presa possa essere troppo turbolenta per essere sfruttata, stiamo a vedere.

Piuttosto ho idea che questa soluzione alla fine riduca la portata d'aria e, assieme ad un cofano motore estremamente chiuso, dubito consenta un raffreddamento adeguato del complesso radioatori/scarichi. Vero è che red-bull raffredda componenti anche dall'airscope, cosa che non fanno i motorizzati Ferrari, ma io li vedo malissimo in estate

"Norris spinge ancora al volante di una MCL36 che – unica tra le auto in pista – sprigiona moltissime scintille."

Fonte: Formulapassion.

Riferito al giro veloce di oggi. Questa è la cosa più strana di oggi: le vetture con effetto suolo non dovrebbero assolutamente toccare terra, non funzionerebbero proprio, infatti l'assetto rake è praticamente inesistente questa stagione. Quindi ci sono due spiegazioni: altissimo carico di carburante, oppure hanno qualcosa che nessuno ha (e ha mai avuto).

Riassunto della giornata, divertitevi.


1 L. Norris   McLaren   1:19.568 (C4)   103
2 C. Leclerc   Ferrari   1:20.165 (C3)   80
3 C. Sainz   Ferrari   1:20.416 (C3)   73
4 G. Russell   Mercedes   1:20.784 (C3)   77
5 L. Hamilton   Mercedes   1:20.926 (C3)   50
6 S. Vettel   Aston Martin   1:21.276 (C3)   52
7 Y. Tsunoda   AlphaTauri   1:21.638 (C3)   121
8 F. Alonso   Alpine   1:21.746 (C2)   127
9 M. Verstappen   Red Bull   1:22.246 (C2)   147
10 V. Bottas   Alfa Romeo   1:22.572 (C3)   23
11 A. Albon   Williams   1:22.760 (C3)   66
12 M. Schumacher   Haas   1:22.962 (C3)   22
13 L. Stroll   Aston Martin   1:23.327 (C2)   65
14 N. Latifi   Williams   1:23.379 (C3)   66
15 N. Mazepin   Haas   1:24.505 (C2)   20
16 R. Kubica   Alfa Romeo   1:25.909 (C3)   9

Nice.

Ditemelo ancora, perché mi confondo sempre, qual è la mescola più dura? La c5 o la c1?

Piola: "Red Bull: Newey ha colpito ancora"