McLaren MP4/4

3 maggio 2013 – Nel 1987 la McLaren era giunta ad un bivio, la Mp4/3 rappresentava l'ennesima evoluzione delle vincenti Mp4/2, arrivate ormai alla fine della loro avventura tecnica al termine della stagione 86. Con Barnard ormai approdato a Maranello, alla scuderia di Woking, serviva un progetto nuovo per accogliere il motore Honda, dopo l'accordo raggiunto con i vertici della casa nipponica.



Il motore del modello 87 era ancora il TAG Porsche V6 Turbo, anch'esso alla fine della sua avventura in F1 e non più in grado di tenere il passo con gli stessi propulsori del Sol Levante e i Ferrari. Come detto, John Barnard ideatore del progetto Mp4 fin dagli inizi dell'era Dennis, era partito con destinazione Ferrari e la scuderia britannico aveva scelto il suo successore in Gordon Murray, brillante tecnico sudafricano in precedenza in forza alla Brabham di Bernie Ecclestone. Murray era già molto conosciuto per la personalità stravagante (è un grande fan di Bob Dylan) e per aver progettato le vetture che consentirono a Nelson Piquet, di vincere i suoi primi due titoli iridati nel 1981 e 1983. Purtroppo l'eclettico ingegnere era altresì famoso per essere il padre della Brabham Bt55, la fallimentare "sogliola", una monoposto caratterizzata da una linea di cintura e un baricentro bassissimo, che tra le altre cose fu la vettura con la quale perse la vita nel 1986 a Le Catellet. il nostro Elio De Angelis. Con la partenza di Barnard, i quadri tecnici all'interno del team videro la promozione dell'americano Steve Nichols a capo progetto e del britannico Bob Bell quale responsabile aerodinamico. Durante l'inverno, con grande maestria Ron Dennis riuscì a convincere la Honda, che disponeva allora dei migliori motori Turbo a passare dalla Williams, con la quale aveva appena vinto il titolo, alla McLaren che proprio grazie all'appoggio della casa giapponese, si assicurò i servigi di Ayrton Senna (allora alla Lotus) come compagno di squadra di Alain Prost per la stagione 1988. Sulla carta c'erano tutte le premesse per formare un dream team, made in Woking.




Il 1988 rappresentava anche l'ultima stagione dei motori turbo in F1 e molte scuderie concorrenti quali Williams, Benetton e Leyton House si erano già rivolte ai motori aspirati per contenere i costi ed acquisire esperienza in funzione della stagione 1989. Il regolamento tecnico, prevedeva la possibilità di utilizzare motori atmosferici da 3500 cc senza limiti di consumo, oppure motori sovralimentati da 1500 cc di cilindrata, con pressione limitata a 2,5 bar e 150 litri di carburante per percorrere la distanza della gara. La Honda scelse questa seconda possibilità, in quanto le evoluzioni previste per il proprio motore permisero di mantenere un vantaggio prestazionale sulla concorrenza. Alla McLaren, così come succede anche oggi, si vararono due progetti, uno denominato Mp4/4 il cui responsabile era proprio Steve Nichols e destinato alla stagione 88, mentre il secondo, chiamato Mp4/5 (il cui responsabile era invece Neil Oatley),venne messo in cantiere per la stagione successiva. Nel 1989, la vettura inglese avrebbe sempre montato un motore Honda, ma di diversa architettura per le già citata esigenze regolamentari. Murray in qualità di direttore tecnico supervisionò entrambi i progetti e diede l'ultima parola.



Come detto la MP4/4 si ispirava alla Brabham BT55 che venne progettata da Gordon Murray, il quale nell'87 lavoro al disegno della MP4/3 che in realtà è stata la prima vettura a beneficiare dei concetti sviluppati sulla BT55. L'idea di Murray era quella di costruire una macchina estrema sotto il profilo fluidodinamico, ma nel caso della Brabham, non si ebbero vantaggi in quanto il gruppo motopropulsore era un progetto molto complesso e soprattutto fine a se stesso. Secondo il punto di vista di Murray, disegnare una macchina con le linee della BT55, permetteva di ridurre di circa il 30% la sezione frontale rispetto ad una monoposto convenzionale e questo era possibile perché la linea di cintura era estremamente bassa. In questo modo si riduceva di tantissimo la resistenza all'avanzamento con vantaggi notevoli in termini di velocità di punta e consumi. Infatti la Brabham BT55 era l'auto che raggiungeva la velocità di punta più alta nel 1986. Ma questa soluzione consentiva anche di investire con una maggior portata d'aria la superficie alare posteriore, perciò veniva incrementato il carico aerodinamico sulle ruote motrici. Ossia un incremento di trazione e velocità in percorrenza curva. Sotto questo aspetto la BT55 fu un fallimento perché il motore BMW che utilizzava era un 4 cilindri in linea, dunque molto alto e per poter migliorare il progetto aerodinamico venne inclinato di 72°. Purtroppo questa soluzione creava problemi di lubrificazione e corretta combustione ed inoltre con un motore così alto, il centro di gravità dinamico risultava sempre molto sbilanciato, anche a causa di un cambio a 7 marce molto ingombrante e complicato.



Nell'87 Murray cercò di sviluppare questi concetti come consulente sulla MP4/3 disegnata da Steve Nichols, il quale cercò di riprendere in parte il progetto MP4/2 di John Barnard, il quale era ormai era superato. Perciò a parte il muso, tutto il resto della monoposto venne ridisegnato cercando di abbassare la linea di cintura e il centro di gravità. Murray poté quindi intervenire, grazie al fatto che la MP4/3 utilizzava un motore V6 con angolo di bancata di 90° ed inoltre riprogettò le fiancate con le prese d'aria di sfogo dei radiatori ai lati della vettura anziché sulla parte superiore. Con un simile intervento si ridusse l'altezza, così come venne reso più slanciato il roll bar, sfruttando il fatto che la capacità massima dei serbatoi di combustibile, venne ridotta nell'87 da 220 a 195 litri. Tuttavia il motore TAG Porsche, non si dimostrò abbastanza solido e potente contro quello Honda della Williams. Per la stagione successiva, la McLaren ottenne appunto la fornitura di questi motori per la MP4/4, che erano sempre dei V6 ma avevano un angolo di bancata di 80°. Quindi Murray poté estremizzare ulteriormente quanto visto sulla MP4/3, abbassando l'altezza complessiva della scocca. Sostanzialmente il tecnico sud africano, lavorò come sulla vettura precedente, anche perché nell'88 venne ridotta per regolamento la capacità dei serbatoi, da 195 litri a soli 150. Una delle modifiche più evidenti fu sicuramente il muso molto più rastremato e slanciato, con grande riduzione della sezione frontale e conseguente maggiorazione della superficie alare anteriore.



Tali modifiche all'avantreno si resero necessarie, anche per rispettare la nuova norma che obbligava i progettisti a collocare la pedaliera delle scocche di nuova costruzione, dietro l'asse delle ruote anteriori. Una soluzione che il regolamento impone ancora oggi e che ha reso la posizione di guida quasi sdraiata anziché seduta. Per via di questi interventi la MP4/4 risultò notevolmente competitiva in quanto oltre ad essere una monoposto molto curata, fu l'unica riprogettata da zero, espressamente per gareggiare col motore turbo. La scelta McLaren era differente dagli avversari, che ormai avevano puntato su ex vetture turbo adattate agli aspirati, oppure progetti di vetture con motore turbo dell'anno prima. La soccca della MP4/4, utilizzava sospensioni a ruote indipendenti con trapezi sovrapposti, sistema a puntone di tipo pull rod all'avantreno e push rod al retrotreno. Quest'ultima ed insolita soluzione per l'epoca nasceva dall'esigenza di sollevare la posizione dei semialberi, in modo da non alterare gli angoli di esercizio dei giunti, dato che la scocca era molto bassa. Durante la fase pre-stagionale venne testato anche un sistema di sospensioni attive, ma per questioni di affidabilità non venne mai utilizzato nei Gran Premi. La vettura fu talmente dominante che non venne evoluta in troppi pacchetti aerodinamici, salvo i profili alari specifici per circuiti da basso o alto carico aerodinamico come Monaco, Monza o Hockenheim. Una delle modifiche che più saltarono all'occhio fu l'eliminazione delle prese d'aria delle turbine, perché si riteneva che creassero dei vortici d'estremità che disturbavano i flussi d'aria sul profilo alare posteriore.



La specifica tecnica di motore adoperato era l'Honda RA168-E, un V6 biturbo da circa 650 cavalli che fu l'ultima evoluzione del propulsore giapponese che debuttò nel 1983 sulla Spirit. Quest'ultima unità venne rivista per ridurre drasticamente il consumo di carburante, poiché come detto, che il regolamento impose una minore capacità del serbatoio. Inoltre il V6 Honda, venne ridisegnato per sfruttare meglio la potenza ai medi regimi per via dell'altra restrizione regolamentare sulla pressione di sovralimentazione, che passò da 4.0 a 2.5 bar. Il cambio, abbastanza convenzionale, era un Weissmann a sei marce più retromarcia, prodotto in collaborazione con la stessa McLaren e montato longitudinalmente. Il debutto in pista ad Imola in occasione degli ultimi test pre-stagionali, fu subito entusiasmante con Prost e Senna che dopo pochi giri al volante della nuova nata abbassarono entrambi il record del circuito. Una cosa incredibile per l'epoca. Tutti gli spettri riguardanti le prestazioni e l'affidabilità della McLaren Mp4/4, si disciolsero subito come neve al sole. La macchina si presentava veloce, affidabile e facile da guidare anche se ad onor del vero, erano due super campioni a condurla in gara.



La Mclaren era arrivata per ultima rispetto alle avversarie e già alla prima uscita era comunque la più veloce. In parte questo ritardo era dovuto anche al desiderio della scuderia, di schierare fin da subito due esemplari della nuova vettura per dar modo ad entrambi i piloti di svolgere un lavoro di prova parallelo e più intenso. Il grande vantaggio della McLaren era quello di disporre del nuovo motore Honda Turbo, ma non meno importante era avere un telaio che riuscisse a far funzionare questo valore aggiunto e la vettura di Nichols e Murray lo era di certo. Prost vinse subito la prima gara in Brasile senza problemi, mentre Senna dopo aver ottenuto una strepitosa pole ruppe il cambio prima della partenza e dovette accodarsi in ultima posizione prendendo il via della Gp con il muletto. La sua rimonta fu entusiasmante, ma venne squalificato perché di fatto era vietato utilizzare il muletto in quella situazione. Ayrton, non venne fermato prima solo perché la sua cavalcata aveva acceso gli animi dei tifosi brasiliani, accorsi per vedere il proprio idolo.



Un'ingiustizia che Senna non dimenticherà facilmente negli anni a seguire. Al termine della gara la superiorità della Mp4/4 si rivelò ancor più sconcertante, perché in fase di verifica, nel serbatoio della macchina di Prost era rimasto un litro e mezzo di benzina, perfettamente segnalato dal computer di bordo. Quando i Commissari della FIA andarono a prelevare una quantità di carburante necessaria per l'analisi chimica, ci si accorse che il serbatoio della McLaren era stato spessorato con le abituali palline, solitamente utilizzate quando si vuole ridurre la capacità dello stesso. Di palline nel serbatoio di Prost ce n'erano parecchie, tante da occupare uno spazio di circa sei-sette litri. Al di là della facile vittoria del francese e del suo ritmo massacrante impresso alla gara, fecero scalpore soprattutto i ristretti consumi del nuovo propulsore Honda. La McLaren poté permettersi di far correre una monoposto più leggera e più veloce, un dato davvero preoccupante per le altre squadre rivali! Addirittura, talmente a suo agio nell'abitacolo, Senna non indossò i guanti durante la gara brasiliana guidando con estrema grinta e coraggio.



Due settimane più tardi sul circuito di Imola la McLaren si riconfermò dominando l'intero week end, dove fiaccò la resistenza degli avversari. Senna ottenne un'altra perentoria pole con il tempo di 1.27.148, seguito da Prost in seconda posizione sulla vettura gemella. Il terzo in griglia era il Campione del Mondo in carica Nelson Piquet alla guida della Lotus Honda, che staccò faticosamente il tempo di 1.30.500, ben tre secondi e mezzo più lento di Senna! La gara fu un autentico monologo dei due piloti del team di Woking che dominarono senza fatica, ridimensionando e non di poco gli altri concorrenti. Il proseguimento della stagione fu sempre a monopolizzato dal duo McLaren e dove non trionfava Senna, toccava a Prost, con gli altri che dovettero accontentarsi di correre per il terzo posto. Rari gli episodi in cui le vetture di Ron Dennis non arrivavano al traguardo entrambe, come ad esempio a Monaco. Senna dominò la gara in lungo e in largo, ma quando ormai aveva un vantaggio enorme sul compagno Prost, si deconcentrò e andò a sbattere all'ingresso del tunnel consegnando al più esperto collega la vittoria su un piatto d'argento.



Solo a Monza la Mclaren non vinse il Gran Premio, perché Prost si fermò clamorosamente a metà gara con il motore rotto, l'unico cedimento meccanico in gara della stagione e all'ultimo giro, Senna venne spinto fuori pista alla prima variante dal doppiato Jean-Louis Schlesser su Williams Judd. Per Ayrton fu il ritiro che fece perdere alla McLaren la possibilità di vincere entro fine campionato, 16 Gran Premi sui 16 in programma. Per le Ferrari fu un trionfo che seppe un po' di miracolo con Gerhard Berger davanti a Michele Alboreto. Infatti, quindici giorni prima, il 14 agosto 1988, morì, all'età di 90 anni Enzo Ferrari, il celebre ed inossidabile fondatore della Scuderia di Maranello. La magica doppietta di Monza fu quasi un segno del destino, come se ci fosse qualcuno, che dall'alto aveva guidato quel giorno le sorti della corsa.

Come si può ben immaginare, il campionato fu un affare privato tra Senna e Prost, che si concluse all'ultima gara di Suzuka con una straordinaria vittoria del brasiliano. Ayrton, conquistò così il suo primo titolo di campione del mondo della carriera. Il 1988 rappresentò per la scuderia McLaren un anno di grazia e supremazia tecnica, nel quale nessuno poteva ambire ad una vittoria in gara se c'erano in pista due vetture biancorosse. Fu anche un periodo felice per quanto riguardò la convivenza tra i due campioni, che con rispetto si diedero battaglia durante la stagione. Dal 1989 le cose sarebbero poi cambiate in peggio. Il bilancio finale riguardo la Mp4/4 parla chiaro. 15 vittorie su 16 gare disputate, 15 pole position e 199 punti nel campionato costruttori, un record mai più eguagliato con il vecchio sistema di punteggio che veniva attribuito ai tempi. Una monoposto che di diritto si può collocare fra le migliori di sempre, se non la migliore in assoluto, come media realizzativa di punti gara in una singola stagione. Una vettura dalla superiorità disarmante che ridicolizzava ad ogni Gp, il nutrito gruppo degli inseguitori che la potevano vedere sempre e solo da molto lontano.

Scheda Tecnica
Telaio: monoscocca in fibra di carbonio e struttura in Honeycomb
Sospensioni anteriori: quadriletari sovrapposti e tiranti di tipo pull rod
Sospensioni posteriori: quadrilateri sovrapposti e puntoni di reazinone di tipo push rod
Passo: 287.5 cm
Carreggiata ant.: 180 cm
Carreggiata post.: 167 cm
Lunghezza: 445 cm
Larghezza: 215 cm
Motore: Honda RA168-E 1493 cc sovralimentato, 6 cilindri a V 80°
turbine: due, con pressione limitata a 2,5 bar
Potenza max: 890 CV circa a 12500 giri
Trasmissione: Weismann/McLaren a 6 rapporti longitudinale
Gomme: Goodyear
Cerchi: 13″
Carburante: Shell
Peso: 540 kg

http://www.f1passion.it/2013/05/f1-mclaren-mp44-la-corazzata-di-woking/?doing_wp_cron=1367663430.2040379047393798828125

Una delle mie F1 preferite. Una macchina da guerra perfetta con 2 piloti perfetti. Un mostro con una superiorità rispetto alla Ferrari imbarazzante e rispetto alle altre umiliante.

9 doppiette di cui 3 di fila,
1 ritiro per problemi meccanici (Prost a Monza) e fu un record di affidabilità che se non erro resiste ancora oggi (pensate nel 1988 cosa significava).

Il 1988 fu l'unico caso in cui il pilota che totalizzò più punti complessivamente NON vinse il campionato mondiale.

P.S: Mi ricordavo bene: anche nel 1964 il pilota che vinse il mondiale non fu quello che totalizzò più punti complessivamente.

Il 1988 fu l'unico caso in cui il pilota che totalizzò più punti complessivamente NON vinse il campionato mondiale.

P.S: Mi ricordavo bene: anche nel 1964 il pilota che vinse il mondiale non fu quello che totalizzò più punti complessivamente.

Sì, anche per quel motivo Senna vinse in Giappone il mondiale.

Cosa vi siete persi

3 maggio 2013 – Nel 1987 la McLaren era giunta ad un bivio, la Mp4/3 rappresentava l'ennesima evoluzione delle vincenti Mp4/2, arrivate ormai alla fine della loro avventura tecnica al termine della stagione 86. Con Barnard ormai approdato a Maranello, alla scuderia di Woking, serviva un progetto nuovo per accogliere il motore Honda, dopo l'accordo raggiunto con i vertici della casa nipponica.



Il motore del modello 87 era ancora il TAG Porsche V6 Turbo, anch'esso alla fine della sua avventura in F1 e non più in grado di tenere il passo con gli stessi propulsori del Sol Levante e i Ferrari. Come detto, John Barnard ideatore del progetto Mp4 fin dagli inizi dell'era Dennis, era partito con destinazione Ferrari e la scuderia britannico aveva scelto il suo successore in Gordon Murray, brillante tecnico sudafricano in precedenza in forza alla Brabham di Bernie Ecclestone. Murray era già molto conosciuto per la personalità stravagante (è un grande fan di Bob Dylan) e per aver progettato le vetture che consentirono a Nelson Piquet, di vincere i suoi primi due titoli iridati nel 1981 e 1983. Purtroppo l'eclettico ingegnere era altresì famoso per essere il padre della Brabham Bt55, la fallimentare "sogliola", una monoposto caratterizzata da una linea di cintura e un baricentro bassissimo, che tra le altre cose fu la vettura con la quale perse la vita nel 1986 a Le Catellet. il nostro Elio De Angelis. Con la partenza di Barnard, i quadri tecnici all'interno del team videro la promozione dell'americano Steve Nichols a capo progetto e del britannico Bob Bell quale responsabile aerodinamico. Durante l'inverno, con grande maestria Ron Dennis riuscì a convincere la Honda, che disponeva allora dei migliori motori Turbo a passare dalla Williams, con la quale aveva appena vinto il titolo, alla McLaren che proprio grazie all'appoggio della casa giapponese, si assicurò i servigi di Ayrton Senna (allora alla Lotus) come compagno di squadra di Alain Prost per la stagione 1988. Sulla carta c'erano tutte le premesse per formare un dream team, made in Woking.




Il 1988 rappresentava anche l'ultima stagione dei motori turbo in F1 e molte scuderie concorrenti quali Williams, Benetton e Leyton House si erano già rivolte ai motori aspirati per contenere i costi ed acquisire esperienza in funzione della stagione 1989. Il regolamento tecnico, prevedeva la possibilità di utilizzare motori atmosferici da 3500 cc senza limiti di consumo, oppure motori sovralimentati da 1500 cc di cilindrata, con pressione limitata a 2,5 bar e 150 litri di carburante per percorrere la distanza della gara. La Honda scelse questa seconda possibilità, in quanto le evoluzioni previste per il proprio motore permisero di mantenere un vantaggio prestazionale sulla concorrenza. Alla McLaren, così come succede anche oggi, si vararono due progetti, uno denominato Mp4/4 il cui responsabile era proprio Steve Nichols e destinato alla stagione 88, mentre il secondo, chiamato Mp4/5 (il cui responsabile era invece Neil Oatley),venne messo in cantiere per la stagione successiva. Nel 1989, la vettura inglese avrebbe sempre montato un motore Honda, ma di diversa architettura per le già citata esigenze regolamentari. Murray in qualità di direttore tecnico supervisionò entrambi i progetti e diede l'ultima parola.



Come detto la MP4/4 si ispirava alla Brabham BT55 che venne progettata da Gordon Murray, il quale nell'87 lavoro al disegno della MP4/3 che in realtà è stata la prima vettura a beneficiare dei concetti sviluppati sulla BT55. L'idea di Murray era quella di costruire una macchina estrema sotto il profilo fluidodinamico, ma nel caso della Brabham, non si ebbero vantaggi in quanto il gruppo motopropulsore era un progetto molto complesso e soprattutto fine a se stesso. Secondo il punto di vista di Murray, disegnare una macchina con le linee della BT55, permetteva di ridurre di circa il 30% la sezione frontale rispetto ad una monoposto convenzionale e questo era possibile perché la linea di cintura era estremamente bassa. In questo modo si riduceva di tantissimo la resistenza all'avanzamento con vantaggi notevoli in termini di velocità di punta e consumi. Infatti la Brabham BT55 era l'auto che raggiungeva la velocità di punta più alta nel 1986. Ma questa soluzione consentiva anche di investire con una maggior portata d'aria la superficie alare posteriore, perciò veniva incrementato il carico aerodinamico sulle ruote motrici. Ossia un incremento di trazione e velocità in percorrenza curva. Sotto questo aspetto la BT55 fu un fallimento perché il motore BMW che utilizzava era un 4 cilindri in linea, dunque molto alto e per poter migliorare il progetto aerodinamico venne inclinato di 72°. Purtroppo questa soluzione creava problemi di lubrificazione e corretta combustione ed inoltre con un motore così alto, il centro di gravità dinamico risultava sempre molto sbilanciato, anche a causa di un cambio a 7 marce molto ingombrante e complicato.



Nell'87 Murray cercò di sviluppare questi concetti come consulente sulla MP4/3 disegnata da Steve Nichols, il quale cercò di riprendere in parte il progetto MP4/2 di John Barnard, il quale era ormai era superato. Perciò a parte il muso, tutto il resto della monoposto venne ridisegnato cercando di abbassare la linea di cintura e il centro di gravità. Murray poté quindi intervenire, grazie al fatto che la MP4/3 utilizzava un motore V6 con angolo di bancata di 90° ed inoltre riprogettò le fiancate con le prese d'aria di sfogo dei radiatori ai lati della vettura anziché sulla parte superiore. Con un simile intervento si ridusse l'altezza, così come venne reso più slanciato il roll bar, sfruttando il fatto che la capacità massima dei serbatoi di combustibile, venne ridotta nell'87 da 220 a 195 litri. Tuttavia il motore TAG Porsche, non si dimostrò abbastanza solido e potente contro quello Honda della Williams. Per la stagione successiva, la McLaren ottenne appunto la fornitura di questi motori per la MP4/4, che erano sempre dei V6 ma avevano un angolo di bancata di 80°. Quindi Murray poté estremizzare ulteriormente quanto visto sulla MP4/3, abbassando l'altezza complessiva della scocca. Sostanzialmente il tecnico sud africano, lavorò come sulla vettura precedente, anche perché nell'88 venne ridotta per regolamento la capacità dei serbatoi, da 195 litri a soli 150. Una delle modifiche più evidenti fu sicuramente il muso molto più rastremato e slanciato, con grande riduzione della sezione frontale e conseguente maggiorazione della superficie alare anteriore.



Tali modifiche all'avantreno si resero necessarie, anche per rispettare la nuova norma che obbligava i progettisti a collocare la pedaliera delle scocche di nuova costruzione, dietro l'asse delle ruote anteriori. Una soluzione che il regolamento impone ancora oggi e che ha reso la posizione di guida quasi sdraiata anziché seduta. Per via di questi interventi la MP4/4 risultò notevolmente competitiva in quanto oltre ad essere una monoposto molto curata, fu l'unica riprogettata da zero, espressamente per gareggiare col motore turbo. La scelta McLaren era differente dagli avversari, che ormai avevano puntato su ex vetture turbo adattate agli aspirati, oppure progetti di vetture con motore turbo dell'anno prima. La soccca della MP4/4, utilizzava sospensioni a ruote indipendenti con trapezi sovrapposti, sistema a puntone di tipo pull rod all'avantreno e push rod al retrotreno. Quest'ultima ed insolita soluzione per l'epoca nasceva dall'esigenza di sollevare la posizione dei semialberi, in modo da non alterare gli angoli di esercizio dei giunti, dato che la scocca era molto bassa. Durante la fase pre-stagionale venne testato anche un sistema di sospensioni attive, ma per questioni di affidabilità non venne mai utilizzato nei Gran Premi. La vettura fu talmente dominante che non venne evoluta in troppi pacchetti aerodinamici, salvo i profili alari specifici per circuiti da basso o alto carico aerodinamico come Monaco, Monza o Hockenheim. Una delle modifiche che più saltarono all'occhio fu l'eliminazione delle prese d'aria delle turbine, perché si riteneva che creassero dei vortici d'estremità che disturbavano i flussi d'aria sul profilo alare posteriore.



La specifica tecnica di motore adoperato era l'Honda RA168-E, un V6 biturbo da circa 650 cavalli che fu l'ultima evoluzione del propulsore giapponese che debuttò nel 1983 sulla Spirit. Quest'ultima unità venne rivista per ridurre drasticamente il consumo di carburante, poiché come detto, che il regolamento impose una minore capacità del serbatoio. Inoltre il V6 Honda, venne ridisegnato per sfruttare meglio la potenza ai medi regimi per via dell'altra restrizione regolamentare sulla pressione di sovralimentazione, che passò da 4.0 a 2.5 bar. Il cambio, abbastanza convenzionale, era un Weissmann a sei marce più retromarcia, prodotto in collaborazione con la stessa McLaren e montato longitudinalmente. Il debutto in pista ad Imola in occasione degli ultimi test pre-stagionali, fu subito entusiasmante con Prost e Senna che dopo pochi giri al volante della nuova nata abbassarono entrambi il record del circuito. Una cosa incredibile per l'epoca. Tutti gli spettri riguardanti le prestazioni e l'affidabilità della McLaren Mp4/4, si disciolsero subito come neve al sole. La macchina si presentava veloce, affidabile e facile da guidare anche se ad onor del vero, erano due super campioni a condurla in gara.



La Mclaren era arrivata per ultima rispetto alle avversarie e già alla prima uscita era comunque la più veloce. In parte questo ritardo era dovuto anche al desiderio della scuderia, di schierare fin da subito due esemplari della nuova vettura per dar modo ad entrambi i piloti di svolgere un lavoro di prova parallelo e più intenso. Il grande vantaggio della McLaren era quello di disporre del nuovo motore Honda Turbo, ma non meno importante era avere un telaio che riuscisse a far funzionare questo valore aggiunto e la vettura di Nichols e Murray lo era di certo. Prost vinse subito la prima gara in Brasile senza problemi, mentre Senna dopo aver ottenuto una strepitosa pole ruppe il cambio prima della partenza e dovette accodarsi in ultima posizione prendendo il via della Gp con il muletto. La sua rimonta fu entusiasmante, ma venne squalificato perché di fatto era vietato utilizzare il muletto in quella situazione. Ayrton, non venne fermato prima solo perché la sua cavalcata aveva acceso gli animi dei tifosi brasiliani, accorsi per vedere il proprio idolo.



Un'ingiustizia che Senna non dimenticherà facilmente negli anni a seguire. Al termine della gara la superiorità della Mp4/4 si rivelò ancor più sconcertante, perché in fase di verifica, nel serbatoio della macchina di Prost era rimasto un litro e mezzo di benzina, perfettamente segnalato dal computer di bordo. Quando i Commissari della FIA andarono a prelevare una quantità di carburante necessaria per l'analisi chimica, ci si accorse che il serbatoio della McLaren era stato spessorato con le abituali palline, solitamente utilizzate quando si vuole ridurre la capacità dello stesso. Di palline nel serbatoio di Prost ce n'erano parecchie, tante da occupare uno spazio di circa sei-sette litri. Al di là della facile vittoria del francese e del suo ritmo massacrante impresso alla gara, fecero scalpore soprattutto i ristretti consumi del nuovo propulsore Honda. La McLaren poté permettersi di far correre una monoposto più leggera e più veloce, un dato davvero preoccupante per le altre squadre rivali! Addirittura, talmente a suo agio nell'abitacolo, Senna non indossò i guanti durante la gara brasiliana guidando con estrema grinta e coraggio.



Due settimane più tardi sul circuito di Imola la McLaren si riconfermò dominando l'intero week end, dove fiaccò la resistenza degli avversari. Senna ottenne un'altra perentoria pole con il tempo di 1.27.148, seguito da Prost in seconda posizione sulla vettura gemella. Il terzo in griglia era il Campione del Mondo in carica Nelson Piquet alla guida della Lotus Honda, che staccò faticosamente il tempo di 1.30.500, ben tre secondi e mezzo più lento di Senna! La gara fu un autentico monologo dei due piloti del team di Woking che dominarono senza fatica, ridimensionando e non di poco gli altri concorrenti. Il proseguimento della stagione fu sempre a monopolizzato dal duo McLaren e dove non trionfava Senna, toccava a Prost, con gli altri che dovettero accontentarsi di correre per il terzo posto. Rari gli episodi in cui le vetture di Ron Dennis non arrivavano al traguardo entrambe, come ad esempio a Monaco. Senna dominò la gara in lungo e in largo, ma quando ormai aveva un vantaggio enorme sul compagno Prost, si deconcentrò e andò a sbattere all'ingresso del tunnel consegnando al più esperto collega la vittoria su un piatto d'argento.



Solo a Monza la Mclaren non vinse il Gran Premio, perché Prost si fermò clamorosamente a metà gara con il motore rotto, l'unico cedimento meccanico in gara della stagione e all'ultimo giro, Senna venne spinto fuori pista alla prima variante dal doppiato Jean-Louis Schlesser su Williams Judd. Per Ayrton fu il ritiro che fece perdere alla McLaren la possibilità di vincere entro fine campionato, 16 Gran Premi sui 16 in programma. Per le Ferrari fu un trionfo che seppe un po' di miracolo con Gerhard Berger davanti a Michele Alboreto. Infatti, quindici giorni prima, il 14 agosto 1988, morì, all'età di 90 anni Enzo Ferrari, il celebre ed inossidabile fondatore della Scuderia di Maranello. La magica doppietta di Monza fu quasi un segno del destino, come se ci fosse qualcuno, che dall'alto aveva guidato quel giorno le sorti della corsa.

Come si può ben immaginare, il campionato fu un affare privato tra Senna e Prost, che si concluse all'ultima gara di Suzuka con una straordinaria vittoria del brasiliano. Ayrton, conquistò così il suo primo titolo di campione del mondo della carriera. Il 1988 rappresentò per la scuderia McLaren un anno di grazia e supremazia tecnica, nel quale nessuno poteva ambire ad una vittoria in gara se c'erano in pista due vetture biancorosse. Fu anche un periodo felice per quanto riguardò la convivenza tra i due campioni, che con rispetto si diedero battaglia durante la stagione. Dal 1989 le cose sarebbero poi cambiate in peggio. Il bilancio finale riguardo la Mp4/4 parla chiaro. 15 vittorie su 16 gare disputate, 15 pole position e 199 punti nel campionato costruttori, un record mai più eguagliato con il vecchio sistema di punteggio che veniva attribuito ai tempi. Una monoposto che di diritto si può collocare fra le migliori di sempre, se non la migliore in assoluto, come media realizzativa di punti gara in una singola stagione. Una vettura dalla superiorità disarmante che ridicolizzava ad ogni Gp, il nutrito gruppo degli inseguitori che la potevano vedere sempre e solo da molto lontano.

Scheda Tecnica
Telaio: monoscocca in fibra di carbonio e struttura in Honeycomb
Sospensioni anteriori: quadriletari sovrapposti e tiranti di tipo pull rod
Sospensioni posteriori: quadrilateri sovrapposti e puntoni di reazinone di tipo push rod
Passo: 287.5 cm
Carreggiata ant.: 180 cm
Carreggiata post.: 167 cm
Lunghezza: 445 cm
Larghezza: 215 cm
Motore: Honda RA168-E 1493 cc sovralimentato, 6 cilindri a V 80°
turbine: due, con pressione limitata a 2,5 bar
Potenza max: 890 CV circa a 12500 giri
Trasmissione: Weismann/McLaren a 6 rapporti longitudinale
Gomme: Goodyear
Cerchi: 13″
Carburante: Shell
Peso: 540 kg

http://www.f1passion.it/2013/05/f1-mclaren-mp44-la-corazzata-di-woking/?doing_wp_cron=1367663430.2040379047393798828125

Dovrebbe essere esposta da oggi al Museo Casa Ferrari di Modena.

Dovrebbe essere esposta da oggi al Museo Casa Ferrari di Modena.

Ho appena visto il sito. E' vero! CI devo andare assolutamente!

Dovrebbe essere esposta da oggi al Museo Casa Ferrari di Modena.

La MP4\4????

Davanti all'arte non ci sono fazioni!

MP4/4 I migliori anni della mia vita 

http://www.artribune.com/dettaglio/?type=event&id=23088

Della Mp4\4 ricordo anche tutti i sorpassi che subì da Ivan Capelli

Della Mp4\4 ricordo anche tutti i sorpassi che subì da Ivan Capelli

Però sbaglio o Ivan una volta sorpassò Prost?

Della Mp4\4 ricordo anche tutti i sorpassi che subì da Ivan Capelli

Però sbaglio o Ivan una volta sorpassò Prost?

Sorpassò più e più volte i piloti McLaren, il problema è che poi c'era sempre qualcosa che non andava sulla sua March. Ivan Capelli viene tanto snobbato ma secondo me aveva molto talento. Si è bruciato anche lui facendo scelte sbagliate (col senno di poi siamo bravi tutti).

Della Mp4\4 ricordo anche tutti i sorpassi che subì da Ivan Capelli

Però sbaglio o Ivan una volta sorpassò Prost?

Sorpassò più e più volte i piloti McLaren, il problema è che poi c'era sempre qualcosa che non andava sulla sua March. Ivan Capelli viene tanto snobbato ma secondo me aveva molto talento. Si è bruciato anche lui facendo scelte sbagliate (col senno di poi siamo bravi tutti).

Ah ecco, non avevo letto il "da" del tuo post. Pardon. Io mi "ricordo" (perché l'ho visto su internet) quello in Giappone. Quella gara fu davvero pazzesca. E infatti anche lì mi sembra che Ivan si ritirò.

Della Mp4\4 ricordo anche tutti i sorpassi che subì da Ivan Capelli

Però sbaglio o Ivan una volta sorpassò Prost?

Sorpassò più e più volte i piloti McLaren, il problema è che poi c'era sempre qualcosa che non andava sulla sua March. Ivan Capelli viene tanto snobbato ma secondo me aveva molto talento. Si è bruciato anche lui facendo scelte sbagliate (col senno di poi siamo bravi tutti).

Ah ecco, non avevo letto il "da" del tuo post. Pardon. Io mi "ricordo" (perché l'ho visto su internet) quello in Giappone. Quella gara fu davvero pazzesca. E infatti anche lì mi sembra che Ivan si ritirò.

Rotto il motore quando stava attaccato a Prost con Senna dietro in rimonta, non era nemmeno metà gara (l'ho rivista due giorni fa ahah)