Come vengono spartiti i soldi in Formula 1

La Formula 1 è sport, è interesse, é politica, ma soprattutto é un business: il giro dei soldi attraverso diritti televisivi, sponsor, biglietti e collaborazioni è incredibile. Ma allora perché esistono i piloti che pagano? Quanto guadagnano Ferrari e tutte le altre squadre? Chi e come riesce a sopravvivere in questo mondo unico e speciale dove tutti vorrebbero arrivare ma dove solo in pochi ci riescono?

Oggi è difficile capire chi è un pilota pagante e chi non lo è: in teoria tutti hanno sponsor alle loro spalle, ma ironia della sorte in griglia ci sono piloti che guadagnano tanti soldi e altri che invece li rimettono solo per essere presenti. La via di mezzo è rappresentata da quei piloti come Kamui Kobayashi, scelti per il loro talento ma senza contratti stratosferici.

La decisione di prendere o meno un pilota pagante non è facile, per un semplice motivo: i piloti paganti non sempre portano gli stessi punti dei piloti di talento e meno punti per una squadra si traducono in meno soldi. Quindi una squadra deve valutare bene se la quantità dei soldi del pilota sono sufficienti per ricoprire la perdita dei punti più la perdita d'immagine che rende meno appetibile la squadra stessa ai nuovi sponsor.

Per comprendere ancora meglio come si sceglie un pilota pagante e come questo incide sull'economia di una squadra, analizziamo appunto i guadagni che la Formula 1 genera con i proventi del 2011.

Quando a fine anno la CVC stila i conti e si prepara a spartire la grande torta, prima di tutto, prende il 2,5% di tutti i guadagni e li da alla Ferrari, perché il team di Maranello per la sua storia e la sua presenza nello sport ha come clausola contrattuale questo particolare trattamento che la rende privilegiata rispetto a tutti gli altri team: questo vuol dire che nel 2011 la Ferrari indipendentemente dal suo risultato in classifica ha intascato 17,5 milioni di $, lasciando il premio totale ad un ammontare di 682.500.000 di $.



Questo valore a sua volta viene diviso in due parti uguali, formate ognuna da 341.250.000 milioni di $. Una parte viene divisa ulteriormente in parti uguali e viene assegnata alle prime 10 squadre, quindi ognuna di esse percepisce 34 milioni di $.



La seconda parte viene spartita in base ai risultati nella Classifica costruttori. La squadra che vince il titolo prende il 19%, mentre le altre nove squadre rispettivamente il 16, 13, 11, 10, 9, 7, 6, 5, 4. La undicesima e la dodicesima squadra (nel 2011 Marussia e HRT) prendono solo 30 milioni di $ a testa e non possono partecipare a questa speciale ripartizione.

Con questi dati possiamo capire quanto una squadra ha guadagnato nel 2011: la Red Bull ha incassato 98.8 milioni $ (64.8 milioni dal 19% + 34 milioni che spettano ad ogni squadra). La McLaren con il secondo posto ha preso 88.6 milioni di $, la Ferrari 95,8 milioni con il terzo posto (la squadra italiana anche se è arrivata dietro alla McLaren, ha da sommare la quota dei 17,5 milioni), la Mercedes col quarto posto 71,5 milioni, la Lotus quinta 68,1 milioni, la Force India sesta 64,7 milioni, la Sauber settima 57,8 milioni, la Toro Rosso ottava 54,4 milioni, la Williams nona 51 milioni e la Caterham 47,6 milioni con la decima posizione.



Come si può notare, tra il sesto e l'ottavo posto c'è una differenza di 10,3 milioni di $, più ovviamente il danno d'immagine quindi meno attraente per nuovi sponsor): così le squadre di metà classifica, come Williams, Lotus, Sauber, Toro Rosso e Caterham devono pareggiare questo gap con un pilota pagante, che minimo deve riuscire a coprire 15 milioni di $.



La squadra deve abbinare un pilota pagante a un buon pilota che porti più punti: proprio per questo le squadre hanno scelto nel 2012 di tenere Kobayashi alla Sauber, Kovalainen alla Caterham, Glock alla Marussia e de la Rosa in HRT. Questi sono i piloti di qualità che costano, ma che pagano in termini di prestazioni e quindi di punti.

Così affacciandoci al 2013 possiamo comprendere le scelte della Sauber: con Telmex ancora presente con il team svizzero era scontato che sarebbe arrivato Gutierrez, diversamente la scelta di acquistare Hulkenberg è stata fatta per compensare in qualità.

La Williams ha fatto lo stesso ragionamento, ma ha rischiato di più. Maldonado è stato riconfermato, perché grazie allo sponsor PDVSA porta tantissimi soldi, ma anche perché sta dimostrando di essere molto veloce. La squadra ha deciso di togliere Senna e ha scelto di schierare Valtteri Bottas per il 2013: il finlandese porterà comunque sponsor al team di Grove ma la sua scelta è stata considerata prima di tutto per le sue qualità di guida.
Il team nel 2012 è riuscito a risalire dal nono all'ottavo posto in classifica, ma per la sua storia, per la tecnologia che possiede presso la base inglese, non è sufficiente.

Alla Marussia sarà sicuramente un pilota pagante ad affiancare Timo Glock: tra i tanti i più vicini sono Max Chilton e il cinese Ma Qinghua. Discorso differente invece alla Caterham, perché prima dell'undicesimo posto in Brasile, era quasi scontato che Fernandes avrebbe schierato una coppia di piloti paganti, ma adesso può permettersi di mantenere Heikki Kovalainen, oppure Petrov, che comunque non è un esordiente, al fianco del già annunciato Pic.

www.f1passion.it/2012/12/f1-soldi-e-piloti-paganti-ma-quanto-guadagna-un-team/

Estremamente interessante.

Sono d'accordo...molto interessante!
Comunque è un peccato che non si possa fare a meno di piloti paganti, naturalmente non li vedo di buon occhio

molto interessante, grazie

La penso come kima, i piloti paganti non li vedo di buon occhi...anche se poi alla fine potrebbero rivelarsi ottimi piloti.

Comunque è interessante la divisione, non conoscevo bene i numeri precisi ma sapevo della clausola Ferrari(ma non nei numeri) che ormai è ben nota da tempo.

La penso come kima, i piloti paganti non li vedo di buon occhi...anche se poi alla fine potrebbero rivelarsi ottimi piloti.

Anche io, e la cosa peggiore è che sono di fatto indispensabili.