Il Mondiale 2022

L'etanolo dietro le rotture del motore Ferrari?

La pulce nell'orecchio me l'aveva messa un amico che ha contribuito alla storia degli ultimi vent'anni di Formula Uno.
Costui, avendo letto la mia interpretazione dei crack del motore Ferrari (riassumo la mia tesi: stanno "tirando" troppo per reggere il livello Honda su Red Bull), costui, dicevo, mi ha invitato a riflettere.
Ma allora, mi ha chiesto, come mai si spacca la power unit pure su Alfa e Haas, che di sicuro non "forzano" per battere i Bibitari?
Ah, però.
In effetti, in avvio di stagione non era raro trovare sei motorizzati Ferrari in Top Ten.
Allora?
Ebbene.
Ebbene, il 16 maggio, a ridosso del Gran Premio di Barcellona, la Fia ha emanato una direttiva "chiarificatrice" sulla componente di biocarburante da utilizzare.
È tutta una roba complicatissima sullo evaporamento dell'etanolo e bla bla bla.
Da quel momento, le power unit Ferrari hanno iniziato a soffrire. Team clienti compresi.
Ve la spiego così come risulta dal documento.

Pre Barcelona:
Imbarcavano 120kg di benzina e 10% etanolo.
Evaporavano 6kg di etanolo.
Avevano in serbatoio 112kg con il 5% di Etanolo e +3% di potenza.
Ne usavano X e la FIA non sapeva perche non facevano questi controlli.

Post Barcelona:
Imbarchi 120kg di Benzina con 10% di etanolo. Non possono poi evaporare in gara.
Consumano 100kg
Devono tirare fuori 20kg di carburante dalla tanica altrimenti sono squalificati.
Giusto per augurare una buona notte a tutti, la direttiva Fia del 16 maggio reca una firma.
Nome e cognome.
Nikolas Tombazis.
Tanto, che te lo dico a fare? (Cit.)

Fonte: https://www.quotidiano.net/blog/turrini/crack-motore-ferrari-ce-la-mano-di-tombazis-5.7529

Per la rubrica "Le ultime parole fUmose "

nooooooooooooooo 

McLaren, Seidl: "Lavoriamo sul potenziale del pacchetto attuale"

McLaren non porterà aggiornamenti sostanziali nel breve termine

La McLaren non ha in programma di introdurre grandi aggiornamenti sulla attuale MCL36. La scuderia di Woking sta certamente deludendo le attese quest'anno, dato che non ha fatto quel salto di qualità sperato con il nuovo regolamento. La scuderia occupa la quarta posizione in classifica Costruttori, piazzamento che dovrebbe ormai l'obiettivo stagionale. Dopo un inizio veramente complicato, con la monoposto con continui problemi in frenata, la McLaren si è risollevata, trovando anche il podio a Imola.

Il team principal Andreas Seidl ha però spiegato che non è nelle intenzioni della squadra portare sviluppi sull'auto nelle prossime gare, poiché il pacchetto attuale ha ancora un potenziale che va sbloccato.

"L'obiettivo principale della squadra al momento è quello di estrarre tutto il potenziale dall'attuale pacchetto – le parole di Seidl a The Race – Crediamo di poter sbloccare ancora molta prestazione dalla MCL36. Ci saranno soltanto piccole modifiche alla vettura nel corso della stagione. Bisogna considerare che con il budget cap il tempo di lavoro va contingentato e bisogna saperlo spendere al meglio".

fonte:
https://f1grandprix.motorionline.com/f1-mclaren-seidl-lavoriamo-sul-potenziale-del-pacchetto-attuale/

F1 – Consiglio Mondiale FIA: cambiano le regole sulle power unit!

L'organo legislativo della Federazione Internazionale ha promulgato una serie di norma che cambiano le carte in tavola nel mondiale di F1: si possono sostituire in parco chiuso le power unit senza pagare penalità se si passa a versioni più recenti e la FIA ha intenzione di autorizzare anche delle riparazioni. Cambiano le norme sulle flessioni dall'ala posteriore e della beam wing. Nei GP più caldi la temperatura della benzina potrà essere portata a 20 gradi. Nei test di gomme wet si potranno usare le mule car.

Il Consiglio Mondiale della FIA che si è riunito mercoledì ha approvato alcune modifiche del regolamento Sportivo e Tecnico di F1. La Federazione Internazionale per ora si è limitata a enunciare una serie di modifiche che possono avere un impatto importante nel corso della stagione in corso.

L'aspetto più interessante riguarda certamente la gestione dei motori: sulla scia dei problemi di affidabilità emersi quest'anno sarebbe stato concordato un cambiamento nelle regole che permettono di gestire le power unit nell'arco della stagione.

In primo luogo, i team potranno sostituire in parco chiuso le power unit con versioni più recenti che sono state inserite nella loro disponibilità senza penalità. Fino a ora qualsiasi modifica o sostituzione effettuata in parco chiuso determinava l'automatica partenza in pitlane anche se il pezzo adottato faceva parte dell'allocazione disponibile.

La FIA, inoltre, aggiunge la disponibilità a consentire delle riparazioni temporanee dei propulsori: l'enunciato non specifica niente di più e bisognerà aspettare maggiori informazioni dalla FIA per capire quanto cambi lo status quo in profondità.

In materia di motori c'è un altro cambiamento importante che sembra orientato a favore della Red Bull: il carburante potrà ora essere raffreddato fino a 20 gradi nelle gare più calde e il riferimento della temperatura sarà rilevato un'ora prima dell'entrata in pista, rispetto alle due ore vigenti oggi.

Per quanto riguarda l'aerodinamica sono stati modificati i valori per i test di deflessione dell'ala posteriore nel bordo d'uscita e di flessione nella beam wing con degli inasprimenti dei controlli statici.

Rivista la norma che regola gli specchietti retrovisori visto che la visibilità posteriore è risultata inadeguata alle necessità di sicurezza.

Per quanto riguarda i test di gomme in stagione per lo sviluppo degli pneumatici Pirelli è stato deciso di concedere l'uso delle mule-car per effettuare i collaudi con le gomme da bagnato e la trasformazione ad Austin e Suzuka di una sessione di prove libere in turno parzialmente dedicato alle gomme prototipo, dal momento che le squadre sono riluttanti a dare il supporto al fornitore unico.

Per quanto riguarda i motori 2026 il Consiglio Mondiale FIA ha ricevuto un aggiornamento sullo stato di avanzamento dei regolamenti che dovrebbero essere finalizzati e presentati prima della prossima riunione, ma non c'è ancora un accordo sebbene Porsche a Audi condizionino il loro ingresso all'approvazione delle regole discusse.

È stata deliberata anche la decisione già attiva domani a Silverstone per gli incontri dei piloti con i media nuovamente al giovedì, dopo aver registrato il flop del venerdì mattina, poco prima di andare in pista per le prove libere, tanto più che il personale delle squadre è già operativo in pista al giovedì e i presunti risparmi non si sono visti.

fonte:
https://it.motorsport.com/f1/news/f1-consiglio-mondiale-fia-cambiano-le-regole-sulle-power-unit/10330176/

F1 | Beam wing: ecco come la FIA limita le flessioni

Nel Consiglio Mondiale FIA sono stati approvati dei provvedimenti che impattano sull'aerodinamica delle F1 a partire da Silversto. Oltre ad adeguare i controlli sulla deflessione del bordo d'uscita dell'ala posteriore ai valori che sono stati sperimentati, c'è stato un intervento sulle due ali inferiori che ora hanno nuovi vincoli di flassione. Interessante l'incremento della tolleranza dal 2 al 3% della mappa dimensionale che viene fatta con la scannerizzazione della vettura nel box, perché la lettura al CAD era inadeguata.

La FIA ha varato dei cambiamenti regolamentari con l'ultimo Consiglio Mondiale che si è riunito mercoledì a Parigi alla vigilia del Gran Premio di Gran Bretagna.

L'attenzione dei commissari tecnici capitanati da Jo Bauer a livello aerodinamico si è orientata verso la beam wing che nel lavoro di sviluppo dei progettisti è andata sempre più perfezionando la sua funzione con continui aggiornamenti utili all'efficienza del retrotreno.

Praticamente tutte le squadre stanno ricercando il massimo risultato da un particolare tecnico che è stato nuovamente introdotto quest'anno con le monoposto a effetto suolo, mentre era stato vietato dal 2014 a partire dell'era ibrida: la FIA ha concesso di montare due profili alari sotto a quello principale dell'ala posteriore, due elementi che possono contribuire a generare carico o a migliorare lo stallo del diffusore a seconda di come sono disegnati.

La FIA ha constatato che anche sui due elementi della beam wing le squadre hanno iniziato a lavorare sulla flessibilità dei materiali per aver forme che cambiano al crescere della velocità e, quindi, del carico, consentendo una sensibile riduzione della resistenza all'avanzamento alla ricerca di più alte velocità massime sui rettilinei.

E così da Silverstone viene cambiata la norma 3.15.8 del Regolamento Tecnico di F1 che impone una nuova prova statica: la FIA consente la flessione di 3 mm con una forza applicata di 150 N.

Nel comunicato stampa federale si parla anche genericamente di un cambiamento della deflessione del profilo d'uscita dell'ala posteriore, senza che per il momento sia stato espresso cosa e come cambia: è un modo sorprendente di ufficializzare delle variazioni senza spiegare quanto accade. È possibile che siano stati recepiti i valori di verifica che erano stati introdotti ma che non avevano valore di regolamento.

Altro aspetto interessante riguarda le verifiche a scansione: ogni monoposto non ha l'obbligo di essere portata per i controlli dimensionali nel box attrezzato della FIA all'inizio della pit lane, perché da quest'anno sono stati introdotti gli scanner che "leggono" la mappa dimensionale delle vetture.

Tutti i dati vengono trasferiti ai commissari federali in tempo reale, permettendo un importante guadagno di tempo e, soprattutto, una ricostruzione al CAD del modello della vettura che deve corrispondere ai volumi e alle misure definite dal regolamento.

Ebbene il salto di qualità che doveva essere garantito dall'introduzione di sistemi non manuali ma computerizzati, la FIA si è trovata in difficoltà: i commissari tecnici, infatti, hanno dovuto aumentare la tolleranza nel rilevamento delle misure e dei volumi dal 2 al 3% perché il sistema non riusciva ad assicurare modelli precisi e affidabili. Come dire: si allargano le maglie dei controlli e se ci sono dei dubbi si torna a fare analisi fisiche più precise. Alla faccia della modernizzazione...

fonte:
https://it.motorsport.com/f1/news/f1-beam-wing-ecco-come-la-fia-limita-le-flessioni/10330294/

La FIA all'attacco di Ferrari e Red Bull sui fondi flessibili

Il paddock di Silverstone si sta surriscaldando per l'accusa della FIA secondo la quale ci sarebbero squadre che riescono a far flettere il fondo ben oltre i 2 mm concessi dal regolamento, abbassando le macchine e generando un maggiore carico aerodinamico. L'attenzione è puntata su Ferrari e Red Bull che stanno dominando il mondiale. Dal GP di Francia entra in vigore un cambio di regolamento che andrà a controllare questo aspetto piuttosto che il porpoising. E allora nascono dei sospetti...

Per qualcuno non è stato un autogol come sembrava. Ma una strategia ben orchestrata che porterà a un risultato: bloccare Ferrari e Red Bull con un cambio di regolamento in stagione. Il lamento sul porpoising lanciato dai piloti Mercedes che poi ha scatenato la reazione della FIA con la TD39 emessa in Canada aveva un obiettivo: non tanto limitare il saltellamento in merito ai fattori di sicurezza, quanto la voglia di colpire i due top team che si stanno contendendo il mondiale.


Come? Cercando di bloccare i fondi flessibili che permettono alla rossa e alla RB18 di viaggiare con altezze da terra più basse della concorrenza, potendo contare su un carico aerodinamico decisamente maggiore grazie alla deflessione del fondo e del pattino sotto alla scocca verso l'alto.


Nel paddock di Silverstone c'è chi fa, forse sbagliando, della dietrologia e chi teme che si stia aprendo un fronte di guerra che può incendiare la prima stagione delle monoposto a effetto suolo, scatenando discussioni infinite su temi che già si conoscevano con le wing-car degli anni '80 e che non sono stati sufficientemente sviscerati in fase di delibera delle regole 2022.

Il caso è esploso nel Technical Advisory Committee (TAC) che si è riunito nella settimana successiva al Gran Premio del Canada durante il quale sono emersi dei sospetti che alcune squadre riescano ad andare oltre i vincoli normativi: a porre la questione sarebbe stata la FIA che avrebbe rilevato dei dati per lo studio sul porpoising.

Le normative vigenti prevedono un movimento massimo di 2 mm nei due fori centrali della tavola e non più di 2 mm nel foro più arretrato per garantire che il pavimento sia sufficientemente rigido.

Diciamo subito che Ferrari e Red Bull superano brillantemente le verifiche tecniche e le rispettive vetture, quindi, sono perfettamente legali. La FIA fa il suo lavoro e cerca di scovare chi, abilmente, riesce ad andare oltre i vincoli statici.

Secondo le indiscrezioni filtrate nel paddock ci sarebbero team capaci di arrivare a 6 mm di deflessione, consentendo di avere uno splitter anteriore che si solleva per permettere di puntare di più l'assetto verso l'asfalto cercando di sigillare il fondo alla pista con le minigonne pneumatiche che tutti hanno imparato a generare.

Toto Wolff, team principal Mercedes, ha confessato di essere rimasto sorpreso dalle rilevazioni...

"Nessuno ne aveva un'idea fino a quando la FIA non ho sollevato la questione nell'ultimo Technical Advisory Committee, cosa che è stata una grande sorpresa per tutte le squadre".

"Cosa c'è scritto nel regolamento e quale sia lo spirito è abbastanza chiaro. Voglio dire, non c'è alcun argomento sul perché si debba derogare da quei valori. Quindi per noi è stata una sorpresa se non uno shock".

La FIA, quindi, ha ritirato il primo documento della TD39 e ne ha emesso un secondo che ha l'obiettivo di cambiare le regole a partire dal GP di Francia al Paul Ricard notificando alle squadre un inasprimento nei controlli sui movimenti del fondo e della tavola.

Nicholas Tombazis, capo tecnico FIA nell'area monoposto, ha chiarito che stava facendo una mossa atta a garantire che ci fosse equità tra tutte le auto", suggerendo che fino a oggi non sia stato così.

La tolleranza dei 2 mm di flessione verrà applicata rigorosamente e la rigidità attorno al foro del fondo dovrà essere uniforme per una distanza radiale di altri 15 mm, con una tolleranza non superiore al 10 per cento.

La FIA ha specificato che "... i concorrenti saranno tenuti a dimostrare il rispetto di queste disposizioni attraverso un'ispezione dettagliata che verrà fatta sia attraverso i dati CAD che nella verifica fisica nei box che nell'analisi del CFD".

Andreas Seidl, team principal McLaren, ha dichiarato: "Dal nostro punto di vista, siamo contenti del chiarimento nella TD perché dovrebbe aiutare a metterci tutti alla pari".

Andrew Shovlin, capo degli ingegneri di pista Mercedes, crede che la novità possa avvicinare la squa squadra verso le posizioni di vertice...

"Quanto è venuto alla luce, ci evidenzia che ci sono state opportunità che forse non abbiamo colto o sfruttato. Gli effetti non influenzeranno la nostra macchina, ma potrebbero influenzare i nostri concorrenti e, quindi, ci avvicineremmo un po'".

Tutto vero, ma allora ci domandiamo: come mai non si vanno a guardare le flessioni delle ali anteriori, visibili in mondo-visione grazie alle camera car, e solo i fondi? Forse perché i maestri nell'esecuzione di quest'arte sono altri? La FIA ha il dovere di far rispettare le regole con tutti mezzi che ha a disposizione, ma il dubbio che c'è nel paddock è che i riflettori si accendano solo su certi particolari che magari vengono ispirati?

In Francia la direttiva tecnica entrerà in funzione e vedremo se cambierà i valori tecnici in campo o se Ferrari e Mercedes sapranno mantenere una leadership che hanno conquistato sul campo...
fonte:
https://it.motorsport.com/f1/news/f1-la-fia-allattacco-di-ferrari-e-red-bull-sui-fondi-flessibili/10332258/

Seidl: "Bisogna lavorare per eliminare i trenini DRS"

Nonostante le nuove regole consentano ai piloti di seguirsi senza rovinare le gomme, secondo Andreas Seidl è necessario lavorare per risolvere i momenti di stallo quando le vetture si trovano in scia col DRS aperto.

I regolamenti entrati in vigore questa stagione hanno obbligato i team a realizzare vetture ad effetto suolo la cui finalità è quella di consentire ai piloti di poter seguire da vicino chi li precede senza perdere eccessivamente carico aerodinamico.

Se questo obiettivo sembra essere stato centrato, è emerso un aspetto controverso, soprattutto nelle lotte del gruppo di metà classifica: la creazione dei trenini DRS.

Se una vettura in testa al gruppo ha abbastanza velocità in alcune parti del tracciato per tenere a bada chi segue, allora si può creare una situazione di stallo.

La questione dei trenini DRS è un team che è già stato discusso tra i team principal ed Andreas Seidl ha evidenziato come debba essere attenzionato ulteriormente.

"Credo sia un argomento che abbiamo già toccato in alcune discussioni di tanto in tanto e probabilmente è un qualcosa che dobbiamo esaminare di nuovo con gli altri team, con la FIA e con la F1".

"Con i regolamenti adottati per questa stagione abbiamo sicuramente visto che le auto possono seguirsi più facilmente  quando sono in lotta tra loro senza che ci sia un rapido degrado degli pneumatici".

"Tuttavia, il problema che ci portiamo ancora dal passato è quello dei trenini DRS. A seconda di come si presenta il treno e di quale vettura si trova davanti, si possono creare scenari noiosi in mezzo al gruppo".

"Credo che questo sia un aspetto che dovremo ancora esaminare per vedere cosa si può fare, perché quest'anno si è già verificato diverse volte".

Nonostante ci siano margini di miglioramento, in occasione dello scorso fine settimana di Silverstone i piloti si sono detti entusiasti della guidabilità delle vetture sul tracciato inglese.

Lewis Hamilton, protagonista nel finale di una lotta con Sergio Perez e Charles Leclerc, ha dichiarato: "Mi ha ricordato i tempi del karting e credo che questa sia la Formula 1 al suo meglio. Il fatto che siamo stati in grado di inseguirci e lottare così da vicino è una dimostrazione della corretta direzione verso cui stiamo andando".

Il vincitore del GP di Gran Bretagna, Carlos Sainz, ha aggiunto: "Penso che la Formula 1 abbia fatto un grande passo avanti e la giornata di oggi ne è la prova. Con queste vetture riusciamo ad esprimerci al massimo nelle curve ad alta velocità e Silverstone è stato un ottimo esempio di quanto sia migliorata la situazione".

"Nelle alte velocità la vettura è molto più prevedibile, non si verificano gli strani scatti che si verificavano l'anno scorso".

"Sono rimasto sorpreso anche dall'effetto scia. So che con queste vetture non è efficace come l'anno scorso, ma non appena Max  o Charles mi passavano potevo rimanere vicino a loro. Pensi di essere più lento, ma poi all'improvviso ti ritrovi dietro e guadagni quattro decimi o mezzo secondo di passo proprio grazie alla scia che ti aiuta a rimanere vicino a tutte le vetture".

Secondo Ross Brawn la spettacolarità delle gare di quest'anno è il risultato di un'attenta riflessione sulle regole scritte per consentire lotte più ravvicinate.

"Stiamo assistendo a una nuova cultura per quanto riguarda la creazione delle regole", ha scritto in una rubrica sul sito ufficiale della F1. "Quando i regolamenti vengono modificati o sviluppati, i fattori presi in considerazione non sono solo il tempo sul giro o il costo, ma anche la guidabilità della vettura".

"Questo rappresenterà un cambiamento significativo per la F1 del futuro. Se c'è un'eredità che lascerà quest'epoca è che la guidabilità sarà un fattore sempre tenuto in considerazione. Non era mai successo prima".

fonte:
https://it.motorsport.com/f1/news/f1-seidl-bisogna-lavorare-per-eliminare-i-trenini-drs/10333796/

Dall'Inghilterra: McLaren, ipotesi Vettel

Il quattro volte campione del mondo sarebbe nella rosa di papabili sostituti di Daniel Ricciardo: a differenza di Colton Herta, è libero già nel 2023

Nemmeno lo studio matto e disperatissimo al simulatore ha salvato Daniel Ricciardo. I piccoli miglioramenti visti a Baku e Montreal non hanno trovato riscontri ulteriori negli appuntamenti di Silverstone e Spielberg, dove l'australiano è finito ancora alle spalle di Lando Norris. La separazione dalla McLaren è ormai cosa fatta: resta da vedere quando le due strade si divideranno. Il contratto dice 2023, la ragione il 2022. Un Ricciardo così non fa né il suo bene né quello della McLaren: l'australiano ha in mano il suo futuro, detenendo l'opzione per la rescissione anticipata.

Raccomandato da
Certo, prima Ricciardo decide e meglio è per tutti. Per lui, visto che i sedili 'buoni' cominciano a scarseggiare, e per la McLaren, che deve scegliere il sostituto. Fino a domani 13 luglio Colton Herta proverà a Portimão la vettura del 2021: sia Zak Brown che Andreas Seidl stravedono per il giovane statunitense, e il fatto che anche Herta si liberi a fine 2023 dai suoi impegni in IndyCar con Andretti permetterebbe a McLaren di operare un cambio della guardia lineare, senza stracciare alcun contratto. Il californiano però non è l'unico indiziato a rilevare il posto di Ricciardo. Un altro giovane in rampa di lancio è sicuramente Oscar Piastri, che però è legato al futuro di Fernando Alonso: se lo spagnolo andrà via dalla Alpine, l'australiano sarà promosso a prima guida dal team di Enstone; se Alonso rimane, su Piastri c'è anche la Williams. Secondo la BBC, due nomi si sono aggiunti alla rosa di 'papabili': Alex Albon, che sta molto ben impressionando al ritorno in Formula 1, e Sebastian Vettel, in quella che sarebbe molto probabilmente l'ultima esperienza della sua carriera. Qualora fosse proprio il tedesco, in scadenza con il suo team, a sostituire Ricciardo, l'Honey Badger potrebbe andare in Aston Martin, uno dei sedili 'liberi' più prestigioso per il 2023, benché l'attuale classifica dica altro.

fonte: formulapassion.it

Per carità

A questo punto prendiamo Hulkemberg a gettoni che è meglio.
Vettel é la brutta copia di quello visto in ferrari  addirittura io aspetto un suo comunicato di addio alla formula 1   , non ha tanto senso ingaggiare un ex campione sul viale del tramonto

A questo punto prendiamo Hulkemberg a gettoni che è meglio.
Vettel é la brutta copia di quello visto in ferrari  addirittura io aspetto un suo comunicato di addio alla formula 1   , non ha tanto senso ingaggiare un ex campione sul viale del tramonto

Sono d'accordo, meglio un giovane Piastri o Herta che faccia un po' di esperienza

Alpine: Giovinazzi apre i test all'Hungaroring


Antonio Giovinazzi è già all'Hungaroring: il pilota italiano ha preso contatto con gli ingegneri dell'Alpine. Domani il pugliese sarà il primo dei tre conduttori invitati in Ungheria dal team di Enstone per il test comparativo che la Casa francese ha varato per scegliere il compagno di squadra di Esteban Ocon.

Domani Giovinazzi sarà al volante della A521, vale a dire la monoposto dello scorso anno che ha svezzato Oscar Piastri prima del "tradimento" d'inizio agosto. Mercoledì sarà il turno di Nyck de Vries assurto agli onori della cronaca dopo l'eccellente debutto nel GP d'Italia con la Williams in sostituzione di Alexander Albon, costretto in ospedale a causa di un'operazione di appendicite.

Giovedì, nel terzo e ultimo giorno sarà di scena Jack Doohan, pilota di F2, figlio del cinque volte campione del mondo di motociclismo, che quest'anno è entrato a far parte dell'Academy Alpine, dopo essere stato cresciuto nel Red Bull Junior Team.

Ha rinunciato allo shoot-out Colton Herta consapevole che la FIA non gli concederà la Superlicenza F1, visto che il pilota di Indycar si è classificato solo al sesto posto nel campionato USA e non ha conseguito i 40 punti necessari.

Tre piloti, dunque, si giocano la chance di entrare nella squadra di Enstone che attualmente occupa il quarto posto nella graduatoria del mondiale Costruttori dietro ai tre top team (Red Bull, Ferrari e Mercedes), dopo la "fuga" di Fernando Alonso verso l'Aston Martin e il rifiuto di Oscar Piastri. Ma sarà davvero così, oppure il gioco si spaierà con l'ingaggio di de Vries all'AlphaTauri, liberando Pierre Gasly per l'Alpine?

La squadra di Enstone non sta certo raccogliendo grandi consensi per l'incapacità di avere una propria linea politica nella scelta dei piloti, mostrando anzi una forma di debolezza se il candidato per il 2023 non dovesse uscire dal test all'Hungaroring.

Giovinazzi torna alla ribalta in F1 e in questo momento ha tre porte aperte per rientrare nel mondo dei GP: dopo la giornata sulla A521, avrà modo di tornare sulla Haas nelle FP1 del GP degli Stati Uniti ad Austin, restando eventualmente in attesa del risultato di Logan Sargeant, primo nome nel taccuino di Jost Capito alla Williams. Se l'americano, come sembra possibile, si assicurerà la Superlicenza F1 l'abitacolo di Grove sarà suo, altrimenti si aprirebbe un portone per Antonio.

L'importante è che con tre opportunità, almeno una vada in porto...


fonte: motorsport.com

Se nel 2023 mi ritrovo di nuovo a vedere sto cesso di Giovinazzi nella massima categoria dell'automobilismo, cambio sport una volta per tutte.

secondo me Giovinazzi non è uno scarsone, ma purtroppo per lui in Italia diamo poche possibilltà e se le stecchi sei fuori.
Spero invece che sfondi un ragazzo che seguo da anni e che ormai se parla sempre di piu, Andrea Kimi Antonelli, che per sua fortuna è nel giro della Mercedes dopo aver guidato i kart del team privato di Rosberg con grande successo ed entusiasmo.