Riccardo Patrese

prendo spunto da post dell'utente "riccardo" per intavolare una discussione su Patrese

I suoi inizi in Shadow, la sua carriera in Arrows (bellissime vetture Warnsteiner la A1, la A1b e la A2), poi la Arrows "Ragno" dei primi anni ottanta, la sua carriera in Brabham con Piquet, l'Alfa Romeo e il rapporto tribolato con Cheever, il ritorno in Brabham, la Williams del dopo dominio 1987, la super Williams degli anni novanta, i rapporti con la Ferrari, il suo ritorno poi sfumato nel 1994 e nel 1995..

magari poi si pu? parlare dell'incidente di peterson, dei rapporti con gli altri italiani soprattutto decesaris ah ah , fare un confronto con alboreto e deangelis...

un p? di foto
1981 Arrows Long Beach


MONACO 1982


Brabham 1983


Brabham Bt55 1986


Williams 1991-1992


Benetton 1993

ribadisco il pensiero l'italiano pi? forte della F1 moderna (Escludo chi non ha avuto la fortuna di poterlo dimostrare perch? la passione lo ha tradito)
Ingiustamente additato dai colleghi come l'artefice dell'incidente di Peterson a monza, in particolare da Hunt,riconosciuto a posteriori come il vero colpevole .Nessun pilota gli fece le scuse.
Malgrado la campagna di stampa negativa che lo disegnava come il colpevole degli incidenti in cui era coinvolto,pi? volte venne chiesto di fermarlo,era un pilota correttissimo ed educato,con i compagni aveva un ottimo rapporto e tutti i team manager lo stimavano e sapevano il suo valore.E' riuscito a portare risultati in qualunque team abbia corso,boiler compresi.Non mi stupisce che la tifoseria italiana non lo ricordi,mi ricordo io del trattamento avuto a imola quando in testa usc? nel 83 e i tifosi erano li a fischiarlo e la stampa a denigrarlo, vinse una ferrari.Quando si ritir? a 40 anni era finalmente stimato e rispettato da tutti,ma non era un pilota in declino.Mi chiedo perch? la rossa che aveva l'opportunit? di avere un grande pilota non lo prese dopo le promesse fattegli,preferendo il sovrastimato Alboreto,buon pilota ma considerato perch? era in ferrari.(meno male,altrimenti sai che ba*le,un pilota italiano a vincere con una macchina italiana)
Questo per me ? stato uno dei migliori piloti che ho visto(peccato che fosse italiano )

Dopo aver vinto i campionati di Kart e Formula 3 Riccardo Patrese pass? alla Formula 1 nel maggio 1977 a Monaco con la Shadow Grand Prix. Monaco 1977Debutt? grazie al fatto che la Shadow dovette cambiare i propri piloti dopo la morte di Tom Pryce al GP del Sudafrica nel marzo ?77. Il Team prese Alan Jones per affiancarlo a Renzo Zorzi, che poi lasci? dopo il GP di Spagna. Patrese prov? per la prima volta una Formula 1 al Paul Ricard pochi giorni prima di Montecarlo dove impression? tutti con un bel nono posto finale. Sebbene dovette poi perdere un paio di gare, Riccardo termin? la stagione con un superbo sesto posto e con il suo primo punto mondiale al GP del Giappone.

Jackie Oliver & Alan ReesAlcuni membri del Team Shadow, tra cui Alan Rees e Jackie Oliver, si separarono da Don Nichols per formare il nuovo team Arrows all?inizio del 1978 e Patrese firm? con loro per affiancare Gunnar Nilsson. Tristemente, Nilsson non pot? gareggiare, in quanto gli era stato diagnosticato un cancro e mor? nell?ottobre del 1978.South Africa 1978

L?Arrows debutt? in Brasile, avendo lanciato la loro nuova vettura, la Arrows FA1, pochi giorni prima a Silverstone, nella neve. Il decimo posto finale fu abbastanza significativo, ma al Gran Premio successivo in Sudafrica, Patrese e la Arrows stupirono il mondo della F1, andando in testa e dominando per 36 giri. Un cedimento del propulsore ferm? Riccardo a 14 giri dalla fine, ma il pilota e la vettura avevano lasciato il segno.

Sweden 1978Un secondo posto in Svezia mostr? quanto fossero competitivi, sebbene ci fosse qualche critica alla guida aggressiva di Patrese. Ronnie Peterson in particolare critic? l?aggressiva difesa del secondo posto in Svezia. A quel punto la crescita della Arrows fu bruscamente interrotta da un tribunale, quando Don Nichols chiese e ottenne la propriet? del disegno della FA1. Il Team dovette disegnare e costruire una nuova macchina in poco tempo. LA A1 debutt? in Austria ma era meno competitiva della FA1.Un secondo posto in Svezia mostr? quanto fossero competitivi, sebbene ci fosse qualche critica alla guida aggressiva di Patrese. Ronnie Peterson in particolare critic? l?aggressiva difesa del secondo posto in Svezia. A quel punto la crescita della Arrows fu bruscamente interrotta da un tribunale, quando Don Nichols chiese e ottenne la propriet? del disegno della FA1. Il Team dovette disegnare e costruire una nuova macchina in poco tempo. LA A1 debutt? in Austria ma era meno competitiva della FA1.

Start of Italian GP 1978Poi arriv? il GP di Monza e l?incidente che cost? la vita a Ronnie Peterson. Riccardo Patrese fu accusato dai suoi colleghi di aver causato l?incidente e la GPDA, guidata da James Hunt e Niki Lauda, in pratica obblig? gli organizzatori della gara successiva a Watkins Glen a rifiutare la sua iscrizione. Riccardo e lo starter della gara Gianni Restelli furono anche accusati di omicidio colposo nel febbraio dell?81. Sia la corte che la GPDA indicarono che Patrese era completamente innocente, sebbene il processo continu? fino al novembre ?81, e la ricostruzione della sua reputazione si dimostr? un compito lungo e arduo.

First pole position for Arrows & Riccardo at Long Beach 1981Altri tre anni alla Arrows portarono pochi risultati, sebbene nell?ultimo anno Riccardo ottenne la sua prima Pole Position e per met? gara a Long Beach fu di nuovo in testa a una corsa.       

Monaco 1982Nel 1982 firm? per la Brabham, in coppia con Nelson Piquet che aveva vinto il Mondiale l?anno precedente. Bernie Ecclestone si era unito alla BMW ma l?alleanza fu difficile all?inizio e i risultati ne soffrirono. Comunque il picco della stagione di Riccardo fu la sua prima vittoria, in circostanze particolarissime, a Monaco. Il suo secondo anno alla Brabham vide il compagno di squadra vincere di nuovo il titolo mondiale, ma l?italiano soffr? di scarsa affidabilit? della macchina. Alla fine, il primo biennio di Riccardo alla Brabham termin? con una seconda vittoria, in Sudafrica, ma questa fu l?ultima volta che saliva sul gradino pi? alto del podio fino al 1990.

San Marino 1985C?erano grandi speranze alla Benetton Euroracing Alfa-Romeo il team di Riccardo nell?84 e nell?85 in coppia con Eddie Cheever, ma i risultati furono disastrosi, e ritorn? alla Brabham senza grosse prospettive per il futuro. Sebbene il secondo biennio alla Brabham non port? risultati significativi, con l?aiuto di Bernie Ecclestone apr? la porta per un posto alla Williams Honda per l?ultima gara dell?87. Cominci? cos? la rinascita di Patrese.

San Marino 1989In coppia con Nigel Mansell Riccardo trov? un?ambiente che lo sosteneva per ricostruire la propria carriera. La FW12 era abbastanza veloce ma inaffidabile e alla fine dell?anno Mansell lasci? per ansdare alla Ferrari. Nel 1989 Frank Williams ottenne i nuovi motori Renault e il nuovo compagno di squadra Thierry Boutsen ottenne una doppietta con Riccardo in Canada. Fu l?inizio di un periodo di grandi successi. Riccardo sal? nuovamente sul gradino pi? alto del podio al GP di San Marino 1990. Una vittoria in casa carica di emozioni, sulla pista su cui aveva perso il GP del 1983 mentre era al comando.

Mexico 1992Nel 1991 Nigel Mansell torn? alla Williams e il team era pronto per puntare di nuovo al titolo. Inaspettatamente era Riccardo che dominava, battendo regolarmente il suo illustre compagno in prova e vincendo il GP del Messico. Alla fine comunque Mansell si riprese il ruolo di n1 e vinse il mondiale 1992, con Riccardo vicecampione del mondo. Avendo saputo da Williams che la scelta della squadra per il 1993 era Prost e Mansell, Riccardo firm? con Benetton alla fined ella stagione. Poi Mansell lasci? per andare a correre in America, lasciando aperta la porta che diede la grande occasione a Damon Hill. Cos? fu che Riccardo Patrese termin? la propria carriera come compagno di squadra di Michael Schumacher. I risultati furono deludenti fino a met? stagione, e Riccardo a quel punto vide il suo contratto sciolto da Flavio Briatore.

dal sito ufficiale di Riccardo Patrese curato dal suo amico giornalista Michael Day

visto che si parla di Patrese ne approfitto per mettere questo..


Per l'annata del 1986 il progettista della Brabham Gordon Murray diede vita alla BT55 che puntava ad introdurre diversi radicali cambiamenti ed innovazioni nel nome del design.
L'idea originale data a Murray pervenne da Nelson Piquet ,che rimembrando come nelle sue esperienze di formula 3000 soleva introdursi nell'abitacolo pi? a fondo possibile cosi' da guadagnare maggiore velocit? con l'ottenere un maggior flusso d'aria, diede involontariamente un idea al progettista che di li' a poco sarebbe divenuta realt?.

I primi progetti della BT55 vennero intavolati a met? stagione dell'85 e fu realizzato a questo scopo un modello in legno poi presentato a Nelson Piquet , che si dice fu alquanto turbato dalla posizione distesa che potenzialmente il pilota avrebbe dovuto mantenere all'interno della vettura, quella per cui il mento si sarebbe trovato in una posizione tale da essere appoggiato sul torace. Non sapremo mai quanto questo fatto condizion? la dipartita del brasiliano dal team di Ecclestone e la sua fuga verso un altro team inglese,con minor nomea all'epoca , la Williams motorizzata Honda: sappiamo tutti per? quanto questo team sia al giorno d'oggi uno dei pi? blasonati e anche grazie alle prodezze di Nelson stesso che conquister? il titolo nel 1987. Ma questa ? un'altra storia?

Il progetto da mettere in atto concretamente e realizzare con tutto il miglior potenziale possibile , richiese grossi investimenti da parte degli sponsors italiani Olivetti e Pirelli ed entrambi accettarono di dar vita a tale sforzi economici con entusiasmo a patto che la Brabham dal canto suo si impegnasse a mettere sotto contratto piloti italiani. Detto fatto: arrivarono Riccardo Patrese con esperienze piuttosto recenti in un team italiano , l'Alfa Romeo che oramai aveva accantonato definitivamente i suoi desideri di rivivere glorie passate nella massima formula automobilistica, e Elio de Angelis, pilota romano proveniente dalla Lotus ,scuderia che ,ironia della sorte, aveva decretato i suoi maggiori trionfi e gli aveva dato le maggiori soddisfazioni in carriera, ma anche costretto ad una frettolosa quanto sofferente decisione: quella di annunciare la fine di un sodalizio durato anni, per colpa di una lacerante e progressiva rottura che si era consumata nella stagione precedente. Il motivo? Semplicemente i rapporti professionali con il nascente genio della f1 moderna,incrinati fin dall'inizio e definitivamente compromessi alla fine del 1985..
Tra l'altro,a semplice dovere di cronaca, lo stesso Ayrton Senna si dice fosse stato sul punto di accettare la proposta del team per occupare uno dei sedili a disposizione. Lo stesso dicasi per il tre volte campione del mondo Niki Lauda, a cui lo stesso Ecclestone in persona si rivolse cercando di farlo dissuadere dall'idea di ritiro dalle corse annunciata a fine gp di Adelaide.
Molti ancor oggi, pensando alla morte di Elio, disonorando il sacro ricordo di una persona deceduta per guidare questa macchina, avanzano dubbi sulle reali potenzialit? di bravura dei piloti italiani, in modo tale da difendere a spada tratta il progetto di Murray.


Dei cambiamenti notevoli furono introdotti al motore e al cambio affinch? i piloti potessero adagiarsi al meglio all'interno.
Quando iniziarono i primi test della stagione sul circuito di Rio i piloti si trovarono anche a combattere problemi di surriscaldamento , dacch? fu introdotto un cambio a sette marce con tendenza alla rottura ,qualora venisse sforzato in maniera eccessiva ogniqualvolta si fossero raggiunte velocit? di punta. Aggiungiamo anche la considerazione per cui fu scoperto che lo smussamento del motore BMW sopra un angolo, era causato da un problema di fondo ,soffrire di perdita di olio. Ecco spiegato il perch? della sua lentezza a rilasciare il suo intero ,enorme tra l'altro, potenziale.

Riccardo Patrese in azione nel gp di SanMarino 1986

Questo arrancare inaspettato di inizio stagione fu pagato a caro prezzo dalla Brabham , e nel momento del debutto il motore della Bt55 fu oggetto di molte variazioni ,revisioni ed aggiornamenti che tuttavia non portarono a risultati eccezionali, tant'? vero che fu in grado di percorrere solo una manciata di giri nelle sessioni di prove libere a Rio. La gara vide Patrese ritirarsi poco dopo l'inizio e De Angelis riusci' a terminare la gara all'ottavo posto a tre giri dalla prima posizione dopo aver rotto due marce. Certamente non fu questo il sospirato inizio di stagione a cui la Brabham mirava dato il suo enorme potenziale economicamente e tecnicamente parlando , nonch? tenendo conto di come era andato il campionato del 1985. La Brabham voleva tornare al vertice , ma le cose non andarono per il verso giusto nel prosieguo della stagione, quando il timore che la vettura fosse altamente difficile e rischiosa da guidare si trasform? in certezza. Soffriva di una risposta del motore clamorosamente imbarazzante nel momento dell'uscita dalle curve lente e i miglioramenti portarono ad un sottosterzo migliore , ma a causa del design di basso profilo della vettura, il guadagno risult? pressoch? nullo. La morte di Elio durante le prove libere al Paul Ricard quando il team decise di provare un' ennesima evoluzione del motore , stavolta ufficiale, il BT55/2 provoc? una ferita di non facile marginazione nel morale del team dai semplici meccanici, al personale pi? qualificato fino ad arrivare alle alte sfere. Lo stesso Murray fu colpito profondamente dall'episodio e ben presto i suoi entusiasmi per il progetto della vettura si consumarono irrimediabilmente.                                                                                                     



Quando giunse il gran premio di casa a Silverstone, il team aveva collezionato appena due miseri punti e fece ricorso ad una evoluzione del motore BT54 della stagione precedente in modo tale da giudicare quanto di buono era stato fatto nella stagione in corso con la nuova vettura. Celandosi dietro dichiarazioni di facciata dove venne dichiarato che questo cambio dovesse consistere in una semplice volont? di comparare le vetture, in verit? la Brabham tentava un ultimo disperato tentativo di risollevarsi dallo sconforto della sua posizione in classifica, utilizzando un motore che sicuramente era molto pi? performante.

E l'esperimento riusci' a pieno visto che il Bt54 fu utilizzato per il resto delle gare del 1986 , anche se la BMW non pot? garantire sufficienti evoluzioni in grado di far competere il team per le alte posizioni, e anzi pi? volte fu costretto al ritiro. Il Bt55 risorse quando si dimostr? in grado di essere compatibile con circuiti dove si raggiungevano alte velocit? come Hockenheim e Monza dove Riccardo Patrese si qualific? in posizioni pi? che dignitose e corse in gara mantenendosi nelle posizioni che contavano.
Il gap di divario fra Brabham e team di medio-alto livello non fu colmato mai nel corso del 1986 nonostante tutti i buoni tentativi e le sporadiche ottime prestazioni sovra citate: Murray
chiese e ottenne al fine di lasciare il team.
I rapporti fra Bernie Ecclestone e gli sponsor Olivetti e Pirelli divennero tesi , nonostante il 1987 fosse stata un'annata dignitosa ma non abbastanza per risollevare i ricordi ( ormai lontani nel tempo) di fasti e gloria. Venne il 1988 e con esso anche l'irrimediabile declino del team decretato da una cessione di propriet?: l'inizio di un calvario che ebbe termine nel 1992 quando il marchio Brabham scomparve anticipando di poco il ritiro dalle corse anche di un team maggiormente blasonato come la Lotus.

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Per quel che riguarda un'analisi tecnica della vettura ? indubbio che si possa parlare della pi? grande incomprensione tecnico-progettistica della storia della f1 moderna e sicuramente anche la pi? dispendiosa in termini economici.

Il supporto teoretico sulla quale si fondava il concepimento della Bt55 era dato dal fatto che l'alettone posteriore venisse limitato per ragioni di sicurezza . Per la trasposizione in atto di questa idea, da semplice progetto su carta a realt? effettiva, si fece in modo tale che fosse pi? slanciato verso l'alto di quanto fosse alla fine degli anni sessanta. O per portarlo maggiormente all'indietro lontano dall'assale posteriore. Entrambe le versioni furono dichiarate illegali ,ovviamente, vista la regolamentazione piuttosto rigida che vigeva all'epoca, per incrementare la sicurezza di questo sport. Non c'? forse bisogno di ricordare le morti di Gilles Villeneuve e di Riccardo Paletti nell'anno della consacrazione di Keke Rosberg, per citare i pi? alti e tragici episodi controversi della storia piuttosto recente della F1 turbo di inizio anni'80, a giustificazione dell'esistenza di questo bisogno-aspirazione pressante.
La sola possibilit? di ottenere maggiore forza fuoriuscente a partire dall'alettone posteriore fu quella di costruire una vettura molto bassa in altezza. Il motore turbo BMW quattro cilindri si rivel? essere ( almeno in teoria) il pi? performante che la f1 avesse potuto ammirare;
basti pensare che in qualifica arriv? a poter disporre di ben millequattrocento cavalli di potenza.
Ma come il pensiero filosofico ? incline ad affermare che la materia senza forma non ? essere, n? l'esistenza dell'uomo avrebbe significato senza la dimensione della spazialit? e della temporalit?: in fisica ? abbastanza consueto riconoscere che la potenza non possa esplicarsi senza un minimo di trazione. E l'elettronica nei dorati anni ottanta della formula uno ancora non offriva sofisticati congegni sul mercato. La tenuta di strada bisognava si dovesse ottenere dall'attivit? dalle sospensioni e che fosse dominata dall'aerodinamica soprattutto grazie all'alettone posteriore.



La Brabham Bt55 fu in complessivo pi? bassa della precedente,il modello Bt54, di ventotto centimetri , vettura che aveva trionfato nel gp di Francia al Paul Ricard di Le Castellet con Il brasiliano Nelson Piquet alla guida.
Per rendere la Bt55 pi? bassa molti cambiamenti dovettero essere introdotti dal suo progettista Gordon Murray , gi? a partire dal Gp di Kyalami datato 1985, colui che aveva dato vita alle vincenti nonch? titolate Bt49 e Bt52. Il motore, quattro cilindri in fila, fu posto lateralmente dall' Ing. Paul Rosche della BMW, al fine di mantenerlo coperto e quanto pi? possibile schiacciato .L'abitacolo divenne particolarmente stretto e in una versione prototipo era presente un volante molto piatto e usate solo quattro punti di attacco per le cinture di sicurezza ( ovviamente queste innovazioni particolari furono poi definitivamente accantonate perch? non lecite). Le braccia e le spalle del pilota difettavano di essere protette adeguatamente , e si potrebbe parlare anche dei problemi di respirazione dovuti alla notevole pressione che veniva esercitata sul torace. Solo una barra anti-rollio esigua fu posta sotto l'abitacolo per avere un miglior flusso d'aria per l'alettone posteriore.
Gli effetti della Bt55 , miglior trazione, efficace tenuta di strada, e altissime velocit? di punta raggiunte nei rettilinei furono dei risultati ottenuti solo in teoria, mai ebbero un'efficace messa in pratica. Un esempio di quanto detto? Basti pensare alle qualifiche di Monaco di De Angelis: ventesimo dietro ad una modestissima Zakspeed guidata da Jonathan Palmer, non certo un fulmine di guerra.




Ma la Bt55 nonostante la sua storia personale non tanto detta scalpore per i suoi risultati raggiunti in qualifica o in gara: rimarr? nella storia come un prodotto non efficace ma innovativo , verr? ricordato come la vettura con cui uno dei pi? grandi piloti italiani degli ultimi decenni perse accidentalmente la vita in un giorno di maggio dell'anno di grazia 1986 .
Un alettone, quello posteriore cede, la vettura plana sulle barriere di protezione, un incendio, i soccorsi dopo otto minuti, il tempo di farsi un' idea,nei box, di quel che sarebbe potuto accadere , una grave mancanza d'emergenza che le cure sistematiche di un ospedale del giorno seguente non furono in grado di compensare .

La Bt55: una vettura che Steve Nichols si dice prender? a modello per la sua McLaren Mp4/4?ma questo sar? l'oggetto di un altro articolo?

MN alias Elio11

Ciao Elio..post fantastico,di quelli cui ci hai ormai abituato da tempo.
Approfitto per farti una domanda,magari ? una stupidata...sai dirmi di pi? sul casco di De Angelis?
Voglio dire,c'? un motivo particolare per cui usava quella tipologia di casco pi? simile a quello di un crossista che di un pilota di formula?
Grazie!

Ciao Elio..post fantastico,di quelli cui ci hai ormai abituato da tempo.
Approfitto per farti una domanda,magari ? una stupidata...sai dirmi di pi? sul casco di De Angelis?
Voglio dire,c'? un motivo particolare per cui usava quella tipologia di casco pi? simile a quello di un crossista che di un pilota di formula?
Grazie!

purtroppo mi cogli alla sprovvista  riguardo la scelta del casco con forme squadrate prominenti con prese d'aria davanti.. non ho mai trovato nulla scritto a proposito..

per quel che riguarda i colori, inizialmente i suoi sono sempre stati il bianco con barra blu e rossa, per? nelle annate della Lotus sponsorizzata Essex il blu era diventato nero con aggiunta della scritta laterale "Rollygo" (guarda l'ultima foto della mi firma ma anche quella del mio avatar)
per quel che riguarda la scelta dei colori non l'ho mai trovato scritto da nessuna parte , c'? comunque da dire che prima i piloti usavano caschi da disegni molto semplici e se li portavano dietro per tutta la carriera,
subito si potevano riconoscere piloti dai loro caschi che erano spesso monocromi..lauda il rosso,lafitte il nero,ragazzoni la croce svizzera, villeneuve l'arancio-bluscuro ,mansell lo schema della bandiera gbr, alboreto il giallo-blu, berger la bandiera austriaca, nannini il grigioblu,patrese il bianco con righeorizzontali blu, watson il grigio-rosso o grigio arancio etc... i primi che mi vengono in mente

poi ? arrivata negli anni novanta la caratteristica di cambiare colori del casco a seconda degli sponsors e renderli pi? simili a quelli di motociclisti..in un certo senso qua eddie cheever negli anni ottanta ? stato un precursore (tra l'altro davidson ha un casco molto simile al suo) ..basta vedere piloti di adesso che cambiano casco ogni stagione a seconda degli sponsors..alonso,fisichella etc.. poi c'? trulli che ogni tanto cambia anche lui con disegni celebrativi (la vittoria del mondiale di calcio, la vittoria di diluca nel giro d'italia etc..) o qualche iniziativa benefica o concorsi tipo "disegna il casco di trulli per il giappone " e simili..
poi c'? kubica che in neanche un anno e mezzo di gare ha cambiato gi? tre caschi e colori ah ah
nel gp di brasile aveva un casco quasi identico a quello del compagno di squadra blu argento

comunque una piccola curiosit? su deangelis..

questo era il casco di alesi dei primi anni di carriera...non so se sia un caso il fatto di essere   molto simile a quello di elio 

dal numero di Settembre 2001 del magazine "Motorsport" traduzione di Michael Day


Riccardo Patrese possedeva il talento per diventare Campione del Mondo, ma ? ricordato maggiormente per essere uno dei veri gentlemen della F1. Queste due qualit? si escludono? David Malsher pensa di no.

Quando Patrese scese dai resti della sua Brabham a Imola, la folla fu felice del suo errore. Si stava mettendo in mezzo tra una Ferrari e la vittoria. Sullo stesso circuito, sette anni dopo, i Ferraristi applaudivano entusiasti la vittoria di Riccardo. In un attimo aveva esorcizzato i demoni dell?83, vinto la sua prima gara in sei anni e completato la sua riabilitazione agli occhi sia dei tifosi italiani sia del mondo della F1. Tutti applaudivano un enfant terrible trasformatosi in professionista rispettato e amato.
Enfant terrible? Difficile da ricordare oggi, vero? Nel In 1977, il suo primo anno in F1, Riccardo mostr? un mix di grande velocit? e tattiche da F3 usate durante i sorpassi. Ma anche allora la sua velocit? era sottostimata. Combatteva alla pari con il compagno di squadra della Shadow Alan Jones, ma nessuno allora conosceva le capacit? dell?australiano.

"Alan era un compagno di squadra fantastico," ricorda Riccardo. "Era pi? importante per noi battere il compagno di squadra che fare la pole. Sulla mia lavagna ai box mi facevo segnare i miei tempi e i suoi, e lui faceva altrettanto. La Shadow non era un top team, ma un pilota giovane aveva il tempo di maturare. Inoltre, c?era della gente simpatica, come Alan Rees, che mi stava vicino e mi consigliava per migliorarmi."

Riccardo divenne parte dei piani di Rees, Jackie Oliver e del designer Tony Southgate quando questi lasciarono la Shadow per fondare l?Arrows. "Quando and? in testa con la FA1 a Kyalami pensai che ci? era maggiormente dovuto al suo talento piuttosto che alla nostra vettura? dice Southgate. ?Ma era sempre piuttosto duro con la meccanica. Non faceva mai dei fuorigiri col cambio, ma usava un sacco di freno motore, e allora i giri ogni tanto andavano su fino a 11.600, quando il limite di sicurezza era a 10.800. Ma era velocissimo, anche se un po? selvaggio."

Anche quelli della Brabham si erano accorti di quanto fosse veloce. Dice Patrese: ?Bernie Ecclestone voleva farmi firmare per tre anni, lo stesso contratto che offr? a Piquet. Ma sfortunatamente non potevo accettare, poich? avevo gi? firmato una lettera di intenti con Ferrari, dato che Gilles Villeneuve non stava andando molto bene all?inizio del 1978. Per me era un sogno guidare una Ferrari, cos? dissi no a Bernie. Poi Gilles miglior?, vinse l?ultimo GP della stagione, e Ferrari mi disse: ?mi dispiace, ma non posso onorare la lettera di intenti?.

Cos? riccardo perse due contratti di alto livello, uno dei quali lo avrebbe fatto lottare per il mondiale nel 1979, e l?altro che gli avrebbe dato grandi chances nell?80 e nell?81. Meno male che non poteva ancora saperlo, dato che la sua stagione era gi? andata di male in peggio. Per prima cosa la corte decise, dando ragione alla Shadow, che la Arrows FA1 era troppo simile alla macchina che aveva guidato per il team originale. Misero insieme in fretta una nuova vettura ma non c?era storia. Dopodich? I suoi colleghi piloti gli lanciarono contro senza giustificazione orrende accuse dopo l?incidente di Monza in cui mor? Ronnie Peterson, incidente del quale Riccardo non aveva alcuna responsabilit?.

Questo fatto condizion? la reputazione di Riccardo in F1 per diversi anni. "Diventai chiuso e sospettoso. E questo faceva pensare che fossi arrogante? dice. E trov? ben poco sollievo in pista: A parte un secondo posto a Long Beach nel 1980, i due anni che seguirono furono per lo pi? opachi. La stessa pista port? l?anno successivo a Patrese a alla Arrows la prima pole position, seguita da un ritiro. Questo fu seguito da due podii e qualche altra gara finita a punti.

Southgate si ricorda che era triste per Riccardo. ?La stagione era partita veramente bene, la A3 era fondamentalmente un abuona macchina, con un ottimo effetto suolo, e avevamo un buon assetto su quasi tutte le piste. Ma poi fummo costretti a cambiare dalle gomme Michelin alle Goodyear e perdemmo velocit?. Poi tutto and? peggiorando.? Aquel punto tuttavia Patrese aveva gi? firmato un contratto biennale con la Brabham ?e non era un contratto da numero 2? dice Gordon Murray ?Bernie e io volevamo due piloti eccellenti in squadra?.

La Brabham era in una fase di transizione nel 1982. Piquet aveva vinto il titolo l?anno prima, ma la Ferrari aveva alla fine prodotto un telaio decente su cui installare il loro potente e affidabile motore turbo, cos? Murray era abbastanza rassegnato che il titolo ?82 andasse a Maranello. Decise cos? di concentrare i propri sforsi e quelli del nuovo partner BMW sul turbo, in prospettiva ?83.

"Etutti si aspettavano che Gilles vincesse il titolo nell'82," dice Patrese, "cos? Nelson si dedic? esclusivamente alla nuova BT50 per sviluppare il BMW. Ma io vinsi con la Brabham Cosworth BT49D a Monaco, e quando passai al turbo ero ancora davanti a Rosberg nei punti. Con la BT49D, avrei anche potuto vincere il mondiale" "Colpa mia," ammette Murray. "Non mi ero reso conto di quanto fosse veloce la BT49D, era molto mogliore della 49C. Ci eravamo concentrati sullo sviluppo del motore BMW e non ci accorgemmo del grande potenziale che avevamo gi? in mano."

Lo sviluppo procedette pi? spedito una volta che anche Riccardo pass? al turbo, e la Brabham inizi? l?83 in ottima posizione. Ma il passo falso di Riccardo a Imola fece spostare gli equilibri in favore di Piquet, ?se avessi vinto, sarei stato in lizza per il titolo,? dice Riccardo, ?ma persi i punti e anche il morale and? gi? per qualche gara. E la Brabham doveva decidere chi supportare. Accettai di provare nuovi componenti durante le gare, cos? che fossero testati per Nelson la gara successiva, e lo potessi cos? aiutare a vincere il titolo."

E ci? ? precisamente quello che Riccardo fece. Sebbene ci fu un momento di conflitto a Monza, quando Patrese fece la pole position. ?La situazione era confusa, perch? Ecclestone non gli aveva ancora rinnovato il contratto. Dissi, ?Bernie, cosa devo fare domani?? e speravo che dicesse ?devi aiutare Nelson e farlo passare, e se lo fai firmiamo il contratto?, ma invece disse ?fai quello che vuoi, se pensi di poter vincere fallo, ma sarebbe carino che ci aiutassi con il campionato? come al solito, Bernie non ti d? mai una risposta precisa. Allora andai da Gordon, litigammo e poi dissi ?ok, quest?anno non ho ancora vinto una corsa, voi non mi avete ancora confermato il contratto, sono in Pole Position in Italia, io voglio vincere?. Partii primo e dopo un giro e mezzo quel maledetto affare esplose."

Tuttavia a Brands Hatch Patrese fu di grande aiuto alla Brabham, fece da tappo a Prost per diversi giri, permettendo a Piquet di vincere. All?ultima corsa, a Kyalami, Riccardo ottenne la sua ricompensa con la sua seconda vittoria in F1, mentre il compagno Piquet conquistava il titolo. "Ma ancora non avevo contratto per l?84, cos? firmai per l?Alfa Romeo. Poi ricevetti una chiamata da Bernie, che diceva ?perch? hai firmato con l?Alfa?? Bah! L?Alfa aveva grandi progetti ma alla fine era una gran presa in giro. Tecnicamente erano un disastro e l?atmosfera nell?84 e nell?85 era veramente brutta. "

Riccardo fin? tra le braccia di Ecclestone di nuovo nel 1986, per guidare l?avveniristica e bassissima BT%%, un regalo d?addio di Gordon Murray che se ne andava alla McLaren. Riccardo, come tutti, fu molto impressionate da ci? che vide, ma lo fu molto meno quando la guid?. ?Non era il massimo stare praticamente sdraiati a terra con 1300 cavalli dietro il collo. Non ho idea di come feci a fare il sesto tempo a Montecarlo!? Subito dopo quella gara c?era in programma un test al Paul Ricard. ?Dovevo andarci io, ma Elio (DeAngelis) chiese specificatamente di farlo lui il test. Quando mor? fu il giorno peggiore della mia carriera. Altri piloti erano morti mentre ero in F1, ma un compagno di squadra ? una cosa diversa, stavo male nell?anima. Mr Ecclestone mi consolava, e io tirai avanti?.

Un terzo posto fu l?unico risultato dei suoi sforzi durante l?anno successivo, cos? Ecclestone, sapendo che non ci sarebbe stato un Team Brabham nel 1988, non abbandon? Patrese. ?Mi disse. Sei il pi? veloce, sei il migliore, dovresti provare le Williams, che sono le macchine migliori, non come questa qui che ? una cagata!? disse indicando la sua Brabham BT56! Cos? provai la Williams a Imola, faci gli stessi tempi che avevano ottenuto nelle qualifiche del Gran Premio e mi diedero il volante.?

Quello che avrebbe potuto diventare il tramonto della carriera di Riccardo divenne il suo zenith. Ma la Williams non era pi? la macchina migliore nell?88 con i motori Judd e, inizialmente, le sospensioni attive. ?Alla Williams erano abituati a vincere, cos? erano tutti un po? depressi. Ma per me era normale essere indietro in griglia di partenza e anche un po? nella me**a. Cos? cercavo di tener su il morale. Poi in settembre cominciammo a provare i motori Renault e da quel momento gli stimoli tornarono."

La prima gara del 1989, in Brasile, segn? l?inizio della partnership Williams-Renault e del periodo di maggior successo della carriera di Patrese, oltre a essere la gara in cui divent? il pilota pi? esperto di sempre. Part? per il suo 177esimo Gran Premio in prima fila. ?Fu una stagione fantastica, un sacco di podii, terzo nel mondiale dietro alle McLaren, sempre competitivo. Ho fatto la pole in Ungheria e avrei meritato di vincere sia a Budapest che a Montreal."

Ancor pi? impressionante della Williams fu la velocit? di Patrese alla sua 13esima stagione in F1; in due anni insieme a Thierry Boutsen Riccardo fu pi? veloce in prova 20 volte su 32, sebbene il Belga vinse 3 gare contro una sola di Patrese. Ma il secondo anno fu piuttosto strano per Riccardo, quasi il contrario di quello precedente. Vinse a San Marino e la macchina andava sempre piuttosto forte, ma non and? pi? sul podio ?La FW13 non era eccezionale, ma poi arriv? la FW14, che si dimostr? fantastica fin da quando iniziarono a disegnarla! "

E Riccardo era all?altezza della vettura. Il ritorno di Nigel Mansell alla Williams era stato annunciato con squilli di tromba dai media, ma nella prima met? della stagione era il veterano italiano che teneva alte le speranze del team inglese. Il meno sorpreso di tutti era Riccardo. "Nigel ? stato accolto molto bene dal team, ma io ero a casa mia e la macchina mi andava veramente a genio. Quella sicurezza mi permetteva di essere veloce. "

In tutte le prime sette gare, il ?6 bianco? fu pi? velocedel ?5 rosso? in qualifica e Riccardo conquist? 3 pole position di fila. Una di queste port? a una brillante vittoria in Messico davanti a Mansell e Senna. ?Nigel non era contento. Anche prima, durante le prove di Montecarlo, era demoralizzato, diceva che non sentiva la macchina. Chiese al Team che io provassi la sua macchina per vedere se era a posto. Una situazione davvero insolita. Poi, nella seconda parte del campionato, fu di nuovo molto veloce e si trov? in lizza per il titolo. Io persi le mie chances quando mi toccai con Gehrard Berger alla partenza del GP d?Inghilterra."

Ma ci fu ancora un momento magico per Patrese, all?Estoril.

"In prova avevo rotto il motore della mia macchina. Tornai ai box a piedi molto infelice. Mancavano cinque minuti alla fine delle prove. Patrick disse ?Devi prendere il muletto di Nigel? ?Per fare che cosa??. Disse ?Hai ancora un treno di gomme da qualifica?. E io ribattei ?Si ma non l?ho mai guidata questa macchina! ? stupido, ? una perdita di tempo?. Allora arriv? mia moglie e disse cos? (parla con un dolce falsetto femminile) ?Riccardo, per favore, sali in macchina!? I meccanici mi spingevano in questo maledetto multto e io cercavo di uscire, arrabbiatissimo. Comunque, uscii, feci il giro di riscaldamento e la macchina mi sembrava perfetta, cos? pensai ?mmm?forse?? e feci il mio giro e di colpo avevo la pole position!? E dopo tutto questo egli era ancora pronto a correre per la squadra e a far passare Nigel. ?Se sei parte della squadra devi aiutare anche gli altri a ottenere il massimo. In quell?occasione Nigel ebbe un problema con una ruota durante una fermata ai box e io vinsi."

Sarebbe stata la sua ultima per un bel po?. La Williams FW14B dell?anno seguente era una delle migliori vetture di F1 di tutti i tempi, ma questo non fu un vantaggio per Patrese. Con il controllo di trazione e le sospensioni attive richiedeva meno ?feeling? e pi? fegato, meno finezza e pi? muscoli. Meno Patrese, pi? Mansell.

Nigel vinse le prime cinque gare della stagione ?92, e Riccardo fu immediatamente relegato al ruolo di secondo. A Magny Cours rimase in testa per 18 giri, combattendo risolutamente con il compagno di squadra, finch? la gara fu interrotta per pioggia. Durante l?interruzione Head disse chiaramente a Patrese quello che ci si aspettava da lui. ?Credo che fu molto dura per Patrick dirmi quelle cose perch? lui era sempre stato dalla mia parte. Ma capii che dovevo scendere dalla mia nuvoletta, non sarebbe stato possibile per me vincere il titolo quell?anno.?. E le cose peggiorarono ulteriormente. Quando Riccardo scopr? che Mansell se ne andava dalla Williams per protesta a causa dell?arrivo di Prost, era ormai troppo tardi per recedere dal nuovo contratto appena firmato con la Benetton.

"Chiesi alla Benetton se mi avrebbero lasciato andare ma mi dissero ?No, sei troppo importante per noi; senza di te non combineremo niente? e cose simili. Pensai ?Ok, se questa gente non puo? stare senza di me allora onorer? la mia parola. Ma dopo due gare nel 1993 Briatore mi voleva cacciare e diceva che ero pronto per la pensione! Alla fine sopravvissi fino alla fine della stagione, senza entusiasmo o motivazioni?. Un modo triste di concludere una carriera di 256 Gran Premi.

"Ho avuto come compagni di squadra Alan Jones, Nelson Piquet, Nigel Mansell, e li ho fatti sudare tutti, ma non Michael. Al top della forma forse avrei potuto creare problemi anche a lui. Ma non lo so, in realt? nessuno ? ancora riuscito ad essere veloce come lui."

Allora Riccardo si considera una prima guida o un secondo pilota? ?Insomma, per come le cose sono andate a finire sono stato secondo a Nelson alla Brabham e a Mansell alla Williams. Ma io credo che se avessi avuto la macchina giusta al momento giusto avrei potuto vincere il titolo.? Gordon Murray ? d?accordo. "Riccardo aveva bisogno il team giusto attorno a lui, una sorta di famiglia, un po? come Carlos Reutemann, anche se non fino a quel punto. Avrebbe avuto bisogno di credere un po? di pi? in se stesso, e ci sarebbe arrivato prima se on avesse trovato Nelson alla Brabham. Ma certamente aveva le capacit? per essere campione."

"Alla fine della mia carriera non avevo rimpianti? dice Riccardo. ?Ho vinto Gran Premi, e sebbene mi ? mancato il titolo, insomma, anche i valori umani sono sempre stati importanti per me. E credo che questo abbia dato I suoi frutti perch? ho ancora ottime relazioni con gente della F1 con cui lavoravo, e anche con chi non ho mai lavorato."

Nessuna sorpresa, vero? Un perfetto gentleman e un grandissimo pilota. Una specie estremamente rara.

ok la bt 55 era pericolosa,sbagliar,tutto quello che volete,ma che bella!!!!!

Riguardo Patrese
complimenti alla ferrari  per non averlo preso
Complimenti ai tifosi italioti che hanno iniziato ad apprezzarlo perch? era rimasto l'unico pilota italiano di spessore.
Non aveva bisogno di supporto psicologico,ma di supporto meccanico.Ai giorni nostri Bianca farebbe festa con Patrese e il famoso 151 C.Era evidente come veniva sfavorito rispetto ai compagni di scuderia ,forse perch? appoggiati meglio dagli sponsor.
Troppo educato per essere un campione,ma talento puro

Troppo educato per essere un campione,ma talento puro

  purtroppo tutti i campioni per emergere devono essere un p? "cattivi" al limite di quella parola dispregiativa che inizia con "b" e finisce con "i"..

uno dei piloti pi? sopravvalutati del lotto.
ha avuto missili ma non ha combinato praticamente nulla, in finale di carriera ? stato umiliato da mansell e schumacher.
un'alboreto lo reputo molto ma molto piu' forte

No con Mansell non prese la paga,venne relegato al ruolo di seconda guida su richiesta espressa di Mansell.Fino a quel momento gli stava davanti.
A me risulta il contrario,un pilota che venne considerato poco perch? non portava in dote soldi e visibilit?,scomodo per i compagni che aveva,e Piquet non mi pare un lento,ma anche li fu seconda guida,ma appena poteva mettersi in luce ,o perch? il compagno usciva ,o aveva altri problemi ,non si faceva certo pregare.Cmq se fosse stato un bluff probabilmente non avrebbe corso fino a 40 anni sarebbe scomparso prima,altri grandi a 36 si sono ritirati

concordo in pieno con "riccardo" l'utente

? arcinoto che nel 1991 le prestazioni fra i due erano pressocch? simili e anzi mansell richiese espressamente di studiare la telemetria del compagno..poi non dimentichiamoci che stiamo parlando di un pilota inglese con team inglese..

non dimentichiamoci le sue gare con la Arrows tra la fine degli anni settanta e gli inizi degli anni ottanta, oppure l'anno 1983 dove nella prima parte di stagione era molte volte davanti a piquet che poi vinse il mondiale..
purtroppo ? vero quello che dice Patrese stesso a proposito dell'Alfa..c'erano grandi progetti attorno alla 184T e alla 185 T e invece si rivelarono catorci entrambi, per non parlare poi della brabham bt55 del 1986 o della bt56 del 1987..in questi quattro anni ha avuto la sfortuna di capitare in team con grandissime ambizioni dettate pi? dalla nomea che avevano che l'effettivo  potenziale in pista..
la stessa williams renault imbattibile hanno iniziato a svilupparla lui e boutsen a fine anni ottanta..

poi con la benetton non ne parliamo proprio.. anche qui l'hanno illuso e subito dimenticato come se fosse l'ultimo dei piloti del lotto..

se un pilota ha corso 256 gp dal 1977 al 1993 ininterrottamente , aggiungendo poi un eventuale ritorno nella Williams del 1994 e 1995 (al posto di Coulthard) , non una scuderia pizza e fichi in quegli anni li', un motivo ci sar? pure..

una cosa..

a proposito della Williams del 1992 che stravinse il campionato..

volevo puntare l'attenzione non tanto su quel progetto , ma su quello delle scuderie rivali; sul progetto completamente sballato della Ferrari che comunque attraversava un periodo di crisi in tutti i sensi, sulla Benetton ancora troppo inesperta per tentare di vincere il campionato (come la Renault del 2003-2004)

ma soprattutto della McLaren Mp4/6B e Mp4/7A.. una crisi che continu? per altri anni a venire e includo non soltanto il periodo 1994-1997 ma anche e soprattutto il 1993..

in quest'anno solo l'eccelsa bravura di un pilota di nome Senna, secondo me, ha fatto si che il team portasse a casa cinque vittorie

perch? la vettura (le vetture del 1992) non furono in grado di dominare come nei primissimi anni novanta?
si pu? dire che se nel 1991 non ci fosse stato Senna la Mclaren avrebbe perso anche quel mondiale a favore della Williams, dopo un calo netto nella seconda parte di stagione?

ma soprattutto della McLaren Mp4/6B e Mp4/7A.. una crisi che continu? per altri anni a venire e includo non soltanto il periodo 1994-1997 ma anche e soprattutto il 1993..

Elio per? non dimenticare che la McLaren nel 1993 perse in un colpo solo Senna e la Honda.

Tornando al discorso di Patrese ? indubbio il fatto che lui assieme ad Ascari, Farina, Alboreto e de Angelis siano stati i migliori italiani in F1. Se si dovesse fare una classifica sicuramente Ascari sarebbe in testa poi Farina e terzo sul podio non saprei chi mettere. De Angelis sembrav avesse un talento pazzesco, per? ebbe una carriera ahime troppo breve per dimostrarlo in maniera completa, Alboreto fu quello che si avvicin? pi? al mondiale, e lo perse non per colpe sue, Patrese veloce ma anche molto sfortunato. Davvero non saprei chi scegliere...

si potrebbe fare un topic sul mondiale 1992, o meglio sulla mclaren del 92 e 93..e paragonare con altre vetture del lotto tra cui benetton e ferrari oltre che williams