GP di Monaco

comunque per met? gara era Mansell ad essere andato in fuga con ampio margine su Prost..chiss? che sarebbe successo se non avesse fatto quell'errore da principiante..
per Bellof e Senna la regia di gara sembrava non prenderli in considerazione per buona parte della gara..solo alla fine le telecamere furono puntate su di loro (pi? Senna che Bellof)

per? a pensarci bene il secondo posto e la diatriba che ne ?  seguita , ? fruttata di pi? in quanto si creda a Senna..alla fine ha avuto pi? pubblicit? di quanto ne avrebbe avuta se avesse vinto (ma si doveva ritirare comunque)

per Bellof io credo che ,a parte Monaco 84 ,ebbe la possibilit? di dimostrare poco, sia per le gare disputate, sia per le sue prestazioni non tanto eccelse..invece era molto forte con le ruote coperte peccato per Spa.

MESSAGGIO MOD:

Mi ? sembrato opportuno dividere il topic  su Niki Lauda in due parti, in questo continuiamo la discussione su Monaco 1984

MESSAGGIO MOD:

Mi ? sembrato opportuno dividere il topic  su Niki Lauda in due parti, in questo continuiamo la discussione su Monaco 1984

S? Marco, da bravo pir*a ho sbagliato a postare, ora correggo subito!!

S? Marco, da bravo pir*a ho sbagliato a postare, ora correggo subito!!

no no tu non c'entri..ero io che qualche giorno fa ero andato fuori tema..e allora oggi ho diviso il topic di Monaco da quello dedicato al "Santo"

1932



1933 Varzi(Bugatti 51) Baconin ,Borzachini(Alfa Romeo 8c)



Etancelin 1930



Fangio, Alfa Romeo 1950






1932






1933



1950




1959



Bandini 1965



1966



Jim Clark 1967




1973 Rewson




1977



1989 De Cesaris Dallara,Piquet Lotus,Boutsen Williams FW12C



Prost McLaren MP/4-5 , Boutsen







1985 Patrese , Piquet









Paddock anni 70

Il vincitore di Montecarlo 1981... Gilles Villeneuve.. 

davvero fantastiche!

Nikko ,dopo pubblico tutte le auto vittoriose McLaren,scusa se ti chieder? di togliere la tua foto,non per cattiveria,ma perch? NON CI STANNO TUTTE LE NOSTRE VITTORIE




(scerzosamente ,ovvio.Una (una ok )foto di Gill ? sempre gradita)

Ottimo topic, immagini veramente suggestive! 

Inserisco anch'io una bella foto significativa della Storia del Gran Premio di Monaco: il podio di Montecarlo 1984, la magica gara della rivelazione di Ayrton Senna sotto una pioggia torrenziale. Un primo posto mancato, per? proprio l? nacque la stella di Magic Senna. Mi piace questa foto anche perch? tre persone raffigurate a me molto care (Ayrton Senna, il Principe Ranieri e il genero Stefano Casiraghi), oggi purtroppo non ci sono pi?. 

Il debutto della McLaren

Il 22 maggio 1966 la McLaren fece il suo debutto al 24? Gran Premio di Monaco. Bruce fond? il ?Bruce McLaren Motor Racing? nel 1963 quando era ancora uno dei piloti ufficiali della Cooper, ma ormai aveva deciso di mettersi in proprio e costruire delle vetture che portassero il suo nome come aveva fatto Jack Brabham. Inizialmente Bruce corse con delle Cooper T70 spinte dal motore Climax nella Formula Tasman.

La facciata esterna della fabbrica di Coolnbrook


Monaco 1966: Bruce e Patty McLaren sul muretto e Phil Hill che da una sbirciatina nella M2B

Nel 1965, mentre gareggiava ancora nella Formula Tasman, Bruce e i suoi compagni di squadra decisero di costruire vetture per le varie categorie nordamericane: si stabilirono a Coolnbrook, a due passi dall?aeroporto Heathrow di Londra e crearono le vetture sportive M1, le prime McLaren in assoluto. Tuttavia nel cuore di Bruce bruciava il desiderio di correre in F1 anche se ci gareggiava gi? dalla stagione 1958, ma con la  scuderia Cooper : il suo sogno per? era quello di inserire il suo nome nel panorama dei pi? prestigiosi marchi automobilistici. Il 1966 sembr? essere l?occasione perfetta per compiere il grande passo. Infatti, dopo cinque anni in cui di competizioni con motori da 1,5 litri,  la Formula 1 era passata ai 3 litri. Tutte le squadre si trovavano di fronte ad una nuova sfida e i valori fin l? visti si sarebbero  azzerati: si presentava l?occasione ideale per entrare come scuderia privata debuttante. Grazie alle conoscenze di Bruce in America, il team aveva gi? un fornitore di gomme, la Firestone, e un motore di base il Cosworth Ford V8 vincitore della 500 miglia di Indianapolis.
Bruce reclut? l?ingegnere aerospaziale Robin Herd per progettare una vettura e costruire un telaio, che sar? denominato ?M2A? , costituito da materiale composito chiamato mallite. Dopo mesi di tests, appena prima del Natale 1965 Bruce present? ufficialmente  la ?M2B?, la prima monoposto di Formula 1 a portare il suo nome.

Bruce reclut? l?ingegnere aerospaziale Robin Herd per progettare una vettura e costruire un telaio, che sar? denominato ?M2A? , costituito da materiale composito chiamato mallite. Dopo mesi di tests, appena prima del Natale 1965 Bruce present? ufficialmente  la ?M2B?, la prima monoposto di Formula 1 a portare il suo nome.
Bruce era un maniaco dei dettagli ed il suo team era conosciuto per gli alti livelli di preparazione, in un momento in cui gli altri sembravano impegnarsi meno. ?Prendevamo la cosa molto seriamente? ricorda John Muller- ?Pulivamo la macchina fino a far sparire ogni macchia, non doveva esserci nulla di sporco o qualcosa fuori posto. Per le scuderie di oggi queste cose sembrano normali, ma allora non lo era affatto ?.


Monaco 1966: Bruce alla curva del Portier

Nei test invernali la ?M2B? aveva dato segnali incoraggianti, ma c?era un grosso problema da risolvere: il V8 da 3,0 litri che McLaren aveva portato dall?America era di dimensioni ingenti e dunque troppo pesante, ma anche poco potente.   Avrebbero dovuto ridurre il propulsore dai 4,2 litri di cui era dotato per entrare nei limiti del regolamento di della massima serie automobilistica. ?Il motore era il problema maggiore? ricorda il meccanico John Muller ?non potevamo crederci quanto fosse grande. Era assolutamente enorme. E poi era un motore da Indy, quindi non erogava la potenza in maniera graduale e controllata, era inguidabile?.
Senza nessun? altra alternativa il team decise ,comunque, di debuttare a Monaco. Bruce sperava di costruire due macchine e di affidare la seconda al connazionale Chris Amon, ma il team aveva solo due motori a disposizione e difettava di pezzi di ricambio.
?McLaren non aveva alcun mezzo di trasporto delle vetture? ricorda il meccanico Howden Ganley, ?cos? John, Robin ed io portammo la ?M2B? a Monaco caricandola su un rimorchio trainato da una grossa station wagon americana. C?erano poche autostrade, cos? usavamo tutte le strade alberate. Ci vollero due giorni, abbastanza cosi? da poterci fermare brevemente in un piccolo hotel, alloggiando in tre in una sola stanza. Il rimorchio della station wagon era talmente pesante che viaggiavamo con il muso  all?ins?. Quando c?era il traffico, lasciavo un po? di distanza tra me e gli altri in modo che le luci della station wagon passassero sopra le teste degli altri automobilisti!!?
Non c?erano veri e propri box a Monaco a quel tempo e i teams dovevano arrangiarsi nei garages distribuiti attorno al Principato. La McLaren era alloggiata in un posto chiamato ?Nicoletti?, lungo un viale vicino all?Hotel ?Metropole?. Pi? tardi arriv? anche il meccanico Tyler Alexander, un meccanico che Bruce stesso aveva conosciuto quando correva in America.


Monaco 1966: Bruce lotta con Rindt durante la gara

?La M2B era provvista di una  scatola del cambio del tipo ZF, ma nessuno del team ne conosceva il funzionamento? dice Alexander. ?Per? noi avevamo un manuale. Quando arrivai, Bruce disse semplicemente - : ?ho bisogno che mi regoli la terza e la quarta marcia, ci vediamo dopo!?

Grazie all?ingombrante V8 ed agli enormi scarichi, la M2B era probabilmente la cosa pi? rumorosa che ci fosse a Monaco. La macchina non era veloce, ma il peso eccessivo del motore faceva s? che avesse buona aderenza al posteriore, cosa che aiutava Bruce ad uscire molto velocemente dalle curve lente, ma anche in quelle pi? tortuose lo sbalzava sulle colline attorno al Casin?. Il propulsore era semplicemente inadatto, faceva una rumore assordante e nient?altro. Nonostante tutto, Bruce era uno specialista di Monaco e riusc? a qualificarsi in decima posizione su sedici partecipanti, risultato di tutto rispetto. Domenica fece una gran partenza, il motore della sua ?M2B? ebbe una grande trazione allo spunto dello start e questo gli permise di balzare in sesta posizione. Bruce cap? che avrebbe potuto fare una buona gara, se solo avesse avuto anche l?affidabilit? necessaria. ?Bruce sembrava potesse fare bene subito? ricorda Ganley ?ma al decimo giro entr? improvvisamente ai box con le gambe e i piedi inzuppati di olio ancora caldo. Uno dei tubi per il raffreddamento dell?olio sul muso della vettura si era staccato: due condotti dell?olio correvano lungo la vettura dall?esterno della carrozzeria per raffreddarlo. Era praticamente impossibile raddrizzare i condotti senza torcere i tubi d?acciaio. Tentammo in ogni modo, ma la situazione non era delle pi? ideali. Oltre agli sforzi di torsione prodotti dal muso della vettura, c?erano dei collegamenti in acciaio/alluminio che avevano subito dilatazioni termiche differenti. Alla fine, comunque, fu abbastanza facile ricollegare i condotti, anche se non potemmo entrare di nuovo in gara, perch? avevamo perso troppo olio e le regole proibivano di aggiungerne dell?altro. Il motore aveva pompato pi? olio di tutte le vetture messe assieme che partecipavano a quella gara!?


Bruce in azione a Monaco 1966


Bruce in azione al Tabac al GP di Monaco 1966

La M2B era nata dalla convinzione di Bruce di poter costruire una vettura migliore di quelle degli altri costruttori. L?australiano era un ottimo ingegnere, ma aveva capito che se voleva vincere il Campionato dei Costruttori doveva assumere nella sua squadra qualcuno che potesse offrire un bagaglio extra in termini di competizione. L?uomo scelto da Bruce era Robin Herd, che a quel tempo stava lavorando per l?industria aerospaziale , ed era stato coinvolto nel progetto del Concorde. Presto arriv? anche John Muller che aveva conosciuto Herd grazie al pilota di Formula 2 Alan Rees.
Rees era stato all?universit? con Herd e lo aveva introdotto al mondo dei motori. Entrambi, sfruttando i concetti dell?industria aerospaziale, progettarono il prototipo della McLaren da Formula 1. Herd adott? fin da subito un approccio rivoluzionario: convinse Bruce a costruire la prima vettura di Formula 1 con un materiale chiamato mallite. Scoperta da Williams Mallinson, la mallite era un composito laminato formato da 26 fogli spessi 0,5 mm d'alluminio legati da fogli di legno.
Era stato sviluppato per i pavimenti e i pannelli delle cabine degli aerei e aveva lo stessa resistenza a trazione di un piano formato da 20 fogli da 0,9 mm d?alluminio; in compenso era molto pi? rigido quando si cercava di piegarlo, caratteristica fondamentale per dare vita ad una vettura di Formula 1.

Nella sede di Coolnbrook a Londra, cominci? la costruzione di un telaio ottenuto da un foglio curvo di questo materiale. Il processo era tutto fuorch? semplice, come osserva Wally Willmott a lungo meccanico personale di Bruce: ?Stavamo seguendo una strada con la mallite, ma eravamo ossessionati dall?idea che il telaio di una macchina dovesse essere per forza curvo. Se ci fosse venuta l?idea di produrre dei pannelli diritti con un materiale come il carbonio, avremmo fatto un balzo tecnologico in avanti di quindici anni. Dovevamo assolutamente piegare i fogli. E ne producemmo alcuni confezionati su misura, ottenuti disponendo tre fogli di alluminio di diversa durezza, orientati secondo angoli differenti sugli strati di legno ed infine piegati.  Non era una cosa semplicissima?.


Bruce in azione a Monaco 1966


Bruce esce dai box al GP di Gran Bretagna 1966



Bruce coglie il primo punto della McLaren arrivando 6? al GP di Inghilterra 1966

Una volta creato, il prototipo fu battezzato con la nomenclatura ?M2A? e  provvisto di un V8 da 4,5 litri derivato dalle vetture Sportcars M1. Il team cominci? i tests sulla ?M2A? nell?estate del 1965 quando Bruce era ancora sotto contratto e Cooper che non approvava per niente il fatto che uno dei suoi piloti volesse mettere in piedi una scuderia rivale. Fu cos? che la M2A divent? un veicolo per dei costosissimi tests. Mentre nasceva la M2A in mallite secondo i dettami di Herd, Bruce stava recuperando un motore da 3,0 litri compatibile con quelli di Formula 1.

?Il ritorno della Potenza? cos? era stato battezzato il 1966 dopo cinque anni con i motori da 1,5 litri. Le possibilit? di Bruce erano limitate, ma aveva guidato nella ?Ford GT Endurance Racing Programme? e i suoi contatti con Detroit gli avevano assicurato che era possibile adattare il V8 4,2 litri vincitore della 500 miglia di Indianapolis a 3,0 litri. L?ingegnere della Daimler-Benz Klaus von Rucker era stato assunto per sovrintendere al progetto assieme a Gary Knutson, giunto dalla California.

Soddisfatto dal potenziale, il lavoro inizi? a Coolnbrook sui nuovi telai di mallite, ovvero la M2B. Per la M2A, la questo materiale era stata usato sull'intera monoposto tranne che per le paratie in acciaio. Per semplificare la produzione, la M2B era stata costruita in questo innovativo materiale composito solo per le parti continue e gli strati superficiali. Lo strato pi? esterno era in alluminio ed era spesso 1,2 millimetri. Questa monoposto fu riconosciuta come avente il pi? sottile dei telai di Formula 1 allora esistenti. In tutto ne vennero allestiti tre , ma solo due erano stati apprestati in maniera  completa. Il progetto di Bruce di correre con le proprie vetture in Formula 1 venne tenuto ancora per un p? in segreto,e  la presentazione ufficiale arriv? solo a Natale, anche se gi? ai primi di Novembre la stampa aveva fatto rincorrere voci circa l?interesse di Bruce di mettersi in giococome costruttore. A partire da Dicembre Knutson ricevette due dei cinque V8 Indy testati in California, ma le teste dei cilindri e il progetto dimostrarono che si era ben lontani dalla conversione ai 3 litri. Mentre il team aveva sperato di avere 335-350 bhp , all?opposto ne vennero misurati solo 300 ed in pi? il motore era ancora troppo enorme e pesante.
Una volta che i due motori arrivarono dall?America, McLaren test? la M2B a Goodwood. Il telaio era eccellente ma, a causa di quel motore cos? mostruoso, la macchina non era veloce come avrebbe potuto essere. Senza altre alternative prima dell?inizio della stagione, McLaren non ebbe altra scelta che correre a Monaco per la prima gara, con la speranza che anche gli altre scuderie avessero avuto problemi. L? ?M2B? era dipinta di colore avorio con due striscie verdi sul muso: l?enorme motore V8 era circondato da curiosi iniettori Hilborn e da mastodontici scarichi, che facevano un rumore cupo e baritonale, un fracasso indescrivibile in tutta Monte Carlo. Sfortunatamente il debutto della McLaren fin? prematuramente per la perdita di un connettore dell?olio. Non era l?inizio ideale e la cosa peggiore era che il motore e la scatola del cambio pesavano pi? dell?intera monoposto di Jack Brabham. Bisognava fare qualcosa e velocemente: dopo appena tre settimane ci sarebbe stato il GP del Belgio.
Due giorni dopo, Muller e il suo meccanico Howden Ganley riportarono la ?M2B? a Coolnbrook. Si erano incontrati grazie a Teddy Mayer, il manager del team, che li salut? con questa frase:?Non smontate la vettura. Portatela a Modena stasera!?
Mentre lo sviluppo sembrava continuare sul V8 americano, un?altro antiquato, ma leggero e compatto chiamato ?Serenissima? sarebbe stato schierato per la gara successiva. Essendo stato poche volte in Europa, Ganley si rifiut? di andare a Modena e lo fece sapere a Mayer. Muller allora decise di andare con Willmott e Charlie Scarano, un suo collega americano. ?Monaco, Modena ed infine  Spa. Pi? ci ripenso e pi? mi meraviglio di come eravamo affiatati.? dice Willmott
?Ero alla mia prima vera esperienza in Italia ed ero impressionato dal fatto che gli italiani avessero costruito gli alloggiamenti delle flange durante la notte, per adattare il V8 ?Serenissima? alle nuove scatole del cambio ZF. Era un lavoraccio, ma lo fecero: il motore era diventato caldo come una pagnotta appena uscita dal forno. Il mio ultimo ricordo dell?Italia, ? che mi avevano proibito di caricare la macchina sul rimorchio, perch? avevo una certa et?. In compenso venne un sacerdote che bened? la vettura prima di lasciare la fabbrica. Una tradizione d?obbligo per tutte le macchine nuove!?.


Il mostruoso V8 Indy usato da Bruce a Monaco


Bruce in azione al GP del Messico 1966


Bruce coglie il primo punto della McLaren arrivando 6? al GP di Inghilterra 1966

Nonostante la benedizione del prete, il nuovo motore perse dei cuscinetti in Belgio e Bruce fu costretto a non partire. Ma a Brands Hatch per il GP d?Inghilterra le cose andarono diversamente: il V8 ?Serenissima? era alimentato difettosamente, ma era sufficientemente affidabile per condurre Bruce al 6? posto cosi? da agguantare il primo punto mondiale della McLaren in assoluto, il primo di tanti in avvenire.
Il V8 americano ritorn? in servizio con Bruce che giunse 5? nel GP di casa in America a Watkins Glen, quindi si ruppe di nuovo in Messico.
Nel 1967 vennero adottate due versioni. Il primo era un 2,1 litri BRM V8 montato sull?ultraleggero telaio ?M4A? derivato della Formula 2; l?altro una?M4B? permise a Bruce di arrivare 4? a Monaco l?anno dopo. Dal GP del Canada, invece, Bruce ebbe a disposizione un BRM 3,0 litri montato sulla splendida ?M5A?. La stagione seguente, poi, arriv? il Cosworth DFV. E  fu quello che  rimase per tanti anni a venire?


Il V8 Serenissima montato a Modena

Fonte: Racing Line

Innanzitutto complimenti per l'articolo, ottimo e completo. 
Se lo leggessere tutti i tifosi ferrari in italia forse saremmo guardati sotto un 'altra luce: sapere che montavamo un motore chiamato "serenissima" ,  della storia del prete , di quanto bene la Mclaren di allora e di oggi vuole all'italia...

Innanzitutto complimenti per l'articolo, ottimo e completo. 
Se lo leggessere tutti i tifosi ferrari in italia forse saremmo guardati sotto un 'altra luce: sapere che montavamo un motore chiamato "serenissima" ,  della storia del prete , di quanto bene la Mclaren di allora e di oggi vuole all'italia...

Ma secondo te al 99% dei ferraristi interessano veramente ste cose? Questo l'ho presa da Racing Line, la rivista alla quale sono abbonato...E' inglese e l'ho tradotto. Per questo prima passi a Racing Line prima leggi tutti sti aneddoti...

Innanzitutto complimenti per l'articolo, ottimo e completo. 
Se lo leggessere tutti i tifosi ferrari in italia forse saremmo guardati sotto un 'altra luce: sapere che montavamo un motore chiamato "serenissima" ,  della storia del prete , di quanto bene la Mclaren di allora e di oggi vuole all'italia...

Ma secondo te al 99% dei ferraristi interessano veramente ste cose?

il mio sogno ? abbassare quel numero

Innanzitutto complimenti per l'articolo, ottimo e completo. 
Se lo leggessere tutti i tifosi ferrari in italia forse saremmo guardati sotto un 'altra luce: sapere che montavamo un motore chiamato "serenissima" ,  della storia del prete , di quanto bene la Mclaren di allora e di oggi vuole all'italia...

Ma secondo te al 99% dei ferraristi interessano veramente ste cose?

il mio sogno ? abbassare quel numero

Ditelo ai tifosi ferraristi medi e cmq anche ai mclarenisti medi please...
Non nascondetelo, da ambo (o ambe) le parti ci sono tifosi medi che girano con i doppi paraocchi per cavalli (nel senso che vedono solo o rosso o argento)

questo ? vero, di tifosi con il paraocchi ce ne sn molti in tutte le tifoserie. l'importante ? non esserlo noi!