Novità tecniche e regolamentari per la stagione 2015

Pirelli, Hembery: "Limitati i cambiamenti nel 2015"

Come sta vivendo la Pirelli questo periodo in vista della nuova stagione?
Stiamo molto in pista. Lo scorso anno le vetture sono state molto, molto diverse nel modo in cui hanno lavorato. L'impatto con il pneumatico è stato molto diverso, ed è stato anche sconosciuto in una certa misura. Ma abbiamo guadagnato molte informazioni per tutta la stagione. Sapevamo che le auto andavano più veloci. Ci aspettiamo che, visto che hanno la possibilità di apportare alcune modifiche ai motori, non ci sarà un bel salto in termini di prestazioni , e questo significa che dobbiamo essere un po' attenti. L'obiettivo è un bersaglio mobile e dobbiamo fare in modo di non sottovalutare quali sviluppi potrebbero essere.

Quali cambiamenti hanno fatto alla Pirelli per il 2015?
I cambiamenti che stiamo facendo sono molto limitati per la prossima stagione. Abbiamo lavorato sulla gomma posteriore, sulla superficie calpestabile, per cercare di uniformare la temperatura e la distribuzione. Stiamo cambiando la mescola super soft, per ottenere un po' più le prestazioni nelle condizioni più calde. E abbiamo cambiato il composto sul pneumatico intermedio, che era qualcosa che dovevamo fare a causa di un cambiamento di principio. Quindi questi sono cambiamenti molto piccoli, anche se si potrebbe modificare il modo in cui scegliamo i composti per le gare. Se c'era qualche commento da fare lo scorso anno, alcune persone dicevano che eravamo abbastanza conservatori, facile da dire dopo l'evento, naturalmente. Ma vorremmo affermare che proporremo di offrire sempre 2-3 pit-stop per gara. Ma le prestazioni delle vetture possono cambiare in modo sostanziale e penso che abbiamo bisogno di capire il reale impatto di questo prima di fare eventuali cambiamenti importanti.

Fonte: GpUpdate.net

Beh i V8 erano datati. I V6 sono superiori molto superiori. Se le monoposto attuali montassero l'ala anteriore più larga i musi più alti e l'ala posteriore con il beam wing avremmo già battuto i tempi delle monoposto 2013 e alcuni record.

Bhè il picco della velocità media e di punta è stato raggiunto tra il 2002 e il 2004, 10 anni fa. Sarebbe ora di tornare su quei tempi più o meno...

Si e che a quell'epoca giravano con le scanalate che sono più lente delle slick di 2 secondi al giro (paragone fatto nel 2007 con le Brisgestone scanalate e quelle slick), per cui...

Airbox più complessi e mozzi forati: queste le tendenze 2015

12 febbraio 2015 – Durante i test di Jerez de la Frontera abbiamo avuto l'occasione di vedere le prime configurazioni delle monoposto 2015 e quello che ha più colpito sono state indubbiamente le forme di alcuni particolari.

Infatti, come ha riportato il magazine Auto Motor und Sport, la creatività degli ingegneri pare essersi concentrata in determinate aree delle vetture per favorire l'efficienza aerodinamica. Viste le limitazioni legate ad alcuni elementi, la tendenza emersa dopo il primo test in pista è quella di auto dalle fiancate sempre più snelle nonostante le maggiori esigenze di raffreddamento delle power unit, la cui potenza è aumentata da un anno con l'altro. Ad esempio: la McLaren e la Red Bull posseggono un deciso collo di bottiglia nella zona della "coca cola", mentre la Ferrari in quest'area è di dimensioni leggermente più generose, ma pur sempre molto pulita nelle linee. Non conoscendo ancora le caratteristiche delle installazioni dei singoli motori e la dislocazione dei componenti meccanici, si è comunque visto il proliferare di airbox dotati dimensioni maggiori: in diversi casi con la presa sdoppiata, oppure muniti di orecchie ai lati del roll bar, vedi quelli di Lotus e Sauber. In sostanza si è cercato di integrare ulteriormente il pacchetto lavorando sugli elementi interni. Non solo intorno o davanti alle ruote posteriori, ma anche nei confronti dell'uscita dello scarico, dove adesso la maggior parte de cofani presenta delle taglie decisamente ridotte.

Una scelta che avrebbe consentito di ottimizzare le dimensioni del retrotreno  dislocando dei componenti, vedi ad esempio la scelta della McLaren nei confronti del radiatore dell'ERS della power unit, posizionato in un'area diversa rispetto alle precedenti installazioni. Da qui anche il fatto che molti condotti nella zona della presa del motore vengono sdoppiati e accoppiati a quest'ultima. In sostanza una filosofia differente fra i vari team. Non solo per ciò che concerne l'ubicazione degli organi aggregati, ma anche per la disposizione dei canali di raffreddamento stessi, da quello utile al radiatore dell'olio a quello del sistema ERS. Un concetto che era stato messo in pratica già nella passata stagione quando i condotti avevano iniziato ad essere molto più complessi in corrispondenza dell'airbox per via della presenza dei propulsori ibridi e sovralimentati. Un sistema di raffreddamento efficiente consente di risparmiare peso e ha dei vantaggi aerodinamici. L'obiettivo è quello di costruire una macchina sempre più snella al posteriore per ottimizzare il flusso nella zona dell'ala e del diffusore.

Le idee applicate dagli ingegneri in questo inizio di stagione sono comunque diverse, ma se tutti mirano a diminuire gli ingombri al posteriore un'altra tendenza che ha iniziato di nuovo a proliferare è quella riguardante i mozzi ruota forati all'anteriore. Ben tre team li hanno sfoggiati a Jerez: Ferrari, Red Bull e McLaren. La loro funzione è duplice poiché consente sia di raffreddare in modo più efficace le parti frenanti, ma anche di migliorare il transito del flusso d'aria che poi fuoriesce dalla zona cava centrale dove è avvitato il dado ruota. Questo espediente permette di estrarre una quantità d'aria utile a migliorare l'andamento dei flussi che vengono indirizzati verso la parte posteriore della monoposto. Il fatto è che le ruote, creando un vero e proprio muro insieme a parecchie turbolenze nocive, non permettono all'aria che è convogliata attraverso le paratie verticali dell'ala di aggirare al meglio il "blocco" generato dagli pneumatici. Grazie al soffiaggio nei mozzi  il flusso che ne fuoriesce e si incontra con quello che transita normalmente in quel punto sulla parete esterna della ruota viene leggermente deviato in modo tale da seguire con più efficacia i contorni della vettura fino al diffusore. I vantaggi ottenuti sono molteplici e si traducono sia in un aumento della velocità di punta per via della minor resistenza offerta all'avanzamento che in una maggiore efficienza della monoposto nei tratti guidati.


Fonte: formulapassion.it

Team Radio: cosa non è permesso nel 2015

15 febbraio 2015 – La prossima stagione vedrà la prosecuzione delle restrizioni ai team radio, imposte dalla FIA lo scorso anno. La Federazione: "Potremmo vietare altri tipi di messaggi prima dell'inizio dell'anno".

Lo scorso anno, pochi giorni dopo il Gran Premio d'Italia, la FIA aveva deciso di rivedere un po' a sorpresa la politica riguardante le comunicazioni via radio – limitandole ed eliminando aspetti riguardanti le comunicazioni degli ingegneri sulle prestazioni della vettura – appellandosi all'articolo 20.1 del Regolamento Sportivo che afferma che "il pilota deve guidare la vettura da solo e senza aiuti". Un ban che era arrivato dopo delle discussioni avvenute nello Strategy Group nel corso del weekend monzese e che aveva scatenato, nei giorni successivi, diverse polemiche nel paddock riguardo i possibili effetti che avrebbe avuto una modifica di questo tipo a stagione in corso.

In seguito a delle consultazioni con gli stessi team avvenute nell'evento successivo, quello di Singapore, la posizione della FIA si era "ammorbidita", decidendo di rinviare alla fine della stagione la restrizione dei messaggi riguardanti le performance della vettura, per dare tempo ai team di prepararsi, mantenendo comunque il divieto delle comunicazioni relative le proprie prestazioni di guida, con la stessa FIA che aveva pubblicato una lista che specificava quali tipologie di messaggi sarebbero state vietate.

Su quanto avverrà da Melbourne il prossimo mese, un portavoce della FIA ha riferito che lo Strategy Group ha deciso che le attuali restrizioni sono sufficienti e che i commissari di gara si aspettano che i team continuino a rispettare le direttive tecniche introdotte a Singapore. Tuttavia, non è escluso che la stessa Federazione si riservi il diritto di ampliare il campo delle restrizioni applicate prima dell'inizio del campionato 2015. "Lo Strategy Group, dal quale è arrivata la richiesta originale di limitare i messaggi che possono essere forniti ai piloti, ora crede che l'equilibrio sia giusto solamente limitando i messaggi che possono essere considerati 'allenanti'. Perciò, i soli messaggi che non saranno permessi sono quelli elencati nel TD/041-14 dello scorso anno" – ha detto il portavoce della Federazione, riportato sul blog di James Allen  – "E potremmo aggiungerne altri prima dell'inizio dell'anno".

Le restrizioni avevano contrariato molti protagonisti del Mondiale; chi si è lamentato particolarmente della normativa era stato Franz Tost, team principal di quella Toro Rosso che quest'anno schiererà i due piloti più giovani in griglia, visto che i messaggi "allenanti" sarebbero utili per far comprendere ai due rookies, Max Verstappen e Carlos Sainz Jr., aspetti della vettura non immediatamente comprensibili in situazioni di gara e con i quali non sono subito a loro agio. "Questi cambiamenti sono assolutamente inutili" – aveva dichiarato Tost lo scorso mese di settembre a Singapore – "Per noi in particolare si tratta di uno svantaggio notevole, perché quanto più un pilota è inesperto, quanto più è necessario fornirgli delle informazioni."

Nella lista degli scontenti c'erano anche alcuni piloti, tra i quali il brasiliano della Williams Felipe Massa. "Non sono d'accordo" - aveva dichiarato Massa – "Tante comunicazioni non sono relative ai piloti e abolirle non va bene. Per i team order non è un problema, ma per le altre cose non va bene."

Nella seguente lista, sono disponibili quelle tipologie di messaggi (sia via radio sia via pit board) che sono state bandite dalla FIA, sotto la direttiva tecnica TD/041, a partire dal Gran Premio di Singapore 2014 e che continueranno ad essere bandite nella prossima stagione:
- Linee guida sul circuito
- Contatto con i cordoli
- Impostazioni specifiche della vettura in curva
- Comparazione del tempo sul giro o per settore con un altro pilota
- Accelerare in un punto rispetto ad un altro pilota
- Selezione delle marce rispetto ad un altro pilota
- Selezione delle marce in generale
- Punti di frenata
- Utilizzo dei freni rispetto ad un altro pilota
- Tasso di utilizzo dei freni o impiego dei freni in generale
- Utilizzo dell'acceleratore rispetto ad un altro pilota
- Utilizzo dell'acceleratore in generale
- Utilizzo del DRS rispetto ad un altro pilota
- Utilizzo di qualsiasi tasto per i sorpassi
- Tecnica di guida in generale


Fonte: formulapassion.it

Che regolamenti complicati!

Sui team radio sono d'accordo. Ormai era diventato un drive-coaching. Il pilota deve fare il pilota, senza essere aiutato dai box.

Stop al cambio di design dei caschi

18 febbraio 2015 - In un'ottica di promozione della F1, è stato deciso di porre un freno al continuo cambio di design dei caschi durante la stagione.

Sin dagli esordi della categoria, per ovvie ragioni di sicurezza, i piloti hanno indossato caschi protettivi. Via via che l'evoluzione progrediva, anche le protezioni della testa si miglioravano, arrivando a coprire il cranio ed il volto nella loro completezza. Già allora, alcuni piloti iniziarono quel processo di personalizzazione che consentiva loro di essere distinti e facilmente riconoscibili anche tra decine di altri colleghi. Celeberrimi i caschi di Stewart, Hill, Senna, Mansell, Lauda, Hunt, Peterson, e di molti altri ancora, che vengono ricordati a distanza di anni.

Poco fa è trapelata una notizia destinata a far scalpore tra gli addetti ai lavori e non. Come rivela Autosport, infatti, si è deciso di porre un freno all'inventiva dei piloti, limitando il cambio del design dei caschi, in un'ottica di "fidelizzazione" dei tifosi, che non avrebbero così difficoltà alcuna ad identificare i vari corridori. Negli ultimi anni, infatti, molti conduttori hanno ecceduto con la fantasia, arrivando a modificare il disegno dei copricapi più di una volta nello stesso Gran Premio.

Questa regola, partorita da Bernie Ecclestone e dalla FIA, è la prosecuzione del cammino intrapreso la scorsa stagione, con l'introduzione del numero personalizzato per i piloti, per cercare nuove vie di marketing. Non si sono fatte attendere le prime reazioni, tra cui quella di Alex Wurz, presidente GPDA.

"Ho sentito che ai piloti è stato proibito di cambiare il design dei propri caschi durante la stagione. Sono fan della coerenza ma, davvero?! Cosa ci sarà dopo? Regole sul taglio di capelli? Come pilota e designer, nessuno potrà mettere la mia creatività in una scatola di regole. I caschi sono la nostra libertà di espressione. Mi piace la coerenza, ma i piloti rappresentano un loro brand, e se il loro brand è la coerenza, che adottino un casco come quello di Senna." si legge nei tweet dell'austriaco.


Fonte: formulapassion.it

Al di là che non ho capito la frase di Wurz, chi è che paga per le colorazioni dei caschi? Se è la scuderia è un conto ma se è il pilota (come spererei fosse) per me può cambiare colori anche ad ogni Gp. Se non è coerente con i suoi colori tipici ci rimette solo lui nei confronti della sua tifoseria.

In che senso chi è che paga?

Cioè, i caschi sono dei piloti o del team? E' il team che paga per cambiare il colore ai caschi essendo lui il fornitore di caschi ai piloti oppure è il pilota che si compra il casco per i cavoli suoi?

SECONDO ME è una cag*ta pazzesca. Provo a immedesimarmi in un pilota:


Ma se voglio cambiare il casco dopo ogni GP perché non potrei farlo? Saranno ben affari miei?

e soprattutto, perché non poter celebrare il gp di casa o qualche evento particolare legato alla vita/carriera del pilota?
Io comprendo che cambiare "alla vettel" é ridicolo... ma un Hamilton di turno (montecarlo/Silverstone/Singapore/... gp speciali insomma) che non stravolge ma "contestualizza" la sua grafica, mi sembra tutto fuorché fuori luogo.

Cioè, i caschi sono dei piloti o del team? E' il team che paga per cambiare il colore ai caschi essendo lui il fornitore di caschi ai piloti oppure è il pilota che si compra il casco per i cavoli suoi?

Mah, non so a chi spetta l'acquisto del casco, ma credo lo compri la squadra, o, al limite, lo sponsor del pilota, un po' come avviene con le scarpe dei calciatori. Chi ha uno sponsor preciso è obbligato a vestire quelle, chi no si mette o quelle che fornisce lo sponsor tecnico della società o delle scarpe volutamente senza alcun marchio. Sparo a caso, non saprei proprio.

Secondo me è sacrosanto.

Hanno rotto le pa**e con i cambi di casco ad ogni GP. Il casco è la livrea del pilota, è disorientante avere sempre caschi differenti. Non consente al pubblico di avere un identificativo certo del proprio beniamino!
Me ne frego che è limitativo dell'estro di Vettel o di Hamilton.