John Barnard e la rivoluzione del carbonio

24 dicembre 2012 – In pochi probabilmente se lo ricorderanno, ma il 1981 fu un anno altrettanto rivoluzionario per la F1, quanto quelli epici in cui i vari Cooper e Chapman, lanciavano la prima monoposto a motore posteriore e il primo telaio monoscocca con motore portante. Nello specifico fu proprio la McLaren, che oltre trent'anni fa per mano del progettista John Barnard realizzò la prima vettura di F1 con telaio in fibra di carbonio.



Ma per arrivare a capire come si sono creati i presupposti perché ciò accadesse, occorre andare indietro alla fine degli anni settanta, quando la McLaren era un'esclusiva proprietà di Teddy Mayer, storico braccio destro del fondatore Bruce McLaren. Dopo i successi nei Mondiali 74 e 76, ottenuti grazie alla efficacissima e longeva M23 disegnata da Gordon Coppuck, la scuderia britannica entra in un'irreversibile crisi tecnica.

L'erede della M23, la M26 non è altezza della sua progenitrice, tanto che nell'ambiente inizia a serpeggiare il dubbio che Coppuck abbia perso il suo tocco magico al tavolo da disegno. In effetti ad avvalorare la tesi ci pensano le monoposto successive progettate dal tecnico britannico, ovvero la M27 che addirittura non vide mai la pista, oltre alle fallimentari M28 e M29. Si arriva così al 1980 con la M30, una McLaren progettata come le due precedenti per sfruttare l'effetto suolo, e che in principio appare anche un pò più competitiva ma niente di più.



Sono gli anni delle wing car con Lotus e Williams a farla da padrone, mentre la McLaren è ormai relegata al ruolo di comprimaria. Il motore, Ferrari, Renault e Alfa a parte, è lo stesso per tutti: l'inossidabile Cosworth V8, ovviamente la differenza tra i "garagisti inglesi" così come li chiamava Enzo Ferrari, la fa il telaio.

Mayer accusa il suo pilota di punta John Watson, di non essere in grado di portare avanti lo sviluppo della vettura in pista, incolpandolo degli scarsi risultati conseguiti dal team. L'altro pilota della squadra un giovane Alain Prost alla sua prima stagione di F1, non fa tanto di più del veterano irlandese. Il risultato fu un magro bottino per entrambi: sei punti a cinque per Watson in tutto il campionato.

Mayer in cuor suo, logicamente sa che non può attribuire a Watson la responsabilità per gli scarsi risultati ottenuti dalla sua scuderia, e così inizia a pensare un'alternativa per uscire dalla situazione in cui la McLaren sembra ormai inesorabilmente sprofondata. Gli viene in mente il nome di un'ingegnere inglese che aveva lavorato con Coppuck quando la M23 vinceva ancora e con il quale, aveva collaborato per la realizzazione della M16, la McLaren che aveva vinto a Indy nel 1974 con Johnny Rutheford. Il nome di quell'uomo era John Barnard.

Alla metà degli anni 70, Barnard un ventinovenne inglese di Wembley, si era trasferito negli States, per lavorare nel team Parnelli che aveva già corso due GP di F1 nel 74, e che nella stagione successiva voleva partecipare a tutto il Mondiale con Mario Andretti alla guida. Maurice Philippe, storico padre della Lotus 72 e direttore tecnico della squadra americana, se andò all'improvviso e il suo posto fu appunto assunto dal giovane Barnard. Un'esperienza estemporanea, visti gli scarsi risultati e l'abbandono dopo due GP nel 1976. Una sconfitta che però non scoraggio il tecnico britannico che rimase negli Usa, passando a lavorare per Jim Hall, il patron della Chaparral.



Barnard firmò il progetto della 2K, la monoposto che consentì al solito Rutheford di vincere la Indy 500 del 1980. Neanche a farlo apposta, la prima vettura disegnata interamente da zero da Barnard risultò vincente. "Fu la svolta della mia carrierà", confidò candidamente il progettista inglese anni dopo. Durante il suo soggiorno lavorativo in America, Barnard entrò in contatto con una particolare azienda la Hercules, che si occupava di tecnologie legate alla costruzione dei missili utilizzando materiali all'avanguardia, e pensò che questo potesse fare al caso suo nell'ambito delle corse automobilistiche.

Nel frattempo dopo essere tornato in Inghilterra, Barnard venne contattato da un ex meccanico ora divenuto manager, il quale insieme al suo socio Neil Trundle aveva dato vita ad un team che correva in F2. Il nome della scuderia era Rondel, e quello del team owner, naturalmente era Ron Dennis... A Dennis che era molto ambizioso la formula cadetta non bastava, voleva di più, e così si inventò una nuova struttura denominata Project Four. La prima mossa di Ron, fu quella di chiedere a Barnard di disegnare una macchina di F1, dicendogli di non preoccuparsi del budget, a quello ovviamente ci avrebbe pensato lui.

Dennis trovò i soldi grazie all'intervento della Marlboro, che fece incrociare la sua strada con quella di Teddy Mayer. La Philip Morris main sponsor della McLaren, vedeva che la deficitaria situazione della scuderia inglese stava precipitando sempre più e cercò un salvagente, trovandolo proprio in Ron Dennis. Il futuro patron di Woking, oltre possedere il team di F2, seguiva anche la serie Procar, dove gestiva una BMW M1 sponsorizzata Marlboro condotta in pista da Niki Lauda. Gli ottimi rapporti sorti tra il campione austriaco e Dennis, fecero sì che la situazione decollasse.



Alla fine dell'estate 1980, la Marlboro mise Mayer davanti ad una scelta obbligata: accettare una fusione della McLaren con il Project Four di Dennis. Un'opzione che guarda caso, lo stesso Dennis aveva proposto a Mayer già un anno prima. Nel mese di settembre del 1980, nasce ufficialmente la McLaren International Ltd, che avrebbe fato capo al solo Dennis. Mayer rimaneva all'interno del team con compiti prettamente amministrativi, oltre che per non far perdere continuità ad una struttura dal passato glorioso, ora in fase di rinnovamento.

Barnard subentrò al dimissionario Coppuck per la progettazione della monoposto in vista della stagione 81, la prima della nuova era McLaren. Venne così commissionata alla Hercules di Salt Lake City nello Utah, la realizzazione di cinque pezzi di carbonio, che una volta giunti in Gran Bretagna vennero cotti nell'autoclave e assemblati. Il risultato fu la prima monoscocca in materiale composito dell'intera F1. La MP4/1 (sigla che stava per Marlboro Project Four vettura nr.1), era costituita da un telaio completamente in fibra, se si eccettua il pannello metallico della centina portastrumenti: una svolta epocale per la Formula 1 di allora, dove gli altri team continuavano a realizzare monoposto con scocche in alluminio rivettato.

Contrariamente a quanto si possa pensare anche oggi, Barnard non scelse la fibra di carbonio per una questione di risparmio nel peso, ma lo fece perché il composito dava la possibilità di ottenere una maggiore rigidità torsionale del telaio. Oltre a questo il carbonio forniva anche la chance di realizzare una sezione frontale molto ridotta nelle dimensioni, soprattutto nella parte inferiore. Un vantaggio non indifferente per lo studio delle monoposto ad effetto suolo, che allora la facevano ancora da padrone nel Circus iridato, anche dopo l'abolizione delle bandelle laterali mobili. A dire il vero una monoposto in carbonio la pensò anche Colin Chapman, il quale cercò di realizzare ma senza successo, la fallimentare Lotus 88 a doppio telaio poi vietata dalla Federazione.



Sulla carta la scelta di Barnard era geniale, ma occorreva anche farla funzionare. Una bella sfida per il neo team principal Ron Dennis, il quale aveva scommesso tutto sulle idee del proprio progettista. Il motore rimaneva il solito ed affidabilissimo Ford Cosworth V8, che forniva sempre garanzie di potenza, unite ad una buona dose di leggerezza. Il debutto stagionale avviene in Argentina, terza gara del Mondiale 1981, con un solo esemplare affidato nelle mani dell'esperto John Watson. L'irlandese si qualifica undicesimo a due secondi e quattro decimi dal poleman Piquet, mentre il suo compagno De Cesaris, che arranca, con la vecchia M29, è solo diciotesimo.

In gara "Wattie", si ritira a 35° giro con il cambio ko, mentre occupa la quinta posizione. Tutto sommato è un buon debutto, però la cosa prioritaria per la McLaren, resta comunque lo sviluppo mirato della vettura. Senza di quello, non si può pensare che la MP4/1 possa diventare una monoposto competitiva. Le prime soddisfazioni, arrivano comunque in fretta, con Watson che dopo essersi ritirato ancora in Belgio, tradito dal motore, arriva buon quarto a Montecarlo nella storica giornata di Villeneuve con la Ferrari 126 Turbo.

Il primo podio alla McLaren in carbonio, lo diede sempre Watson che giunse terzo a Jarama in Spagna, in occasione della seconda gara da "impresa" di Gilles con la Rossa. Nella successiva prova disputata a Digione, John sale ancora sul podio, ma questa volta scala un gradino, arrivando fino al secondo posto. Ormai la McLaren MP4/1 è una realtà: la rivoluzione del materiale composito ha funzionato. Barnard ha esplorato per primo un nuovo universo, e anche gli avversari iniziano a pensare che la scelta del progettista inglese non sia poi tanto strampalata.



Il gran giorno che consacra la McLaren di Ron Dennis e John Barnard, arriva in occasione della gara di casa sul tracciato di Silverstone. Una pista non propriamente adatta ad una vettura spinta da un motore Cosworth, nell'era in cui i Turbo stanno ormai prendendo piede. Al termine delle qualifiche dominate dalle Renault di Arnoux e Prost, le due MP4/1 di John Watson e Andrea De Cesaris si classificano in quinta e sesta posizione. Dopo un avvio di gara caotico, con Villeneuve che al quarto giro innesca una carambola alla curva Woodcote, Watson è scivolato nono nel traffico, mentre De Cesaris è stato eliminato dalla collisione causata dal canadese della Ferrari. Ma paradossalmente è proprio qui che inizia la rimonta del nord irlandese di casa McLaren.

Complice il ritiro là davanti per cause meccaniche di Pironi con la Ferrari, oltre a quelli di Reutemann e Piquet, Watson si ritrova terzo dietro alle Renault. Le due gialle, fanno da battistrada ma, la gioia dei transalpini è breve, in quanto Prost che è secondo, abbandona per rottura del Turbo al diciassettesimo giro. John diventa così il primo inseguitore di Arnoux, il quale però ha un'eternità di secondi (circa 30) di vantaggio. La gara sembra ormai segnata a favore del pilota della Regié, ma uno scarico che comincia a borbottare sul V6 francese, favorisce la risalita di Watson.



Al giro numero sessanta del Gp di Gran Bretagna 1981, si compie la svolta: la McLaren numero sette è addosso alla Renault di Arnoux, che già da un giro tenta di resistergli. Alla curva Becketts, Watson completa la sua sfavillante rimonta, infilando il rivale di prepotenza e passando così in testa alla gara.
Il pubblico è in delirio, così come lo sono gli uomini al box della McLaren. Alla fine dei sessantotto giri la bandiera a scacchi, cala sulla vettura bianco rossa di "Wattie", che va a vincere il suo secondo Gp in carriera, dopo quello conquistato nel lontano 76 al volante della Penske in Austria.

Un successo globale che consacra e legittima l'azzardo di Dennis, il quale ha trovato in Barnard, l'uomo giusto per rilanciare la McLaren dopo anni di crisi nera. Il primo passo che darà vita in seguito, ad una nuova fase storica per il team di Woking in F1, ma non solo questo. Infatti la vittoria di Silverstone, segna il principiò dell'età del carbonio, un'era che aprirà all'utilizzo di questo materiale per la realizzazione della totalità delle monoposto da Gran Premio, fino ai giorni nostri.

F1P | Luca Ferrari

http://www.f1passion.it/2012/12/f1-mclaren-ron-dennis-john-barnard-e-la-rivoluzione-del-carbonio/

....senza contare che con la messa al bando delle minigonne a partire dalla stagione 1983,Barnard s'inventò il famoso retrotreno a Coca Cola....altro particolare che fece scuola per le monoposto dell'epoca.

La MP4/1 del 1981

"Fu un grande passo nell'ignoto...come quando sali per la prima volta sul Concorde dopo aver volato su un Boeing 707". Così John Watson commentò la sua prima guida al volante della nuova MP4/1 progettata da John Barnard per la stagione di Formula 1 1981. Certo è che una delle vetture più significative della storia della McLaren aveva più cose in comune con le esplorazioni spaziali che con i voli commerciali, anche se era veloce ed elegante come un Concorde.

La MP4/1, nata dopo la fusione tra la Marlboro McLaren di Teddy Mayer e la Project Four di Ron Dennis, fu la prima vettura di Formula 1 costruita interamente in fibra di carbonio. Esso era già stato usato in passato per piccoli componenti, come nel 1975 sui supporti dell'ala posteriore della Embassy di Graham Hill, ma soltanto nel 1981 fu usato per realizzare l'intero telaio della MP4/1. Così come Colin Chapman che l'aveva utilizzato sulla controversa Lotus 88, John Barnard ne apprezzava non solo la sua grande leggerezza, ma anche la sua estrema resistenza e la nuova McLaren MP4/1 sarebbe stata il punto di riferimento negli anni a venire, altrettanto quanto lo era stata la Lotus con l'introduzione della monoscocca vent'anni prima. Essa rappresentò l'inizio della ricerca e sviluppo dei materiali che sarebbe diventata uno dei cardini della McLaren, capace di sviluppare la prima vettura di Formula 1 a tre posti, la prima vettura stradale di carbonio e infine la Mercedes-Benz SLR McLaren, la prima auto di serie fatta di materiali compositi.

Nata dalla sua visione, la MP4/1 rimane il testamento migliore del carattere, della determinazione e immaginazione di John Barnard. Egli era cresciuto in Lola e poi in McLaren all'inizio degli anni '70, prima di trasferirsi alla Parnelli e alla Chaparral negli Stati Uniti, e fu proprio la sua relativamente scarsa esperienza in Formula 1 a permettergli di ragionare senza schemi preconcetti. A quei tempi la Formula 1 era concentrata sulle vetture a effetto suolo:"L'obiettivo era di massimizzare il più possibile la portata d'aria sotto il fondo e per farlo bisognava ridurre il più possibile la sezione del telaio. Volevo che il telaio scendesse non più in basso del sedere del pilota". Per Barnard, l'unico modo per ridurre la sezione del telaio senza perdere in rigidezza torsionale era di ricorrere a un nuovo materiale, abbandonando i tradizionali fogli di alluminio.
Il talentuoso ingegnere ci aveva pensato a lungo ancora prima della fusione tra la Project Four e la Marlboro McLaren. Aveva sentito parlare della fibra di carbonio: era leggerissimo, rigido, estremamente resistente, perfetto quindi per la Formula 1.

Poche persone a quei tempi ne sapevano qualcosa. Un contatto con la British Airways diede qualche informazione in più, in un'epoca in cui il carbonio veniva usato sul cofano del motore turbocompresso della Rolls-Royce RB211. Allo stesso tempo qualcuno ne aveva messo in dubbio le proprietà meccaniche, riuscendo a spezzarlo in due (si tratta va di una matrice di fibre unidirezionale che era stata piegata nel verso sbagliato). Forse non era il materiale ideale con cui costruire una vettura di Formula 1.

Come confermò Barnard anni più tardi, i più "ci davano dei pazzi" e anche il suo eroe Colin Chapman, che all'epoca era impegnato con il design della controversa Lotus 88 a doppio telaio, disse che una macchina costruita interamente in carbonio non sarebbe stata sufficientemente sicura. Ron Dennis fu di tutt'altro parere, come ricorda lo stesso Barnard:"Era entusiasta, c'era un rapporto molto semplice tra noi due. Mi disse 'dimmi cosa cosa vuoi fare a livello tecnico e io ti procuro i soldi'. Andò proprio così e direi che funzionò!".

A quel tempo Barnard aveva un contatto conosciuto ai tempi della Parnelli e della Chaparral che gli parlò di un centro sperimentale nello Utah, la Hercules Corporation, che aveva un dipartimento di ricerca e sviluppo nato per realizzare l'impensabile, facendo gli esperimenti più strani e azzardati: il posto giusto per cominciare a realizzare il suo sogno.

Barnard saltò su un aereo per Salt Lake City portando con sé nel bagaglio a mano un modellino in scala del suo progetto e poco tempo dopo alla Hercules la progettazione della nuova MP4/1 prese il via. In mancanza di conoscenze su come creare componenti di carbonio curvi, la prima scocca fu assemblata usando cinque pezzi dotati di facce piatte. Solo un componente era di alluminio, la paratia di supporto alle sospensioni anteriori, in confronto un'auto di Formula 1 tradizionale ne aveva più di cinquanta. Quasi grezza e spigolosa, la scocca si rivelò estremamente resistente, ben oltre le aspettative di Barnard, e su di essa fu disposto il telaio.

La nuova MP4/1 non fu pronta per l'avvio della stagione di Formula 1 1981, così Watson e il suo nuovo compagno di squadra, l'italiano Andrea de Cesaris, dovettero guidare le obsolete M29C. Ma valse la pena attendere. Nei suoi primi due Gran Premi di Formula 1 la MP4/1 si qualificò in settima e undicesima posizione, mentre al terzo appuntamento di San Marino partì dal decimo posto. A Zolder in Belgio, Watson partì quinto e in gara rimase a lungo in quarta posizione, prima di retrocedere in settima posizione per alcuni problemi al cambio. A Monaco Watson fu decimo e in gara ruppe il motore quando si trovava al quarto posto. Poi per l'irlandese della McLaren cominciò un periodo felice: in Spagna partì quarto e arrivò terzo, in Francia partì in prima fila e arrivò secondo a soli due secondi dietro il vincitore Alain Prost sulla Renault. Improvvisamente la McLaren era tornata alla ribalta. E poi arrivò il GP d'Inghilterra 1981.

Watson e de Cesaris partivano rispettivamente dalla quinta e dalla sesta posizione, con le Renault che occupavano l'intera prima fila. Il risultato di quel week-end avrebbe ripagato le scelte fatte dal team: la fiducia nella Marlboro, la fiducia in Ron Dennis e nel suo progettista John Barnard, la fiducia nel nuovo materiale e nella nuova realizzazione della vettura. Fu anche il ritorno definitivo ai vertici del team fondato da Bruce McLaren.
Prost prese il comando della gara con la Renault seguito dalle Ferrari di Pironi e Villeneuve e dal compagno di squadra Arnoux. Al quarto giro Villeneuve andò in testacoda alla Woodcote. Jones, de Cesaris e Watson cercarono di evitare il canadese, con l'australiano che lo centrò in pieno danneggiando il musetto, de Cesaris uscì di pista e Watson fu costretto a rallentare, ma fu comunque in grado di riprendere anche se in decima posizione. Nel frattempo Piquet, terzo con la Brabham, nel tentativo di passare Arnoux andò a sbattere violentemente alla Becketts. Dietro, intanto, Watson aveva superato Andretti, Reutemann e Pironi portandosi in terza posizione. Poi al giro 17 Prost entrò ai box con evidenti problemi al motore e Watson si trovò così in seconda posizione anche se a 25s dalla Renault di Arnoux. Galvanizzato dal tifo del pubblico, Watson cominciò a guadagnare terreno sull'unica Renault superstite, che a sette giri si fermò col motore in panne, lasciando la vittoria al britannico della McLaren. Era la prima vittoria della McLaren dopo quattro anni di digiuno assoluto e la prima di un'auto in fibra di carbonio.

Più tardi arrivò Monza dove Watson uscì di pista nel tratto delle due curve di Lesmo. Mentre il motore e il cambio furono divelti dall'impatto con le barriere, la struttura della scocca rimase intatta. Watson uscì dalla vettura illeso, dopo uno schianto a 225 km/h, mentre la macchina si era letteralmente disintegrata. Tyler Alexander mostrò per la prima volta alla stampa la scocca del peso di appena 30 kg, dotata di una rigidezza torsionale di 6800 kg per grado, più del doppio rispetto a un tradizionale telaio di alluminio dell'epoca. Dopo l'incidente di Watson alle a Monza, la McLaren fu contattata dagli uomini dell'aeronautica civile inglese, desiderosa di trovare un modo di certificare la resistenza dei componenti di carbonio impiegati sugli aerei. Avendo preso in prestito la tecnologia del carbonio dal settore aerospaziale, la McLaren si trovò a essere coinvolta in tale business, arrivando a ricevere delle commesse persino dalla NASA.

La MP4/1 fece la fortuna della McLaren e dell'intera Formula 1. Mentre i rivali cominciavano a capire come poter costruire le scocche di carbonio, i nuovi metodi di costruzione dei telai rafforzarono la sicurezza dei piloti. Grazie alla capacità delle fibre di reggere carichi anche molto grandi, le scocche delle vetture di carbonio avevano un rapporto rigidezza-peso molto elevato, a vantaggio della leggerezza, della velocità e della sicurezza del pilota.

La MP4/1, tuttavia, rimaneva comunque una macchina da affinare dal punto di vista aerodinamico e rimaneva difficile da guidare a causa della sua tendenza a sobbalzare. Il fatto che de Cesaris fu ribattezzato de Crasheris a causa dei molti incidenti, è un indice di come andò la stagione e spiega in parte il fatto che dopo aver ottenuto soltanto un punto mondiale, fu sostituito da Niki Lauda nel 1982.

Watson aveva scoperto alcuni lati poco simpatici del nuovo materiale:"Se sbatti il gomito nell'abitacolo, ti fai davvero male!". Il britannico era inoltre preoccupato della sua resistenza in caso di incidenti e tempo dopo si trovò ad ammettere di aver dubitato, almeno inizialmente, di Barnard. L'incidente di Monza lo convinse del contrario e come lui anche altri piloti.

La MP4/1 cambiò letteralmente molte cose dentro e fuori la Formula 1. Era un'auto interessante perché aveva dimostrato di saper vincere ed era dotata di una tecnologia completamente nuova, i cui vantaggi tutti avevano potuto vedere. L'impiego del carbonio trovò subito potenziali applicazioni e le immagini dell'incidente di Watson furono usate per convincere l'esercito degli Stati Uniti a realizzare gli scudi anti-proiettile degli elicotteri militari. Per questo motivo e per il grande passo in avanti compiuto in materiale di sicurezza, la McLaren MP4/1 ha ampiamente meritato il suo successo.





Fonte: William Taylor, McLaren - The Cars: 1964-2008