PRESENTAZIONE 2020: McLaren MCL35

Do un giudizio con riserva sulle livree, perché in pista potrebbero dare poi un'impressione differente e migliore.
Ma da una prima impressione sembra che alcune si confonderanno in tv e da pista potrebbe essere peggio.
Quella nostra e della Ferrari sono riconoscibili da subito, le altre un po' meno, troppi colori simili in comune.
Parere personale che potrei cambiare il primo giorno di test.
Quanto mi piacevano i tempi in cui si vedeva gareggiare la Benetton di Nannini e Boutsen con i colori verdegiallorossoazzurro.

Sono d'accordo, ormai è qualche anno che le livree peccano di originalità, sembra quasi vengano fatte in due minuti senza il minimo impegno. I colori sfumati sono sempre più rari, non c'è più fantasia, la sensazione è che le livree ormai non siano più una priorità per le scuderie.

Renault ha raggiunto il limite dell'indecenza con una presentazione senza macchina e con livrea non definitiva.

Per quanto mi riguarda stanno rovinando una delle parti più belle e caratteristiche di tutto il circus, le presentazioni non riescono più ad emozionarmi.

La macchina scesa in pista oggi per lo shakedown presenta POU (introdotta lo scorso anno, poi rimossa, assente nei render e alla presentazione) e badgeboard leggermente diversi. Risulta ancora piuttosto tozza dietro.

La macchina scesa in pista oggi per lo shakedown presenta POU (introdotta lo scorso anno, poi rimossa, assente nei render e alla presentazione) e badgeboard leggermente diversi. Risulta ancora piuttosto tozza dietro.

Giuro che in quasi 20 anni che seguo questo sport non ho mai avuto tante difficoltà a riconoscere una soluzione tecnica come per questa fantomanica sospensione POU

@McLaren94 nel senso che fai fatica a vederla o fai fatica a capire di cosa si tratta? Perché in effetti essendo tutto nero è un dettaglio che a una prima occhiata sfugge.

@McLaren94 nel senso che fai fatica a vederla o fai fatica a capire di cosa si tratta? Perché in effetti essendo tutto nero è un dettaglio che a una prima occhiata sfugge.

Nel senso che a vederla così non riesco a capire la differenza con una sospensione classica. Mi servirebbe un confronto diretto con un'altra foto e magari qualche freccia a evidenziare il diverso posizionamento. Insomma una cosa a prova di ritardato

@McLaren94 nel senso che fai fatica a vederla o fai fatica a capire di cosa si tratta? Perché in effetti essendo tutto nero è un dettaglio che a una prima occhiata sfugge.

Nel senso che a vederla così non riesco a capire la differenza con una sospensione classica. Mi servirebbe un confronto diretto con un'altra foto e magari qualche freccia a evidenziare il diverso posizionamento. Insomma una cosa a prova di ritardato

Dunque la cosa è profondamente complicata, quantomeno per me, perché coinvolge un discorso di geometrie, trasferimento di carichi e angoli che gli emittenti come Sky e co. semplificano mostruosamente e personalmente ho giusto intravisto nei miei studi.

Ti linko un articolo fatto da dio di F1 Analisi Tecnica (che sono i migliori), in sostanza invece di un semplice braccetto (pushrod) che si attacca dentro il "mozzo", si ha un attacco che avviene fuori (che quindi è visibile, esposto) e che quindi permette di aumentare gli angoli di sterzo a basse velocità. Lo noti "semplicemente" guardando se il braccetto è un pezzo singolo o meno.

https://www.f1analisitecnica.com/2019/05/gp-monaco-mercedes-w10-il-pushrod-on.html

Scusate l'OT, piuttosto sposto il discorso in un nuovo topic se il post disturba.

Edit: attenzione a non confonderlo con il montante che esce dalla ruota e supporta il triangolo (wishbone) superiore. Anche se il concetto è vagamente simile.

@McLaren94 nel senso che fai fatica a vederla o fai fatica a capire di cosa si tratta? Perché in effetti essendo tutto nero è un dettaglio che a una prima occhiata sfugge.

Nel senso che a vederla così non riesco a capire la differenza con una sospensione classica. Mi servirebbe un confronto diretto con un'altra foto e magari qualche freccia a evidenziare il diverso posizionamento. Insomma una cosa a prova di ritardato

Dunque la cosa è profondamente complicata, quantomeno per me, perché coinvolge un discorso di geometrie, trasferimento di carichi e angoli che gli emittenti come Sky e co. semplificano mostruosamente e personalmente ho giusto intravisto nei miei studi.

Ti linko un articolo fatto da dio di F1 Analisi Tecnica (che sono i migliori), in sostanza invece di un semplice braccetto (pushrod) che si attacca dentro il "mozzo", si ha un attacco che avviene fuori (che quindi è visibile, esposto) e che quindi permette di aumentare gli angoli di sterzo a basse velocità. Lo noti "semplicemente" guardando se il braccetto è un pezzo singolo o meno.

https://www.f1analisitecnica.com/2019/05/gp-monaco-mercedes-w10-il-pushrod-on.html

Scusate l'OT, piuttosto sposto il discorso in un nuovo topic se il post disturba.

Edit: attenzione a non confonderlo con il montante che esce dalla ruota e supporta il triangolo (wishbone) superiore. Anche se il concetto è vagamente simile.

Grazie bro

Ricordati del forum dopo la laurea quando inizierai a lavorare in F1

@McLaren94 nel senso che fai fatica a vederla o fai fatica a capire di cosa si tratta? Perché in effetti essendo tutto nero è un dettaglio che a una prima occhiata sfugge.

Nel senso che a vederla così non riesco a capire la differenza con una sospensione classica. Mi servirebbe un confronto diretto con un'altra foto e magari qualche freccia a evidenziare il diverso posizionamento. Insomma una cosa a prova di ritardato

Dunque la cosa è profondamente complicata, quantomeno per me, perché coinvolge un discorso di geometrie, trasferimento di carichi e angoli che gli emittenti come Sky e co. semplificano mostruosamente e personalmente ho giusto intravisto nei miei studi.

Ti linko un articolo fatto da dio di F1 Analisi Tecnica (che sono i migliori), in sostanza invece di un semplice braccetto (pushrod) che si attacca dentro il "mozzo", si ha un attacco che avviene fuori (che quindi è visibile, esposto) e che quindi permette di aumentare gli angoli di sterzo a basse velocità. Lo noti "semplicemente" guardando se il braccetto è un pezzo singolo o meno.

https://www.f1analisitecnica.com/2019/05/gp-monaco-mercedes-w10-il-pushrod-on.html

Scusate l'OT, piuttosto sposto il discorso in un nuovo topic se il post disturba.

Edit: attenzione a non confonderlo con il montante che esce dalla ruota e supporta il triangolo (wishbone) superiore. Anche se il concetto è vagamente simile.

Grazie bro

Ricordati del forum dopo la laurea quando inizierai a lavorare in F1

È già tanto se non finisco a vivere sotto un ponte bro

La macchina scesa in pista oggi per lo shakedown presenta POU (introdotta lo scorso anno, poi rimossa, assente nei render e alla presentazione) e badgeboard leggermente diversi. Risulta ancora piuttosto tozza dietro.

Mamma quant'è bella  , la prima di Key dopo la 34 che era affetta dal famoso fundamental error della 33. Mamma quanto è disassato il mozzo. Da notare lo scivolo davanti in stile Mercedes.

https://mobile.twitter.com/ivanlda/status/1277912215249661952

My boi Ivan preannuncia aggiornamenti succosi per le prossime gare

Nuova galleria del vento in ritardo di un anno.

James Key, direttore tecnico di Woking, ha fatto sapere che il nuovo wind tunnel in costruzione nella factory è in ritardo di un anno rispetto ai piani previsti: il nuovo impianto entrerà in funzione nel 2022 con l'introduzione delle nuove monoposto a effetto suolo.
Gli effetti della pandemia del COVID-19 si fanno sentire. La McLaren ha fatto sapere attraverso il suo direttore tecnico, James Key, che la squadra di Woking ritardo di un anno l'introduzione della nuova galleria del vento.


La McLaren aveva annunciato lo scorso anno che aveva in programma di aggiornare le sue strutture presso la factory di Woking, realizzando un nuovo wind tunnel che aveva avuto il finanziamento del Consiglio di amministrazione.

In attesa della ristrutturazione, la squadra diretta da Andreas Seidl sta utilizzando una delle due gallerie del vento della Toyota a Colonia dove ha sviluppo le sue monoposto negli ultimi anni. L'intenzione era di essere attiva con il nuovo impianto a partire dal 2021, ma l'emergenza Coronavirus ha imposto di ritardare i piani di un anno.

Il team principal tedesco giunto dalla Porsche è stato fra gli assertori di questo aggiornamento, confidando che avrebbe contribuito a fare un alto salto di qualità alla squadra.

Key ha spiegato che sebbene i piani siano stati ritardati di circa un anno rispetto alle previsioni, il posticipo dei nuovi regolamenti al 2022 permette di non modificare gli obiettivi, visto che la nuova galleria arriverà in tempo per sviluppare la monoposto a effetto suolo.


"Stiamo uscendo da una situazione piuttosto difficile in tutto il mondo, quindi è normale che ci sia stato un ritardo in tutti i progetti".

"Penso al piano originale e che avremmo potuto avere il nostro wind tunnel a metà del prossimo anno, quindi perderemo lo sviluppo della vettura '21, ma poi saremo operativi per il 2022, per cui non cambia di molto la sostanza. Certo ci perderemo il vantaggio di disporre di una nuova struttura nuova di zecca, ma saremo perfettamente allineati con le nuore regole".

Il McLaren Group ha già confermato che taglierà circa 1.200 posti di lavoro ma solo 70 saranno dipendenti del team di F1. La squadra di Woking ha conseguito a giugno un prestito dalla Banca Nazionale del Bahrain per cui il peggio sembra già alle spalle.

(Autosport.com)

Praticamente tutto è stato posticipato di 1 anno, per cui mi sembra piuttosto comprensibile.

Bentornata McLaren

Storico, combattuto, insperato, sofferto, coinvolgente. Sono tanti gli aggettivi con cui si potrebbe descrivere il terzo posto della McLaren nel mondiale costruttori, che ritorna sul podio iridato per la prima volta dal 2012. Il team di Woking è emerso al termine di un acceso confronto con Renault e Racing Point protrattosi per l'intera stagione, con un tale livello di equilibrio che alla fine sono stati i singoli episodi a risultare determinanti. Più che il risultato finale quindi, sono la competitività e le prestazioni espresse nell'arco del campionato che spingono a riconoscere i meriti della squadra inglese. La storica scuderia britannica prosegue così il percorso di crescita delle ultime stagioni, frutto di scelte tecniche audaci ed efficienti, la cui origine a sua volta è da attribuirsi alla riorganizzazione e all'approccio lavorativo del team.

Nata per crescere
Già in fase di presentazione, dalla MCL35 traspariva la determinazione a continuare la lunga risalita verso le posizioni di vertice. Nonostante l'eccezionale quarto posto nel Mondiale 2019 e l'imminente cambio regolamentare, originariamente previsto per il 2021, il team di Woking ha scelto di operare un impegnativo cambiamento nella concezione della vettura, per tenere il passo con una soluzione tecnica progressivamente diventata popolare tra gli altri team. Al pari delle monoposto rivali di Renault e Racing Point infatti, la MCL35 segna il passaggio alla filosofia del muso stretto.

'efficacia di questa particolare soluzione tecnica risiede nella riduzione della resistenza aerodinamica, migliorando i consumi e le prestazioni in rettilineo a discapito di una leggera perdita di carico all'anteriore. La deportanza persa all'avantreno è però più che compensata dalla migliore efficienza e dal maggior carico del fondo, grazie a una gestione più efficace dei flussi aerodinamici provenienti dall'ala anteriore e diretti al retrotreno.  In contrasto con la soluzione introdotta da Mercedes e ripresa da Renault e Racing Point, la McLaren aveva però inizialmente concepito il muso stretto in maniera differente, mantenendo i supporti di aggancio dell'ala anteriore marcatamente distanziati, nel tentativo di incanalare quanta più aria possibile sotto al corpo vettura.



Sviluppo mirato
Il percorso evolutivo della MCL35 durante la stagione racconta di un team particolarmente dinamico, tra i più attivi in griglia sul fronte dello sviluppo, esprimendo allo stesso tempo un approccio lavorativo differente dalle prime due della classe. Mercedes infatti ha dimostrato di concepire gli aggiornamenti nel loro insieme, facendo debuttare le novità tecniche in blocco, con McLaren e Red Bull che hanno invece portato avanti uno sviluppo progressivo, con piccole modifiche ad ogni gara. Mentre il team anglo-austriaco ha però introdotto degli aggiornamenti nelle varie aree della vettura, la scuderia di Woking ha lavorato miratamente in alcune regioni strategiche, in particolare fondo e bargeboards.

L'evoluzione del fondo si è concentrata nella parte arretrata davanti alle ruote posteriori, in un'area cruciale per la gestione del tire squirt, ossia le turbolenze generate dal rotolamento e dalla deformazione dello pneumatico che impattano negativamente sull'efficienza del fondo stesso. La grande varietà di soluzioni proposte a distanza ravvicinata suggerisce alcune difficoltà a identificare la strada più efficace. Per il Gran Premio di Stiria infatti viene adottata un'apertura con il profilo superiore rialzato, che però scompare dalla gara successiva in Ungheria, sostituita da un'appendice verticale allungata, poi raddoppiata nella versione di Silverstone. Quest'ultima viene impiegata per gran parte della stagione fino a Istanbul, quando ritorna lo slot rialzato davanti alla ruota posteriore, questa volta accoppiato con il profilo longitudinale al suo fianco.










A muso duro
Il cambiamento più significativo è però il muso che debutta in gara a Sochi, dopo alcune prove condotte durante il venerdì del Mugello. Con il nuovo musetto la McLaren si uniforma definitivamente alla filosofia della Mercedes, avvicinando i piloncini di sostegno dell'ala per dirigere gran parte del flusso esternamente piuttosto che sotto al corpo vettura. Parallelamente viene rivisto il cape, il profilo orizzontale nella parte inferiore del muso che, incanalando ed accelerando l'aria sotto di esso, contribuisce a generare carico all'anteriore.
Il team principal Andreas Seidl è stato chiaro su quanto il nuovo musetto rappresenti un cambio in prospettiva, con il potenziale di portare dei benefici col proseguimento dello sviluppo piuttosto che un vantaggio nell'immediato: "Le parti che sono state presentate a Sochi hanno fatto quello che ci aspettavamo. Non è stato un grande passo avanti, ma un cambiamento nella direzione dello sviluppo. Vediamo più potenziale per quest'anno e anche per il prossimo, ed è per questo che portiamo nuove parti".






Il nuovo muso comporta un cambiamento importante nella gestione dell'aerodinamica della vettura, dal momento che la bontà della nuova filosofia risiede nel diverso percorso dei flussi verso i bargeboards nella zona dei radiatori laterali, da cui a sua volta dipende fortemente l'efficienza e il carico del fondo. La zona centrale della monoposto diventa così una regione nevralgica e non sorprende come gran parte del lavoro si sia concentrato in quest'area, prima e dopo l'introduzione del muso del Mugello. Nel dettaglio, nel corso dell'anno viene rivisto il disegno dei profili sotto ai boomerang, sopra ai quali compaiono successivamente dei generatori di vortici, mentre vengono aggiunti dei deflettori dietro ai bargeboards. Il processo di sviluppo però non è lineare e più volte il team evidenzia delle difficoltà nel riuscire a sfruttare al meglio i nuovi componenti, effettuando svariate prove in pista prima di procedere con l'utilizzo in gara.









Una mentalità vincente
La portata del cambio di filosofia con il passaggio al nuovo muso nel corso della stagione è la prova più evidente dell'audacia e della validità del metodo lavorativo in casa McLaren. Una simile novità comporta delle conseguenze importanti sull'intera aerodinamica della monoposto e la sua integrazione risulta ancora più difficile a campionato in corso, quanto le opportunità di intervento sulla vettura sono limitate.
Lo sforzo necessario ad aggiornare il musetto acquista ancora più rilievo considerando che la sua omologazione è arrivata prima della fine di settembre. Rispettare questa tempistica era fondamentale in quanto, a causa dei nuovi regolamenti, dopo sarebbe stato necessario spendere i due gettoni per lo sviluppo. Tale opzione non era però disponibile per la McLaren, costretta a conservare i gettoni per apportare le modifiche necessarie ad installare la power unit Mercedes nel 2021.
La nuova filosofia aerodinamica ha richiesto infine un esteso lavoro di analisi dati, alla ricerca dell'assetto ottimale con cui riuscire a sfruttare il potenziale del nuovo muso, obiettivo raggiunto non senza difficoltà.



Non si può fare a meno di notare come simili aggiornamenti siano diventati più frequenti dopo l'arrivo di Andreas Seidl nel ruolo di team principal. Nel 2019 ad esempio lo sviluppo della vettura seguì la tendenza del resto della griglia, convertendosi lentamente alla filosofia ad outwash dell'ala anteriore, che guidando i flussi all'esterno delle ruote anteriori aveva dimostrato nel complesso di essere aerodinamicamente più efficace. In Francia inoltre sulla MCL34 debuttò una nuova sospensione anteriore caratterizzata da un più marcato POU, acronimo di Pushrod On Upright. La soluzione, introdotta dalla Mercedes, interpone un bracket tra il braccetto obliquo del pushrod e il portamozzo, delineando così un cinematismo in grado di controllare l'altezza dell'avantreno in curva.



In tutti i casi emerge come i tecnici di Woking preferiscano prendersi dei rischi piuttosto che adottare un approccio cauto e conservativo, reagendo con prontezza alle ultime tendenze tecniche del momento. Nelle ultime due stagioni sono state dedicate importanti risorse per realizzare degli aggiornamenti di grande impatto, con il pericolo costante di non riuscire a tradurre il tutto in un effettivo vantaggio.
L'aspetto tecnico tuttavia è il risultato a sua volta del cambio di mentalità all'interno della squadra e nell'instaurazione di un ambiente di lavoro sano e propositivo. Lando Norris ha spesso rimarcato quanto questo fattore possa essere determinante, come dichiarato anche a FormulaPassion.it: "Anche se tutti lavorano solo l'1% in più, quando metti tutto quanto insieme, con migliaia di persone in McLaren che fanno un lavoro migliore, rapido, a cui magari pensano un po' di più e che inventano qualcosa di nuovo, allora si ottiene una squadra diversa, che può raggiungere dei risultati migliori."


La dinamicità della McLaren emerge anche dal fatto che la scuderia di Woking è stato il primo team a testare in pista un prototipo di fondo ristretto conforme al regolamento 2021, durante il venerdì del Gran Premio del Belgio. Il passaggio alla motorizzazione Mercedes inoltre potrebbe contribuire ulteriormente alla crescita del team nella prossima stagione, sia per la maggior potenza della power unit che per il miglior impacchettamento, che consente di disegnare un cofano motore compatto e aerodinamicamente più efficiente.

Per consentire l'alloggiamento della nuova power unit in macchina, la FIA ha esentato la McLaren dal limite dei due gettoni per lo sviluppo, consentendo di apportare le minime modifiche necessarie. Se da un lato questo potrebbe rappresentare un vantaggio aggiuntivo in vista del 2021, dall'altro potrebbe invece rivelarsi un ostacolo. Considerando le ripercussioni dell'unità Mercedes su aerodinamica e ripartizione dei pesi derivanti dall'integrazione con una vettura concepita in funzione di un'altra power unit, non è scontato che al cambio di motorizzazione corrisponderà un salto di qualità nell'immediato. La squadra di Woking dovrà quindi dare prova ancora una volta della propria efficienza, per riuscire a difendere il risultato più importante della recente storia del team.

FP | Carlo Platella

https://www.formulapassion.it/manifestomotore/zoom/f1-bentornata-mclaren-analisi-tecnica-formula1-lando-norris-carlos-sainz-seidl-539542.html

Un bel post tecnico come non se ne vedevano da un pezzo.

Sostanzialmente sono stati due anni in corsa, con un ritmo sempre più crescente, con una modifica importante nell'assetto del personale ad inizio anno e un 2021 che promette di esser altrettanto arduo dovendo adattare per l'ennesima volta l'auto a qualcosa di nuovo.

Se non viene cannato qualcosa di grave che ci faccia vagare nel vuoto per mesi abbiamo discrete probabilità di replicare almeno un quarto posto costruttori il prossimo anno, sperando che i cambiamenti continui ci preparino meglio degli altri al 2022.

Per quanto riguarda il lavoro dei nostri ho apprezzato che durante l'anno hanno introdotto delle modifiche anticipando i tempi (ad esempio il nuovo muso) sapendo che non avrebbero altrimenti potuto farlo nel 2021 viste le limitazioni di tokens stante il cambio di PU.

Nonostante ciò abbia inevitabilmente compromesso lo sviluppo della vettura del 2020 siamo comunque riusciti a portare a casa il terzo posto. E speriamo che i frutti di tale lavoro si vedano l'anno venturo.

Sarà comunque un anno decisamente interessante (dando per scontato che Mercedes dominerà ancora).