Presentazione: Mercedes W05

Topic di riferimento per la presentazione della nuova monoposto Mercedes W05.









Data evento: 28 gennaio 2014

Hanno fatto un lavoro con la sospensione anteriore da paura. Praticamente hanno unito i doppi braccetti in uno solo.... questi ci ammazzano tutti ...

Da sbavo....una meraviglia....ci hanno scippato il primato di 'auto più bella'...

Da sbavo....una meraviglia....ci hanno scippato il primato di 'auto più bella'...

Concordo. Veramente una meraviglia la Mercedes.

Di fronte alle brutture 2014, una macchina esteticamente normale come la W05 rischia di risultare superlativamente bella.
Buona l'idea delle corna anteriori con le telecamere.
Estremamente ridotta la sezione di attacco dei piloni all'alettone anteriore: potrebbe aver causato l'incidente di Hamilton di questa mattina. Anche per la Mercedes, inoltre, rake a manetta (ricordo come il rake sia stato legato agli scarichi soffiati, infatti quando da 2011 a 2012 venne modificata la regola la Red Bull tolse l'assetto picchiato credendo fosse ormai superato, per poi rimetterlo quando capirono che si poteva ricreare l'effetto con il coanda).

Bella esteticamente, con un alettone anteriore decisamente complesso.

Comunque ragazzi, di macchine belle la McLaren ne ha costruite a vagonate... Purtroppo quasi nessuna di queste era veloce, negli ultimi anni. Perciò auguro ai nostri cugini di avere per sempre la macchina più bella!

Hoooooooooo ! finalmente una macchina degna di essere macchina , complimenti alla Mercedes e ai suoi tecnici (non a caso ex Mclaren )

Hoooooooooo ! finalmente una macchina degna di essere macchina , complimenti alla Mercedes e ai suoi tecnici (non a caso ex Mclaren )

L'importante è che sia affidabile come la 27!

Hoooooooooo ! finalmente una macchina degna di essere macchina , complimenti alla Mercedes e ai suoi tecnici (non a caso ex Mclaren )

L'importante è che sia affidabile come la 27!

E veloce come la 28....

finalmente qualcosa di decente. anzi mi pare persino bella ma temo solo x difetto visto che la linea é piuttosto classica. penso che daranno del filo da torcere quest'anno. anzi lo spero xke sono stufo dei monologhi del biondo teutonico dall'indice bionico....

Lowe spiega la filosofia progettuale della Mercedes nel 2014

4 febbraio 2014 – Il direttore tecnico della Mercedes Paddy Lowe, è stato intervistato dal sito ufficiale della scuderia Mercedes AMG per quanto riguarda l'impatto avuto dalle nuove regole sulla Formula 1. L'esperto ingegnere inglese ex McLaren, ha spiegato le differenze che si sono create con il passaggio dai V8 aspirati alle nuove power unit V6 sovralimentate e tutto ciò che è stato rielaborato nella filosfia costruttiva da parte del team delle Frecce d'Argento per adattarsi ad un epocale cambio generazionale come quello quello messo in atto nel 2014.

Alla domanda su quanto sia stata importante dal punto di vista tecnico l'introduzione delle nuove regole, Lowe ha detto: "Probabilmente, nel 2014, abbiamo avuto il più grande cambio di regolamento dell'intera storia della Formula 1. Il fatto che noi avremo a disposizione 100 chili di benzina, poco più 150 litri, per un'intera gara è un chiaro ci consegna un messaggio chiaro della direzione presa dalla Formula 1 e più in generale dal mondo dell'automotive. Non è tanto per il fatto del risparmio di carburante sulla vettura in gara la domenica pomeriggio, ma per quanto riguarda tutto il discorso tecnologico in sé stesso. Con il passare degli anni noi abbiamo visto quanto poco è filtrato verso l'universo della produzione di serie, non solo in termini delle vetture stesse, quanto per l'attrattiva che è stata dimostrata. Noi siamo parte di tutto ciò ed è questo lo scopo che dovrebbe avere la Formula 1."

In relazione al lavoro che i telaisti hanno dovuto compiere per adattare la monoposto alla power unit V6 turbo, Lowe ha spiegato la complessa integrazione del nuovo sistema. "La power unit ha dei requisiti e una forma completamente diversi rispetto al suo predecessore ed è il più grande cambiamento avuto in F1 nel corso di questi anni. Ci sono molte più componenti da raffreddare: diversi sistemi ibridi, più un intercooler che viene sfruttato dal turbocompressore. Questo ha fatto cambiare insieme sia le dimensioni che l'aerodinamica. Poi, c'è la sfida del peso. Sebbene abbiamo un peso minimo che è stato portato a 691 chili è molto difficile rientrarvi rispetto all'anno scorso, perché tutti gli apparati extra alla power unit e i loro sistemi associati, il circuito di raffreddamento, insieme alle strutture di sicurezza rinforzate richieste dalla FIA, hanno avuto un impatto rilevante. Un ulteriore aspetto è quello termico. Con l'introduzione del turbocompressore, gestire le temperature in prossimità dell'area dello scarico è importante sia per l'integrità della vettura che per le prestazioni. Se le perdite possono essere minimizzate nell'area tra il blocco motore e il turbo, questa energia può essere recuperata e utilizzata per aumentare le prestazioni della macchina. Quindi si è cercato di isolare i componenti, un aspetto utile per monitorare al meglio il discorso relativo alle temperature."

Insieme all'aspetto legato al propulsore termico, Lowe spiega anche cosa è cambiato a livello tecnico sull'impianto frenante con l'adozione dei nuovi sistemi di recupero dell'energia. "Abbiamo raddoppiato la quantità di energia cinetica di cui viene consentito il recupero sull'asse posteriore rispetto al precedente sistema KERS. Questo significa che la mansione dei freni posteriori, quindi la quantità di calore generato, sarà più ridotta. Abbiamo un sistema automatico di recupero dell'energia e così per mantenere una certo equilibrio dell'impianto frenante, è permesso poter utilizzare il controllo elettronico dei freni posteriori. Abbiamo studiato un sistema "brake by wire" per le ruote posteriori. Quando il pilota schiaccia il pedale il sistema gestisce i freni posteriori insieme alle esigenze di recupero energetico, così la totalità della forza frenante posteriore combinata a quella anteriore corrisponde alla richiesta del pilota. L'aspetto più importante al quale fare attenzione con il "brake by wire" è la gestione dei guasti. È ovvio che si tratta di un sistema di sicurezza molto complicato e molto del nostro lavoro si è concentrato sul corretto livello di controllo dei guasti."

Dopo aver affrontato il discorso da un punto di vista prettamente meccanico, il direttore tecnico della Mercedes si è focalizzato anche su quello aerodinamico. "L'insieme delle modifiche al pacchetto aerodinamico è probabilmente il cambiamento più significativo introdotto dal 2009 ad oggi e comprende tre principali elementi. In primo luogo, l'alettone anteriore è stato ridotto e questo costituisce un effetto fondamentale per il flusso d'aria che investe la vettura, perché l'alettone anteriore è il primo punto di definizione della macchina. Per secondo il posteriore dove abbiamo perso l'effetto soffiante dei gas di scarico che costituiva un aspetto significativo nei confronti delle prestazioni della monoposto durante le ultime tre stagioni. Con l'uscita lo tubo di scarico in posizione centrale, riuscire ad ottimizzare la guidabilità in uscita di curva sarà una sfida interessante per i piloti quando spalancheranno il pedale dell'acceleratore. Infine, l'alettone posteriore è stato cambiato con l'abolizione del profilo inferiore, insieme ad una riduzione del 10% nella "legality box" per il componente superiore da 220 mm a 200 mm. Nella zona posteriore della macchina, il pavimento, il profilo inferiore e l'ala principale lavoravano insieme, mentre adesso queste differenze rappresentano un'ulteriore sfida. Globalmente siamo costretti a correre con lo stesso livello di carico che utilizzavamo a Spa con la configurazione a "bassa resistenza". Tutto ciò riduce la velocità in curva, ma aumenta quella in rettilineo."

Tuttavia, come spiega ancora Lowe, non è stata solo la componente tecnica ad aver mutato le abitudini degli ingegneri e dei progettisti perché il regolamento sportivo, con l'introduzione delle norme che limitano l'utilizzo della galleria del vento, ha apportato significativi cambiamenti anche sulle metodologie di lavoro. "I team devono sottostare alle restrizioni per quanto riguarda l'utilizzo della galleria del vento e del sistema CFD per diversi anni. Questa regola è descritta nel testo delle norme sportive pubblicato dalla FIA per il 2014. Inoltre, la quantità di test consentita è stata ridotta per contenere i costi: l'utilizzo della galleria del vento sarà ridotto a 60 ore settimanali e potremo usufruire solo di 80 test ogni sette giorni. Insieme alle restrizioni sulla combinazione di utilizzo tra galleria e CFD, abbiamo perso anche la possibilità di effettuare prove nel tunnel del vento con modelli in scala 1:1 o in pista. In termini reali, questa rappresenta una riduzione globale delle prove aerodinamiche di circa due terzi."

Infine, tornando alla pista, un parametro da non sottovalutare è quello direttamente collegato all'introduzione delle nuove trasmissioni ad 8 rapporti che dovranno garantire anche una notevole dose di affidabilità meccanica e disporranno degli stessi rapporti per tutti i Gran Premi. "Avremo un nuovo obiettivo da soddisfare per quanto riguarda la durata, in particolare in relazione alla trasmissione. Si tratta di un design completamente nuovo: ora include otto marce, un numero di giri del motore più basso, una maggiore coppia del motrice e una determinata tipologia di rapporti che devono essere impiegati per tutta la stagione. Questo significa che non solo verranno ampliati in termini di funzionalità, ma anche per quanto riguarda la resistenza. Prima noi ri-ottimizzavo i sei rapporti ogni week end. La power unit ha un'ampia gamma di utilizzo di marce e ciò significa che la scelta dei rapporti non sarà critica come in passato. Ma, la parte più difficile non è impostare fisicamente le marce, quanto trovare il giusto compromesso su sei gare invece che una e cercare di fare durare l'intero cambio per sei gare piuttosto che cinque."


Fonte: f1passion.it

Tralasciando che detesto gli articoli lunghi e prolissi, andrebbe spostato nella sezione tecnica poiché non si parla mai della Mercedes