Test pre-stagione Barcellona 26 Febbraio - 1 Marzo

ho molti dubbi che un motore clienti possa superare un factory

fare il motore in casa mi sembra utopico, honda stà impiegando 5 anni per arrivare vicino a mercedes e ferrari, la quale ha avuto aiuti da mercedes per tornare al vertice, renault è distante, volkswagen non ha intenzione di entrare , chi lo farebbe e quanti anni ci metterebbero per arrivare al vertice, ammesso che ci arrivino?

sperare in un cambio totale nel 2021?

il cambio regolamentare del 2021 potrebbe essere favorevole... Ma più che altro credo che si siano accorti in McLaren che se non ci facciamo in casa la PU saremo sempre in balia di altri... Sia come clienti sperando di non avere un trattamento di serie b, ma anche qualora trovassimo un costruttore che ci fornisce il motore come team ufficiale saremo sempre legati all'operato altrui... Sulla carta l'idea di legarsi con Honda era corretta ma poi abbiamo visto che i risultati sono stati pessimi e in gran parte per colpa dei giapponesi.

Se invece il motore lo costruiamo noi (dopotutto la McLaren ha ormai ben avviato il settore automotive) non dipenderemo più da nessuno. E avremo tutti i vantaggi di avere una vettura in cui telaio e motore sono studiati in maniera armoniosa.

Nel breve termine dobbiamo sperare che vengano introdotte regole (come il budget cap o l'eliminazione dei team clienti stile Toro Rosso o Haas...) che riducano alcuni vantaggi economici e tecnici dei team più forti.

Secondo il mio parere si sta molto sottovalutando cosa significhi veramente farsi il motore in casa. Qui si parla di equipaggiare una vettura da F1, non una McLaren P1 o una Senna.
Occorrono innanzitutto una valanga di soldi che non abbiamo, e in secondo piano l'esperienza! L'opzione del motore Mclaren non è mai stata presa in considerazione e dovremmo partire da zero, anzi da sotto zero.
Un colosso come Honda (honda, non peg-Perego) ci ha messo cinque anni per sfornare una PU affidabile, e ancora non è al livello di Ferrari e Mercedes. Il motore McLaren quanto impiegherebbe a diventare non dico competitivo, ma presentabile? Dieci anni? Forse anche di più, senza contare che ogni 5/6 anni avviene un cambio regolamentare che ci costringerebbe a ricominciare da capo, o quasi.
La scelta di affidarsi ai giapponesi in esclusiva era sulla carta la migliore, poi i risultati sono stati disastrosi, ma se vuoi vincere un mondiale devi per forza affidarti ad un motorista che punti al 100% su di te.

Parliamoci chiaramente, è pura utopia pensare che la McLaren possa farsi il motore autonomamente...al momento non siamo un team di prima fascia in tutto e per tutto (al livello tecnico e al livello anche di mentalità)
Il cambio di regolamento non è detto che porti nuovi motoristi, perché con l'avvento di questi V6 ibridi si è visto che comunque la Mercedes ne sapeva di più rispetto alla concorrenza (non ricordo chi disse che a Stoccarda stavano studiando sto ibrido dal 2007), perché per me Honda non sta ancora pagando il fatto di essere entrata nel circus un anno dopo,sta pagando il fatto che Mercedes e Ferrari ne sanno di più su questi motori (magari i rossi sono stati anche aiutati dalla Mercedes)

È evidente che ci vuole del tempo e molto denaro, però faccio presente che la Ferrari non ha certo i mezzi economici di una Mercedes, di una Honda e tanto meno Renault, nondimeno si costruisce tutto in casa e mi pare con buonissimi risultati.

La McLaren tende a replicare quel modello secondo me, tanto che il settore automotive opera nello stesso segmento di mercato. Dopotutto la McLaren è ormai un costruttore di auto e ad un certo punto i motori sia delle stradali che delle vetture da competizione se li vorrà fare in casa.

Se poi introducono regole che semplificano le Power Unit, come mi auguro, ancora meglio.

Il paragone che hai fatto tra McLaren e Ferrari secondo me non regge,loro a differenza nostra hanno sempre costruito motori.
Storicamente la McLaren anche quando era il team da battere si è sempre affidata a un motorista esterno, è impossibile pensare che questa McLaren (nel suo stato attuale)possa avere le forze economiche e tecniche per competere con i motoristi attuali

Il paragone che hai fatto tra McLaren e Ferrari secondo me non regge,loro a differenza nostra hanno sempre costruito motori.
Storicamente la McLaren anche quando era il team da battere si è sempre affidata a un motorista esterno, è impossibile pensare che questa McLaren (nel suo stato attuale)possa avere le forze economiche e tecniche per competere con i motoristi attuali

vero quello che dici ma c'è da dire che la McLaren ha messo su in pianta stabile il reparto automotive solo dal 2010 o giù di lì. Prima eravamo più simili come concetto ad una Williams, ma da quel momento secondo me il modello è divenuto la Ferrari. Che poi non avremo mai le risorse di colossi come Mercedes, Honda, Renault, Toyota, Volkswagen e via discorrendo non c'è dubbio... Ma lì dovrebbe entrare in gioco il budget cap...

ho molti dubbi che un motore clienti possa superare un factory

fare il motore in casa mi sembra utopico, honda stà impiegando 5 anni per arrivare vicino a mercedes e ferrari, la quale ha avuto aiuti da mercedes per tornare al vertice, renault è distante, volkswagen non ha intenzione di entrare , chi lo farebbe e quanti anni ci metterebbero per arrivare al vertice, ammesso che ci arrivino?

sperare in un cambio totale nel 2021?

Farsi un motore in casa non sarebbe fattibile vorrebbe dire partire un altra volta da 0 e la McLaren non può più permetterselo, anche sei i motori dal 2021 saranno completamente diversi dagli attuali manca completamente la struttura. Per quanto riguarda il motore la situazione è comunque delicata, Renault sembra ancora un po' indietro risposto a Mercedes e Ferrari così pure Honda, Renault però da quando è rientrata si è costantemente migliorata il problema è che sono migliorati anche gli altri per cui il gap seppur ridotto è rimasto. Il miglior motore è quello Mercedes per cui o la McLaren torna a quello (ricordiamo che come motore cliente abbiamo battuto Mercedes nel 2010-2011-2012) o ci teniamo Renault sperando che migliori ancora non vedo altre soluzioni, si può vincere con il motore Renault? bo chi lo sà Red Bull ci è riuscita.

ho molti dubbi che un motore clienti possa superare un factory

fare il motore in casa mi sembra utopico, honda stà impiegando 5 anni per arrivare vicino a mercedes e ferrari, la quale ha avuto aiuti da mercedes per tornare al vertice, renault è distante, volkswagen non ha intenzione di entrare , chi lo farebbe e quanti anni ci metterebbero per arrivare al vertice, ammesso che ci arrivino?

sperare in un cambio totale nel 2021?

Farsi un motore in casa non sarebbe fattibile vorrebbe dire partire un altra volta da 0 e la McLaren non può più permetterselo, anche sei i motori dal 2021 saranno completamente diversi dagli attuali manca completamente la struttura. Per quanto riguarda il motore la situazione è comunque delicata, Renault sembra ancora un po' indietro risposto a Mercedes e Ferrari così pure Honda, Renault però da quando è rientrata si è costantemente migliorata il problema è che sono migliorati anche gli altri per cui il gap seppur ridotto è rimasto. Il miglior motore è quello Mercedes per cui o la McLaren torna a quello (ricordiamo che come motore cliente abbiamo battuto Mercedes nel 2010-2011-2012) o ci teniamo Renault sperando che migliori ancora non vedo altre soluzioni, si può vincere con il motore Renault? bo chi lo sà Red Bull ci è riuscita.

red bull ha vinto quando renault era solo fornitore

farsi il motore è ipotesi molto suggestiva, ma se si pensa che non fanno neanche quello per le stradali che mi pare continui ad usare il nissan vrh rielaborato da ricardo che dovrebbe occuparsi anche dell'elaborazione dei prossimi bmw, ancor meno si può pensare di farne uno per la F1, non sono più cilindri e carburatori, ed il paragone con ferrari non regge per la semplice differenza di fatturato che hanno i rossi con le stradali, cosa che mclaren non ha

ho grossi dubbi che una factory dia al cliente anche le specifiche del telaio, che a regolamento deve essere di proprietà della scuderia e che l'integrazione sia perfetta ed uguale al factory, solo questo fà capire perchè è quasi impossibile che un cliente vinca il mondiale

mi piacerebbe sapere, al netto che i motori sono venduti al prezzo politico di 10 M ai team, quanto spendono le 4 factory per sviluppo e ricerca

mi piacerebbe sapere, al netto che i motori sono venduti al prezzo politico di 10 M ai team, quanto spendono le 4 factory per sviluppo e ricerca

Resterà una voglia, nemmeno con un bilancio sapresti il reale valore poiché parliamo di comparti di aziende, non di singole industrie piccole o limitate nella grandezza. Anche se dicessero che Mercedes, per il settore F1, spende 18 milioni all'anno di R&D non sapresti mai la ripartizione corretta di questa cifra che potrebbe comunque essere gonfiata da altre voci o sgonfiata spostando alcuni importi su altri comparti a seconda di quello che vogliono fare apparire. Un'idea molto vaga potrebbe uscire fuori se le differenze di spesa tra i vari motoristi fossero notevoli, altrimenti, su differenze ridotte (tipo qualche milione) le cifre varrebbero poco.

mi piacerebbe sapere, al netto che i motori sono venduti al prezzo politico di 10 M ai team, quanto spendono le 4 factory per sviluppo e ricerca

Resterà una voglia, nemmeno con un bilancio sapresti il reale valore poiché parliamo di comparti di aziende, non di singole industrie piccole o limitate nella grandezza. Anche se dicessero che Mercedes, per il settore F1, spende 18 milioni all'anno di R&D non sapresti mai la ripartizione corretta di questa cifra che potrebbe comunque essere gonfiata da altre voci o sgonfiata spostando alcuni importi su altri comparti a seconda di quello che vogliono fare apparire. Un'idea molto vaga potrebbe uscire fuori se le differenze di spesa tra i vari motoristi fossero notevoli, altrimenti, su differenze ridotte (tipo qualche milione) le cifre varrebbero poco.

concordo

Un'analisi più approfondita dei tempi fatti segnare nella seconda settimana di test a Barcellona

Districarsi tra tempi sul giro, carichi di benzina e delta tra mescola e mescola per stabilire un abbozzo di griglia di partenza è un esercizio d'equilibrismo che non può ergersi a verità assoluta. Il quadro dei valori in campo presenta una quantità di variabili enorme, a partire dal carico di carburante imbarcato dalle diverse monoposto, sino ad arrivare alle mappature di potenza utilizzate dai piloti nei giro di riferimento.

I più attenti avranno notato come molto risalto sia stato dato al tempo di 1'16.720 fatto segnare da Sebastian Vettel con le gomme C3 – le soft – nella tarda mattinata di venerdì, a dispetto del più rapido 1'16.221 su mescola C5 – hypersoft. "Abbiamo visto un divario tra le diverse mescole tra i 6 e i 7 decimi", ha spiegato Mario Isola della Pirelli, confermando un gap di 1.2/1.4 secondi tra la C3 e la C5. Va da sé che togliendo 1″3 dal crono di Vettel, se ne ricava un 1'15.4, che trova una conferma ancora maggiore dall'1'17.253 di Charles Leclerc su C2 (delta gomma con la C5 di 1″950), 'virtualmente' un 1'15.3, e rafforza le sensazioni – ampiamente diffuse nel paddock – di una Rossa davanti a tutti in termini prestazionali.

Come detto alcuni team potrebbero essersi nascosti, non spingendo al massimo, o caricando più benzina per 'coprire' le reali potenzialità. "20 chili valgono più di mezzo secondo a Barcellona", ha osservato Gunther Steiner della Haas, che indirettamente ha dato ancora più valore all'1'18.199 di Magnussen di giovedì, arrivato su mescola C3 (1″3 più lenta della C5) e anche con un carico di carburante sicuramente molto importante, poiché il tempo preso in considerazione è arrivato al secondo giro di uno stint di ben 11 giri. La monoposto americana può essere una mina vagante di tutto rispetto a centro gruppo, considerando anche il passo gara mostrato venerdì.

Dai dati del C5 virtuale, 'ragionati' con il carico di benzina del giro preso in esame (colonna Tempo di riferimento/Lunghezza stint) si può ipotizzare una suddivisione in fasce dei dieci team. Come detto è impossibile quantificare il reale vantaggio – che pur sembra esserci sul giro secco – della Ferrari SF90. Ma la Rossa sembra davanti a una Mercedes e una Red Bull che potrebbero essere non troppo distanti tra loro. In particolare il team di Max Verstappen e Pierre Gasly non ha mai mostrato il proprio reale potenziale, mandando in 'avanscoperta' la Toro Rosso, che ha più volte registrato tempi di tutto rispetto. Permangono i dubbi sulla McLaren e sul reale valore dei riferimenti cronometrici visti a Barcellona (in molti ipotizzano un carico di benzina molto basso). Anche la Renault potrebbe essersi mascherata. Haas, Alfa Romeo e – come detto – Toro Rosso potrebbero essere rivali inaspettate per il quarto posto. La Racing Point, nonostante i proclami, non ha avuto sussulti ed è una grande incognita, e anche Perez ha confermato che il team "non è il più veloce di centro gruppo". Di più che probabile c'è l'ultimo posto della Williams, in ritardo sotto ogni punto di vista.

Vero che i tempi della Mclaren magari non sono molto attendibili, ma perchè solo sui nostri si parla di poca benzina? E gli altri? Hanno sempre girato con il serbatoio pieno? Mah...

Honda's F1 engine packaging is 'a bit too aggressive' for 2019

The packaging of Honda's Formula 1 engine was a "little bit too aggressive" in pre-season testing and the manufacturer is planning fixes in time for the Australian Grand Prix.

Red Bull team boss Christian Horner lauded the installation of Honda's engine as "a thing of beauty" at the start of pre-season testing at Barcelona, while Honda said it had not come at the cost of reliability.

Neither Honda teams suffered major concerns in Spain but its F1 technical director Toyoharu Tanabe has admitted he was made "nervous sometimes" as new partner Red Bull and Toro Rosso got to grips with the 2019 product.

Tanabe told Autosport he was "not confident enough" with the progress that had been made, despite the manufacturer's best pre-season performance since returning to the F1 grid in 2015.

"We don't have a serious problem with the current installation, but we found some issues because of the tight packaging," said Tanabe.
"The shape was a little bit too aggressive, so we need to make it a little bit different.
"It's not a big concern."

Honda applied some fixes at the track but will also amend the design at the factory to introduce a "permanent countermeasure" in time for the season-opening Australian GP on March 17.

"So far, it's not serious," Tanabe said.
"It means we can be ready for the first race, with the items we have issues here."

Red Bull's switch to Honda engines is one of the major talking points heading into the new season, and the partnership's initial target was to not slip back from Red Bull's position with its previous supplier Renault.

Honda is keen to avoid early expectations and when asked if he was happy with the performance improvements, Tanabe joked: "Never happy, actually!

"Of course we have a target. And a target through the year as well.
"We are not so confident with the current achievement. Still there are a lot of areas we need to work on to catch up to the top competitors."

Though Red Bull won four races last season with Renault it started the year several tenths behind Mercedes and Ferrari, eventually taking third in the constructors' championship.

The early indications from pre-season testing are that Honda's winter gains, which include eating into its qualifying-mode deficit, will mean Red Bull begins 2019 in a similar position.

Tanabe said: "We reviewed not 100% but [almost] every single part, and then applied slight modifications for the weight, or reliability.
"On the internal combustion engine side, [we targeted] more efficiency in the combustion era.
"We will try to gradually improve it."


https://www.autosport.com/f1/news/141872/honda-engine-packaging-a-bit-too-aggressive

traduzione google: https://translate.google.com/translate?sl=en&tl=it&u=https%3A%2F%2Fwww.autosport.com%2Ff1%2Fnews%2F141872%2Fhonda-engine-packaging-a-bit-too-aggressive


Per ora non dico niente, dato che ancora non è successo nulla. Dico solo che per il "packaging troppo estremo" i nostri telaisti si sono presi la me**a da stampa e tifosi. Chi vuol capire capisca.

Un'analisi più approfondita dei tempi fatti segnare nella seconda settimana di test a Barcellona

Districarsi tra tempi sul giro, carichi di benzina e delta tra mescola e mescola per stabilire un abbozzo di griglia di partenza è un esercizio d'equilibrismo che non può ergersi a verità assoluta. Il quadro dei valori in campo presenta una quantità di variabili enorme, a partire dal carico di carburante imbarcato dalle diverse monoposto, sino ad arrivare alle mappature di potenza utilizzate dai piloti nei giro di riferimento.

I più attenti avranno notato come molto risalto sia stato dato al tempo di 1'16.720 fatto segnare da Sebastian Vettel con le gomme C3 – le soft – nella tarda mattinata di venerdì, a dispetto del più rapido 1'16.221 su mescola C5 – hypersoft. "Abbiamo visto un divario tra le diverse mescole tra i 6 e i 7 decimi", ha spiegato Mario Isola della Pirelli, confermando un gap di 1.2/1.4 secondi tra la C3 e la C5. Va da sé che togliendo 1″3 dal crono di Vettel, se ne ricava un 1'15.4, che trova una conferma ancora maggiore dall'1'17.253 di Charles Leclerc su C2 (delta gomma con la C5 di 1″950), 'virtualmente' un 1'15.3, e rafforza le sensazioni – ampiamente diffuse nel paddock – di una Rossa davanti a tutti in termini prestazionali.

Come detto alcuni team potrebbero essersi nascosti, non spingendo al massimo, o caricando più benzina per 'coprire' le reali potenzialità. "20 chili valgono più di mezzo secondo a Barcellona", ha osservato Gunther Steiner della Haas, che indirettamente ha dato ancora più valore all'1'18.199 di Magnussen di giovedì, arrivato su mescola C3 (1″3 più lenta della C5) e anche con un carico di carburante sicuramente molto importante, poiché il tempo preso in considerazione è arrivato al secondo giro di uno stint di ben 11 giri. La monoposto americana può essere una mina vagante di tutto rispetto a centro gruppo, considerando anche il passo gara mostrato venerdì.

Dai dati del C5 virtuale, 'ragionati' con il carico di benzina del giro preso in esame (colonna Tempo di riferimento/Lunghezza stint) si può ipotizzare una suddivisione in fasce dei dieci team. Come detto è impossibile quantificare il reale vantaggio – che pur sembra esserci sul giro secco – della Ferrari SF90. Ma la Rossa sembra davanti a una Mercedes e una Red Bull che potrebbero essere non troppo distanti tra loro. In particolare il team di Max Verstappen e Pierre Gasly non ha mai mostrato il proprio reale potenziale, mandando in 'avanscoperta' la Toro Rosso, che ha più volte registrato tempi di tutto rispetto. Permangono i dubbi sulla McLaren e sul reale valore dei riferimenti cronometrici visti a Barcellona (in molti ipotizzano un carico di benzina molto basso). Anche la Renault potrebbe essersi mascherata. Haas, Alfa Romeo e – come detto – Toro Rosso potrebbero essere rivali inaspettate per il quarto posto. La Racing Point, nonostante i proclami, non ha avuto sussulti ed è una grande incognita, e anche Perez ha confermato che il team "non è il più veloce di centro gruppo". Di più che probabile c'è l'ultimo posto della Williams, in ritardo sotto ogni punto di vista.

Articolo inutile e che tralascia un sacco di altri dati. Ragionando in questo modo l'1.17.4 di Sainz con C3 si trasforma come minimo in un 1.16.1 con C5.  bueno no?
Al giorno d'oggi il 90% degli articoli è pura feccia. Li potremmo scrivere anche noi poveri str---i appassionati.

Credo che a noi non sia concesso capire la graduatoria delle squadre più veloci dopo i test. Questo vale pure per i giornalisti. Concordo con riccardo che solo i team che hanno accesso ai dati possano effettivamente stabilire chi ha tirato il freno a mano per nascondersi.
Di certo 1.16.7 con C3 rimane 1.16.7 con C3. Quindi un ottimo tempo. Ma non c'è scritto da nessuna parte che possa essere replicato anche da altri. Come non è certo che quel 1.16.7 non potesse essere anche migliore.
Io ho seguito u po' queste test. La cosa più favorevole della Ferrari è stata il riuscire ad essere veloce subito. E a rimanere veloce anche in ore diverse della giornata.
Mi ha lasciato soddisfazione il fatto che nei vari stint di prima mattina la ferrari pagasse oltre 10 kmh in ogni settore e poi piazzasse dei buoni riscontri. Segno che utilizzavano meno motore, o non utilizzavano il drs, o frenavano prima negli ingressi in curva immediatamente prima del t2.
Della Mercedes mi ha spaventato per giorni un t3 spaziale. Non è mai stato confermato un taglio, ma era migliore di 9 decimi al t3 della Ferrari che in quel giorno e nei giorni precedenti aveva stabilito il miglior tempo.

Della Ferrari mi han lasciato perplesso alcuni stint di gara con un abbattimento prestazionale notevoli degli pneumatici. Soprattutto le C3. Male anche l'affidabilità. Ma sembrano cose che si possono sistemare.
Con le C2 Sainz, la Hass e la toro rosso hanno fatto vedere cose straordinarie visto che l'anno scorso pagavano 1,5 sec al giro in condizioni gara.  O sono migliorate le squadre o i Top team si nascondevano.

Mi spiace dirlo, ma Honda ha veramente fatto un salto di qualità notevole. Resta da vedere se continuerà ad essere affidabile o se la ricerca della prestazione della PU svaccherà qualche motore.

Dal mio punto di vista credo che la lotta a centro gruppo sarà epica. Non mi è piaciuta la Ferrari 2 dell'ultima settimana.