Presentazione: McLaren MP4-30

Sì per carità, ma ha molti più margini di miglioramento chi viaggia senza motore piuttosto che chi ne monta uno perfetto.

Go, il mio parere è che i margini dipendono da quanto competenti siano i progettisti e i tecnici.
Sono sicuro che in Giappone ci sia almeno un impianto dove fanno girare al banco i V6 Honda tutto il giorno per venirne a capo. Eppure i risultati sono questi, motori che si rompono dopo sei giri di pista.
Se la Honda fosse capace di fare motori, potrebbe a questo punto anche aver costruito un propulsore prototipo completamente diverso, che funziona, e poi mettersi lì e dire "ok, per arrivare a farlo partendo dal motore attualmente omologato ci vogliono 30 gettoni. Quindi ce l'avremo per Melbourne 2016, e da lì spacchiamo il c*lo a tutti. Evvai!".
Invece Boullier parla di 4-5 anni.

I test in pista servono e non servono, dipende dalle situazioni. In questo momento, se ci fossero, servirebbero più a noi che a Mercedes, credo cioè che ne trarremmo più vantaggio rispetto a chi deve solo "affinare" dei componenti. Detto questo, il regolamento è (forse) uguale per tutti e c'è da dire che con 19 gare oggi e 21 domani di Km per recuperare anche in pista ce ne sarebbero se dietro si avesse una base solida di: progettisti, tecnici, sviluppatori e soprattutto simulatori. Certo, le prime gare le si farebbero sottotono ma la storia della F1 è piena di scuderie nate benino o appena sufficienti che poi, durante la stagione, sviluppano ottimamente e vanno a vincere e la McLaren era un'esperta di questi scenari.
Piuttosto, 2 sessioni di test all'anno sono oggettivamente poche, anche con tante gare. Potrebbero farne 2 sessioni a febbraio e 2 a fine marzo.
In ogni caso, test o non test, Mercedes vincerebbe comunque i suoi 3 mondiali di fila (2014-15-16), sono le rincorse al secondo posto che cambierebbero, determinando magari i vincitori futuri al ciclo tedesco (che tutti speriamo esser noi).

Ciò che non ho mai capito è come ragionino quando parlano di riduzione dei costi... Per farlo ci sarebbero mille modi diversi ma la Fia utilizza questo fatto solo come scusa o causale per variare quel che gli fa comodo, non c'è nessuna vera, onorevole, riduzione dei costi in F1.

https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=VCHkJdaaZmc

McLaren: Alonso quinto con la nuova aerodinamica
Scopriamo nell'animazione di Giorgio Piola le principali modifiche apportate alla MP4-30 da Prodromou
Yasuhisa Arai, capo di Honda Motorsport, ha ritrovato il sorriso: il giapponese ha ammesso che per la prima volta la power unit RA605 H non ha dato problemi di affidabilità contribuendo al quinto posto di Fernando Alonso alla conclusione del Gp di Ungheria.

E' vero che la pista magiara impegna il motore a pieno regime solo per il 55% del giro, per cui il 6 cilindri turbo nipponico questa volta non ha sofferto i guai tecnici che lo hanno rallentato nella prima parte della stagione, ma nel decimo appuntamento stagionale anche la McLaren ha proseguito la messa a punto del pacchetto aerodinamico che aveva fatto il suo debutto nei test del Red Bull Ring che avevano fatto seguito al Gp d'Austria e che si è visto al Gp di Gran Bretagna.

La MP4-30 ha letteralmente cambiato faccia come si può notare nell'animazione curata da Giorgio Piola. L'aspetto più appariscente è certamente il muso corto che ha permesso di aumentare la portata di flusso verso il diffusore posteriore incrementando il carico aerodinamico.

Rivista l'ala anteriore: gli upper flap, in stile Mercedes, erano privi dei doppi profili incurvati nella parte interna, mentre le paratie laterali sono state chiuse, senza lasciare a vista i flap. Ai lati del T-tray, invece, erano comparsi due flap verticali a Silverstone, poi spariti in Ungheria.

Ha incuriosito anche la doppia modifica nell'area del deviatore di flusso posto ai lati delle pance: è apparso un piccolo deflettore piazzato fra la badge board e il candelabro, mentre nella parte più esterna del fondo si è notato un flap aggiuntivo con tanto di soffiaggio.

In Ungheria si sono visti degli sfoghi maggiorati dell'aria calda ai lati dell'abitacolo con una griglia composta da dieci aperture, mentre è stata cambiata in coda la forma delle pance per evitare il surriscaldamento della power unit.

Nel retrotreno, invece, è stato modificato il fondo nell'area davanti alle ruote posteriori: con i quattro slot e la diversa paratia verticale. Il pacchetto di novità introdotte da Peter Prodromou si è espresso al meglio in Pannonia: che sia l'inizio dalla risalita per una squadra presigiosa come quella di Woking?

http://www.omnicorse.it/magazine/61905/f1-animazione-piola-mclaren-alonso-quinto-con-la-nuova-aerodinamica

Button: "Spa, pista chiave per capire il nostro livello"

Per Jenson Button il Gp del Belgio sarà la prima vera occasione per verficare i progressi della McLaren e soprattutto del motorista Honda prono a giocarsi qualche jolly per cercare di chiudere un po' il divario sulla concorrenza.
"La strada è ancora lunga e le aree da migliorare sono moltissime – ha affermato a motorsport.com il pilota di Frome – In Ungheria abbiamo assistito ad un grosso passo avanti della Red Bull, forse aiutata dalle caratteristiche del circuito che non premiavano la potenza, ma è a Spa che potremo vedere i reali valori in campo. Non credo esista pista migliore per analizzare la propria condizione e fare comparazioni con gli altri".
"Pr l'occasione potremo contare su degli aggiornamenti a livello di power unit. Staremo a vedere come risponderà la MP4-30″ – ha chiosato.

http://f1grandprix.motorionline.com/button-spa-pista-chiave-per-capire-il-nostro-livello/

http://www.bbc.co.uk/sport/0/formula1/34208407

Perché motore Honda è un incubo per la McLaren

Da qualche mese a questa parte, i driver McLaren-Honda Fernando Alonso e Jenson Button hanno individuato il Gran Premio di Singapore come uno dei loro migliori possibilità di segnare punti decenti in questa stagione.

Povero forma del team sotto assedio nelle ultime due gare in Belgio e in Italia ha portato in una conferenza stampa in tempesta dopo le qualifiche a Monza, in cui capo Honda F1 Yasuhisa Arai è stato dato un interrogatorio grave per la mancanza del suo motore di prestazioni.

Button, sempre il politico, ha cercato di mettere la situazione in prospettiva.

"In due settimane," ha detto, "potremmo andare a una gara e lottare per il quinto e sesto posto e probabilmente non staremmo avendo questa conversazione."

Così come può Alonso e Button poter lottare per i posti 15 e 16 in Italia, ma anche la speranza di essere la metà del valore di un campo di posizioni meglio a Singapore il prossimo fine settimana?

Diamo un'occhiata a problemi McLaren - e soprattutto Honda - sono e cercare di spiegare.

Incubi potere di Honda

Non è un segreto che il più grande problema della McLaren è la mancanza di competitività del motore Honda, nella prima stagione della società giapponese di nuovo in Formula 1 dal 2008.

Alonso posò la situazione a nudo durante il fine settimana, rivelando informazioni dalle tracce di velocità GPS utilizzati dai team per analizzare come si confronta con i loro rivali.

"Ci sono così tante aree che dobbiamo migliorare", il due volte campione ha detto, "ma su un circuito che ha sei angoli, sul GPS, perdiamo due o tre decimi in quegli angoli. Il resto dei tre secondi, hanno bisogno di trovare in rettilineo. "

Per capire perché questo è così male ad alta velocità di Monza, ma avrà meno di un effetto per le strade di Singapore, dobbiamo spiegare le specificità delle lotte di Honda con le regole del motore turbo ibridi introdotti in F1 nel 2014.

Sta andando a prendere un po 'tecnico, ma vi prego di portare con noi - ne vale la pena.

Motori di F1 sono 1.6 litri V6 turbo con due elementi ibridi separati ma collegati tra loro recupero e ridistribuzione di energia che altrimenti andrebbe sprecato.

C'è un motore elettrico collegato alle ruote posteriori - la MGU-K - che recupera l'energia cinetica in frenata e lo memorizza in una batteria per un uso successivo. Potenza schierato da batteria tramite la "K" è limitato a 120kW.

Vi è un secondo motore elettrico - chiamata MGU-H (per calore) - che recupera energia dal turbocompressore. I regolamenti non impongono un limite alla quantità di energia distribuita alle ruote di questa e quindi può essere considerato come energia 'libero'.

Problema fondamentale di Honda è che non può raccogliere energia sufficiente per distribuire su tutta la lunghezza di tutti, ma il più breve dei rettilinei.

Ciò significa che Alonso e Button a corto di energia ibrido - una perdita immediata di almeno 160bhp - parte a senso unico lungo i rettilinei più lunghi. Il che spiega perché i loro rivali di auto davanti a loro come se essi sono in piedi ancora in luoghi come Monza e Spa.

Questo è molto meno di un problema in Singapore (o in Ungheria, per esempio, dove Alonso chiuso quinto) perché i rettilinei sono più brevi - così il 'punto di clipping' come viene chiamato potrebbe non essere raggiunto, o se è, sarà solo alla fine dei rettilinei.
Perché la Honda così a corto di energia?

Honda ha prodotto un motore molto compatto, parte di una filosofia progettuale McLaren per tenere tutto il più piccolo possibile per vantaggio aerodinamico.

Ma questo ha portato a compromessi nella progettazione del motore.

Per mantenere il motore più piccolo possibile, Honda costruito il turbo e MGU-H come una unità, e alloggiato insieme al compressore, che alimenta aria nel turbo, all'interno del V dei cilindri del motore.

Si tratta di una filosofia simile a quella utilizzata da organismi di normazione Mercedes.

La differenza è che Mercedes ha una grande compressore alla parte anteriore del motore unita al turbo posteriormente da un albero insolitamente lungo, da cui la MGU-H, essendo nel V, recupera la sua energia.

Il design Mercedes ha una serie di vantaggi, che abbiamo dettagliato in un articolo dello scorso anno.

Honda ha un layout più compatto - per adattarsi al compressore all'interno della bancata, che doveva essere fatto molto più piccola di Mercedes ', quindi manca efficienza. I suoi giri massimi sono anche limitati.

Grazie alla sua posizione, la Honda non può allargarla senza modificare il design del motore - e per farlo, ha bisogno di più di motori 'gettoni' sotto complesso sistema di F1 di restrizioni di sviluppo di quello che ha a disposizione quest'anno.
È il sistema ibrido di Honda unico problema del motore?

Al di là di carenze del sistema ibrido, motore a combustione interna di Honda (ICE) è anche carente rispetto alle migliori unità di Mercedes e Ferrari.

Di quanto, però, non tutti sono d'accordo.

Mercedes si dice che abbia un vantaggio significativo, proprio sul ICE, di 10-15bhp su Ferrari e il più 50-70bhp su Renault.

Arai ha detto che crede ICE della Honda è nella regione di 20-25bhp più potente Renault. Altri ingegneri dicono che i due sono molto vicini, che la Honda era forse leggermente in avanti prima di un aggiornamento nel mese di luglio si trasferisce Renault torna davanti di circa 25 cv.

Aggiunta la 700bhp Mercedes è noto per lo sviluppo della sua ICE, al 160bhp regolata di potere MGU-K e l'extra 'libero' energia elettrica dalla MGU-H di ben 30-40bhp, dà un totale potenza Mercedes nel regione di 890-900bhp.

Sistemi ibridi di Ferrari di Renault e si ritiene di essere competitivi con la Mercedes, che li mette a circa 830-840bhp (Renault) e 880-890bhp (Ferrari).

Problemi della McLaren diventano chiare quando tutte queste informazioni viene applicato al motore Honda.

È nella regione 60-80bhp sul potere ICE sola - oltre ad una significativa flessione di potere MGU-H, e la perdita di ogni potere ibrido (160bhp dalla K più qualunque sua H produce) in un dato punto i rettilinei.
Può Honda risolvere i suoi problemi per il 2016?

Honda ha piani di lavoro per il resto di questo anno sia le prestazioni del motore a combustione interna e l'efficienza del sistema ibrido. Ma, perché il problema è così fondamentale, ogni miglioramento sarà limitata e sarà l'anno prossimo prima di un significativo passo in avanti può essere previsto.

La grande domanda è se la Honda può ridisegnare il suo motore per la prossima stagione per consentire un layout turbocompressore-MGU-H della efficienza richiesti.

"Questo è l'obiettivo dello sviluppo", dice Arai. "Sappiamo che il compressore è il più grande problema che stiamo cercando di risolvere. So quanto sia stato difficile a Silverstone, Spa e Monza e quanto abbiamo bisogno di ottenere che il lavoro.

"Sappiamo che esaminando i dati quello che altre vetture stanno implementando e quanto. Così, ovviamente, l'obiettivo minimo è lì."

Fonti vicine alla McLaren hanno messo in dubbio il senso di urgenza di Honda nel trattare con il problema e se si coglie pienamente le dimensioni del suo deficit; se hanno ragione di farlo non farà che comincerà a diventare chiaro la prossima stagione.
Che la macchina?

A Singapore, la distribuzione deficit della Honda è probabile che sia un problema solo sul rettilineo più lungo tra le spire cinque e sette, e forse neppure lì.

Ma se la McLaren fosse perdendo 0,2-0,3 secondi al giro attraverso i sei angoli di Monza, che il margine sarà chiaramente aumenterà proporzionalmente attraverso di Singapore del 23.

Gli ingegneri valutano la McLaren come circa il quarto o quinto miglior telaio in F1 - dietro Mercedes, Red Bull e Toro Rosso, nella regione di una Ferrari.

Ma questo non vuol dire che la McLaren non hanno problemi di auto.

La MP4-30 ha più resistenza rispetto alle migliori vetture ma meno carico aerodinamico, e lotta per la trazione in uscita di curva.

Negli ultimi anni, la McLaren ha sofferto per perseguire una politica di caccia di massima piuttosto che deportanza utilizzabile.

Il problema in questo tende a creare è che, mentre l'auto è in teoria più veloce, a giudicare dai suoi massimi livelli di effetto suolo, i piloti non possono accedere a tutte queste prestazioni in pista.

Questo perché il flusso d'aria più pesantemente lavorato è più sensibile ad essere interrotto - che porta ad una improvvisa perdita di aderenza, e quindi la fiducia piloti.

Le vetture di maggior successo tendono ad essere quelli che perseguono quello che viene chiamato 'amichevole' carico aerodinamico - un massimo teorico inferiore, ma più carico aerodinamico accessibili al conducente maggiore del tempo, perché la piattaforma aerodinamica della vettura è stabile.

Questa seconda filosofia è come la Red Bull operato attraverso i loro anni di successi, e come Mercedes anche fare adesso.

McLaren ha detto a inizio anno che avrebbero anche adottare questo approccio, dopo aver capito quello che stavano facendo male.

Ma addetti ai lavori dicono che da quando è diventato chiaro che il telaio mancava deportanza complessiva, la squadra siano ritornati alle vecchie cattive abitudini, a caccia di numeri teorici piuttosto che prestazioni pratico.

Questo è quasi certamente il motivo per cui la vettura è gestito con sospensioni molto rigida rispetto a personaggi del calibro di Red Bull e Mercedes - se la piattaforma aero è intrinsecamente instabile, si desidera controllare l'intonazione della vettura il più possibile, per cercare di ridurre la casi in cui il flusso d'aria 'bancarelle' e carico aerodinamico è perduto.

E 'anche da notare che la McLaren non ha ancora raggiunto con l'ultima filosofia ala anteriore, come sperimentato da Mercedes e seguito con successo con un aggiornamento a metà stagione dalla Red Bull.
Guardando avanti

Disposizione la vettura di quest'anno è stato concepito intorno al layout compatto motore Honda prima di ingegnere capo della McLaren, Peter Prodromou uniti da Red Bull lo scorso autunno.

Honda sta progettando un compressore più grande e turbo rivisto e MGU-H in un motore che manterrà la stessa architettura di base, con l'obiettivo di mantenere il pacchetto più compatto possibile.

Prodromou, nel frattempo, sta lavorando a sradicare i difetti nella progettazione McLaren, concentrandosi sull'aerodinamica frontali e creando le forti flussi d'aria intorno alla macchina nella zona attorno alle ruote posteriori e il pavimento che sono così fondamentale per le prestazioni - e dove la Red Bull ha tradizionalmente eccelso.

Anche se McLaren e Honda boss stanno attaccando a loro mantra di "una squadra" in pubblico, sussurri di tensioni interne stanno cominciando ad emergere.

Nelle circostanze - peggior stagione della McLaren in 35 anni - questo non sorprende. McLaren e Honda sono così profonde nel fango che hanno cercato in pericolo di affogare, a volte.

Ma se un miglioramento dei risultati nel 2015 sarà più dipendente layout del circuito di ogni altra cosa, si ha l'impressione che la squadra e costruttore di motori avere almeno qualche idea di che cosa devono fare per il 2016 per iniziare a tirare se stessi di nuovo a dove sono dovrebbe essere.

Fonte: BBC

Questo articolo spiega benissimo dove siamo, in pratica abbiamo cannato tutto l'mgu-h che è la parte più importante e usiamo il K al suo posto, sacrificandolo. La cosa si risolverà soltanto ridisegnando il motore e il compressore che è troppo piccolo. In pratica abbiamo buttato via un anno.

In pratica abbiamo buttato via un anno.

Articolo prolisso per i miei gusti anche se conferma alcune ipotesi del nostro ottimo utente tecnico David-79.

Secondo me non è tanto il problema dell'anno buttato, io quest'anno lo davo per scontato non potessimo far di più che "lavorare in pista", non a questi livelli, ovvio, ma non mi aspettavo certo podi continui. Il punto è un altro: davvero Honda -è chiaro a tutti, anche dal sondaggio, che il grosso del pasticcio l'ha fatto lei- ha capito tutto ciò che doveva capire da quest'anno? Il motore del prossimo anno lo farà adeguato senza soffrire per i primi 4-5 mesi di enormi problemi di affidabilità?
Inoltre, questo è uno di quei casi in cui il taglio delle teste è qualcosa di più che una facciata come fatto in Ferrari, qui se lo aspettano tutti e forse farebbe bene al team nel suo complesso. Non è perdonabile un errore così madornale e qualcuno dovrebbe pagare. In genere sono contrario a queste cose ma sentire una figura nella posizione di Arai che da mesi prende letteralmente in giro tifosi, azionisti, partner ecc. e rilascia dichiarazioni non coraggiose ma stupide come le ultime ti fa rivalutare l'immagine del gruppo Honda rovinandola. Questo è un male...

L'analisi è molto interessante.
Più o meno è sempre quello che ho pensato e detto sul forum.
Il recupero dell'energia è il problema principale, l'altro problema è che hanno fatto il motore troppo piccolo e che quindi, un po' come la Ferrari l'anno passato, la zona del turbo-compressore è sottodimensionata....
Chissà cosa potranno fare con 25 gettoni, anche perchè a questo punto ne devono utilizzare alcuni per ingrandire il basamento.
Altra cosa interessante è il telaio che secondo loro è dietro a Mercedes, Ferrari, Toro Rosso e RB, anche qui sono d'accordo, ma sono sicuro che dopo anni di "perdita di tecnici" stanno investendo molto anche su questa zona, e spero che i prossimi anni Prodromu faccia un bel lavoro.
Ovviamente il prossimo anno sarà un miracolo fare qualche podio, speriamo solo che il team non si sfasci, perchè in certe condizioni è dura andare avanti....

COme sospettavo il problema sta nel recupero d'energia e nel turbocompressore.

Teoricamente sono problemi risolvibili con le modifiche invernali, tuttavia conoscendo come sragionano in honda non mi cullerei troppo della "facilità" della soluzione.

In ogni caso con i 2 token rimasti per questa stagione approfitterei per sistemare altre cose nel termico o nell'ers o qualsiasi altra cosa possa ritornare utile in chiave 2016 in modo da portarci avanti il lavoro. Con 25 token si possono fare diverse cose:

4 token per allargare basamento e sistemare un po' la zona termica
3 token per rifare la turbina più grande
4 token per sistemaare mgu-h
8/12 token servono per cambiare il layout in modo incisivo
rimarrebbero circa 2/6 token che sarebbe opportuno gestire durante l'anno (se il regolmanto lo consente), altrimenti si potrebbero spendere per pefezionare al massimo l'esistente. Al più si può migliorare l'ers e mgu-k

Il "problema" è che mentre Honda spenderà tutti i 25 gettoni (o quasi) per modificare e risolvere i problemi, Mercedes e Ferrari li useranno per migliorare ed aumentare la potenza dei loro motori...
Essersi presentati con un motore del genere e con 1 anno di ritardo sulla concorrenza è davvero costato caro...

Il "problema" è che mentre Honda spenderà tutti i 25 gettoni (o quasi) per modificare e risolvere i problemi, Mercedes e Ferrari li useranno per migliorare ed aumentare la potenza dei loro motori...
Essersi presentati con un motore del genere e con 1 anno di ritardo sulla concorrenza è davvero costato caro...

Esatto.

Contro la Mercedes non vinceremmo mai ma almeno possiamo costruire un grande team per il futuro. 

http://www.somersf1.co.uk/2015/09/mclaren-hondas-woes-progression-and.html

http://www.somersf1.co.uk/2015/09/mclaren-hondas-woes-progression-and.html

utente lucafabbro2000,
è necessario che le notizie vengano riportate complete del testo (e, nel caso di notizia in lingua straniera, con una breve sintesi in italiano). Non è possibile postare il solo link.
Grazie

L'Amministratore di MondoMcLaren