McLaren P1

Vero, alla fine sempre la pista è la cosa che conta.

LaFerrari ha il posteriore piu' brutto della storia. Davanti e di lato e' molto bellina ... il pezzo forte sono le prestazioni, le quali sembrano essere addirittura superiori a quelle della P1. Credo comunque che in pista prevarra' la P1 grazie soprattutto all'ala posteriore

per quanto riguarda il nome, LaFerrari e' il nome piu' imbecille della storia dell'automobile, e' un'insulto, e' un NON-nome , ci vedo lo zampino di montezuma in sta idiozia

per quanto riguarda questo ->

Bold claims from Ron Dennis, saying the new McLaren P1 has lapped the Top Gear track 10 seconds quicker than the current record!
Ron Dennis claims the P1 will be the fastest car in the world and will do Nordschleife in sub 7 mins

ma finche' non lo vedo, non ci credo

Meno di 7 minuti? 

Non c'è paragone fra la P1 e la burrari.

No dai... non dire così. Credimi, anche la P1 è una bella macchina 

Comunque sia, da quel che ho visto, a me piace molto la nuova rossa. Soprattutto la parte posteriore. La trovo veramente cattivissima. E, sinceramente, la preferisco rispetto alla P1 soprattutto per la parte anteriore.

Sul nome anche io lo trovavo assurdo. Poi, pensandoci bene e sentendo le motivazioni che hanno portato a darlo, mi continua a fare schifo, ma ha un bel significato. Quella lì E' LaFerrari. Dopo la Enzo ad una macchina ancora più tecnologica e con la medesima ispirazione che nome si poteva dare? L'ha chiamata Ferrari. Ripeto, anche a me fa schifo il suono, ma il senso è, secondo me, condivisibile.

SUlla questione dei tempi possibili per la P1, credo che possa andar sotto i 7 minuti al Nurb. LaFerrari, ad esempio, sembra girare a Fiorano 5 secondi in meno della Enzo. Tecnicamente la soglia dei sette minuti al ring sarebbe possibile.
DIfficilmente (se ho ben capito) la P1 potrebbe abbassare 10 sec. il limite del miglior tempo della pista di top gear di 10 secondi su una pista da 1.13 (per la Huayra).
Il limite di quelle prestazioni è quello dato dalle gomme stradali.

Non c'è paragone fra la P1 e la burrari.

No dai... non dire così. Credimi, anche la P1 è una bella macchina 

Comunque sia, da quel che ho visto, a me piace molto la nuova rossa. Soprattutto la parte posteriore. La trovo veramente cattivissima. E, sinceramente, la preferisco rispetto alla P1 soprattutto per la parte anteriore.

Sul nome anche io lo trovavo assurdo. Poi, pensandoci bene e sentendo le motivazioni che hanno portato a darlo, mi continua a fare schifo, ma ha un bel significato. Quella lì E' LaFerrari. Dopo la Enzo ad una macchina ancora più tecnologica e con la medesima ispirazione che nome si poteva dare? L'ha chiamata Ferrari. Ripeto, anche a me fa schifo il suono, ma il senso è, secondo me, condivisibile.

SUlla questione dei tempi possibili per la P1, credo che possa andar sotto i 7 minuti al Nurb. LaFerrari, ad esempio, sembra girare a Fiorano 5 secondi in meno della Enzo. Tecnicamente la soglia dei sette minuti al ring sarebbe possibile.
DIfficilmente (se ho ben capito) la P1 potrebbe abbassare 10 sec. il limite del miglior tempo della pista di top gear di 10 secondi su una pista da 1.13 (per la Huayra).
Il limite di quelle prestazioni è quello dato dalle gomme stradali.

Simpaticissimo! Comunque, le specifiche ci sono già?

LaFerrari: ecco la V12 ibrida in serie limitata da 963 CV 
LaFerrari. È questo il nome della nuova V12 ibrida di Maranello da 963 CV che sarà prodotta in soli 499 esemplari

L'attesa è finalmente terminata. Dopo settimane in cui i teaser non hanno fatto altro che far salire l'aspettativa di tutti gli appassionati oggi, nella giornata di apertura dell'83° Salone Internazionale di Ginevra, la Casa del Cavallino Rampante ha finalmente svelato LaFerrari, la nuova attesissima serie speciale realizzata a Maranello esclusivamente in edizione limitata.

La Ferrari, questo il nome definitivo della nuova hypercar ibrida fino ad oggi conosciuta come F70 o F150, sarà infatti prodotta in soli 499 esemplari per cui sono state già ricevute peraltro più del doppio delle richieste.

Lo sviluppo de LaFerrari, come è avvenuto per le altre serie speciali limitate, ha rappresentato l'occasione per sperimentare le tecnologie che in futuro potranno essere applicate alla gamma. Particolarmente significativo è stato il lavoro sul motopropulsore ibrido, che ha permesso agli ingegneri di Maranello, utilizzando anche il know-how della Scuderia sul KERS, di realizzare un motore ibrido che esalta i valori fondamentali di una Ferrari: performance e divertimento di guida.
La prima Ferrari ibrida stradale
La tecnologia ibrida utilizzata, denominata HY-KERS costituisce infatti  l'quilibrio tra massimizzazione della performance e riduzione dei consumi. LaFerrari, che promette un valore di emissione che non supera i 330 g/km di CO2, non funziona in modalità completamente elettrica, in quanto verrebbe snaturato il profilo di missione della vettura. Il sistema è però stato studiato per agire anche in questo modo per alcuni chilometri, su future applicazioni, tanto che in fase di sperimentazione una versione con marcia full electric de LaFerrari è arrivata a emettere soli 220 gr/km di CO2 sul ciclo combinato.


Per la prima volta una vettura stradale della Casa di Maranello è dotata di controlli di dinamica integrati con l'aerodinamica attiva e con il sistema HY-KERS. Grazie alle logiche proprietarie di Ferrari che sovrintendono tutti i sistemi, la vettura esprime il limite più elevato senza accettare compromessi che avrebbero potuto penalizzare una delle componenti (performance, aerodinamica, dinamica, architettura, ecc.). Proiettata nel futuro è anche l'impostazione degli interni, con un'interfaccia uomo-macchina fortemente ispirata a quella di una Formula 1.
Materiali compositi di derivazione F1
L'architettura ha rappresentato la prima vera sfida de LaFerrari in fase di impostazione del progetto. L'obiettivo era ottenere una distribuzione dei pesi ottimale (59% sul posteriore) e un passo contenuto pur in presenza degli ingombri dei moduli elettrici. Tutte le masse sono state collocate tra i due assi e il più possibile vicino al pianale in modo da abbassare il baricentro (è sceso di 35 millimetri rispetto alla Enzo) per garantire dinamicità e maneggevolezza. Un contributo rilevante è venuto anche dal layout degli interni: il sedile è fisso ed è conformato sulla figura del guidatore che può invece regolare la pedaliera e il volante per la miglior posizione di guida, studiata seguendo le indicazioni fornite da Fernando Alonso e Felipe Massa che hanno partecipato attivamente a tutto il processo di sviluppo.

Il telaio utilizza gli stessi quattro tipi diversi di compositi impiegati in Formula 1, seguendo identiche metodologie di progettazione ed è realizzato nelle stesse aree produttive. Ciò ha permesso di ottimizzare il design, integrando le diverse funzioni (es. i sedili e il vano batterie) per ottenere la migliore rigidità torsionale (+27%) e flessionale (+22%) possibile e contenere allo stesso tempo i pesi.

963 CV e 900 Nm di coppia
E' la prima ibrida nella storia della Ferrari, equipaggiata con l'innovativo sistema HY-KERS. Il motopropulsore termico è l'apice della ricerca motoristica, un V12 di 6.262 cm3 da 800 CV e 9.250 giri al minuto massimi, un record per un motore di questa cilindrata, con un rapporto di compressione di 13.5:1 e una potenza specifica di 128 CV/l.

A questo è accoppiato un motore elettrico da 120 Kw, per una potenza totale di 963 CV. L'elevata coppia fornita dal motore elettrico a bassi giri ha permesso di ottimizzare il rendimento di quello termico agli alti regimi. Il risultato è una spinta eccezionale e continua con una coppia totale di oltre 900 Nm.

I principali elementi del sistema ibrido sono due motori elettrici - uno per erogare potenza alle ruote e l'altro per i sistemi ausiliari - sviluppati in collaborazione con Magneti Marelli - e un pacco batterie alloggiato nel pianale, le cui celle sono assemblate nel reparto della Scuderia Ferrari dove viene realizzato il KERS della F138. L'esperienza della Scuderia ha consentito anche in questo caso il contenimento dei pesi e delle dimensioni dei singoli componenti, con le batterie che pesano solo 60 kg e che offrono la miglior densità di energia per questo tipo di applicazioni.

Le batterie sono ricaricate in diversi modi: durante le frenate, perfino quelle particolarmente intense tipiche della pista in cui interviene l'ABS, e ogni volta che il motore termico produce coppia in eccesso che invece di disperdersi viene recuperata, come durante la percorrenza di una curva. Il motore elettrico è montato in coda al cambio F1 doppia frizione, così da contribuire all'ottimale distribuzione dei pesi, ma soprattutto fornisce un efficiente utilizzo dell'energia dal motore elettrico alle ruote quando scarica coppia e, viceversa, dalle ruote al motore, in fase di ricarica.

Elementi aerodinamici attivi
L'aerodinamica svolge un ruolo fondamentale, consentendo una completa variazione della configurazione per il raggiungimento delle prestazioni eccezionali de LaFerrari. L'obiettivo era ottenere il livello di efficienza aerodinamica più elevato di sempre per una vettura stradale ed è stato raggiunto con un coefficiente che sfiora lo straordinario valore di 3 grazie a soluzioni tecniche studiate con il CFD e provate in galleria del vento.

Per aumentarne l'efficienza LaFerrari è dotata di elementi aerodinamici attivi anteriori (profili dei diffusori e portella sul fondo) e posteriori (profili dei diffusori e spoiler retrattile). Questi elementi si muovono automaticamente in base ai numerosi parametri monitorati in tempo reale generando il carico necessario senza compromettere la resistenza complessiva della vettura e garantendo la configurazione più adatta alle diverse condizioni di marcia.
0-100 km/h in meno di 3 secondi
Un altro elemento fortemente innovativo de LaFerrari è dato dall'integrazione dell'aerodinamica attiva e del sistema ibrido con gli altri sistemi di controllo dinamico presenti a bordo per un risultato che abbina prestazioni senza precedenti e emozioni inimitabili. Gli algoritmi proprietari Ferrari permettono un'ottimale integrazione tra motore elettrico e termico per garantire la migliore dinamicità. In curva, ad esempio, il sistema HY-KERS mantiene alti i giri del 12 cilindri per una risposta ancora più rapida in uscita.
Il sistema frenante, realizzato dalla Brembo, integrato nel sistema di recupero energia, presenta diverse novità: dalle pinze di nuovo disegno e più leggere, disegnate specificamente per garantire il corretto raffreddamento, ai dischi carbo-ceramici di nuova composizione.

Tutti i sistemi contribuiscono a fornire prestazioni eccezionali tanto da avere richiesto dimensioni diverse degli pneumatici Pirelli Pzero, 265/30-19 all'anteriore e 345/30-20 al posteriore. L'insieme offre una vettura di grande emozione che esprime il massimo del piacere in ogni situazione e che ha performance da primato: accelerazione da 0–100 km/h in meno di 3 secondi e una da 0-200 Km/h in meno di 7 secondi, tempo sul giro a Fiorano inferiore all'1'20", 5" più rapida della Enzo e di oltre 3 secondi della F12berlinetta: La Ferrari diventa così la vettura stradale più veloce della storia della Casa di Maranello.
Design avveniristico, legato alla tradizione
Il team di design guidato da Flavio Manzoni ha concepito le linee de "LaFerrari" lavorando in stretto contatto con gli ingegneri in modo da enfatizzare il legame tra forma e funzione. Il risultato è una vettura dallo stile estremo e avveniristico ma che mantiene allo stesso tempo il legame con la tradizione del Marchio. Un elemento evidente è il profilo, con il muso fendente e un cofano anteriore molto basso che mette in risalto i parafanghi muscolosi, una chiara citazione delle forme plastiche e prorompenti delle Ferrari Sport Prototipo di fine anni '60.
Gli elementi di carrozzeria sono stati trattati in modo scultoreo e prettamente funzionale all'aerodinamica, di chiara ispirazione F1 data la vocazione estremamente sportiva della vettura. Il volante ha un nuovo disegno con i comandi integrati e le leve cambio fissate al piantone in modo da essere facilmente raggiungibili in tutte le condizioni di guida. Il caratteristico "bridge" che ospita le altre funzioni legate al cambio F1 prende qui la forma di un'ala sospesa. Il tutto per un design interno essenziale e sportivo.

Luca di Montezemolo ha commentato così la nuova LaFerrari: «Abbiamo voluto chiamare questa vettura La Ferrari perché è l'espressione massima delle eccellenze della nostra Azienda: l'innovazione tecnologica, le prestazioni, lo stile avveniristico, le emozioni di guida che sa trasmettere».

«E' una vettura straordinaria, destinata ai nostri collezionisti, che ha in sé le soluzioni tecniche che in futuro saranno applicate ai modelli della gamma e costituisce il termine di confronto per tutto il settore. LaFerrari rappresenta le migliori capacità progettuali e realizzative di tutta la nostra Azienda, incluse quelle acquisite in Formula 1, un patrimonio di conoscenza unico al mondo.»
Scheda Tecnica
Sistema HY-KERS
Potenza complessiva max 963 CV
Coppia complessiva max >900 Nm
Potenza motore termico* 800 CV @9000 rpm
Regime massimo 9250 rpm
Coppia motore termico 700 Nm @6750 rpm
Potenza motore elettrico 120 Kw (163 CV)
Emissioni CO2** 330 g/km
Prestazioni
Velocità massima oltre 350 km/h
0-100 km/h <3 sec
0-200 km/h <7 sec
0 - 300 km/h 15 sec
Motore termico
Tipo V12, 65°
Alesaggio e Corsa 94 x 75,2 mm
Cilindrata totale 6262 cm3
Rapporto di compressione 13,5:1
Potenza specifica 128 CV/l
Dimensioni e peso
Lunghezza 4702 mm
Larghezza 1992 mm
Altezza 1116 mm
Passo 2650 mm
Distribuzione dei pesi 41% ant, 59% post
Cambio
Cambio F1 doppia frizione a 7 marce
Sospensioni
Anteriori A triangoli sovrapposti
Posteriori Multilink
Pneumatici (Pirelli Pzero)
Anteriori 265/30 - 19
Posteriori 345/30 - 20
Freni carbo ceramici (Brembo)
Anteriori 398 x 223 x 36 mm
Posteriori 380 x 253 x 34 mm
Controlli elettronici
ESC Controllo stabilità
ABS prestazionale/EBD Sistema frenata anti bloccaggio prestazionale/Ripartitore elettronico di frenata
EF1-Trac Controllo di trazione F1 integrato al sistema ibrido
E-Diff 3 Terza generazione differenziale a controllo elettronico
SCM-E Frs Controllo magnetoreologico sospensioni con sistema doppio solenoide (Al-Ni tube)
Aerodinamica
Attiva
*con overboost dinamico
**In corso di omologazione

Tratto da automoto.it

Leggendo mi sono fatto l'idea che LaFerrari sembri un grande esercizio di stile. Non parla di programmi sportivi, ma solo per accontentare collezionisti multimiliardari.
Sui dati e sulle specifiche si possono discutere i numeri, abbastanza simili con la P1.
Non riesco trovare il peso della macchina. Fattore determinante per un confronto vero.

È stata fatta esattamente in risposta alla P1. Chissà se ci saranno altre case che si muoveranno in questo senso. Le megacar.

Sinceramente LaFerrari non è male... secondo me è la più carina degli ultimi esemplari ferrari.
Tenete conto che a mio avviso l'ultima ferrari davvero bella è la 550 maranello. Dopo stilisticamente ho visto solo auto molto sproporzionate...

In pista non so quanto sarà efficace. La P1 la vedo più animale da circuito per tutta una serie di motivi, in primis il motore.
Il V12 sarà sicuramente figo, ma sarà anche pesante il doppio rispetto al V8 della P1


Ah, nell'intervista se non ho capito male Dennis dichiara che la macchina ha battuto il record di 10 secondi a Dunsfold, GUIDATA DA LUI!

916 CV e 900 Nm: sono questi i mostruosi dati dichiarata dalla McLaren per la P1, la nuova supercar che farà il suo debutto al Salone di Ginevra in versione definitiva. Il propulsore V8 di 3.8 litri, derivato dalla unità M838T utilizzata dalla 12C, è stato profondamente evoluto e abbinato a un sistema ibrido.

Guarda la galleria fotografica della McLaren P1

Che numeri! Oltre a potenziare l'impianto di raffreddamento, il monoblocco è stato rivisto per integrare il motore elettrico da 179 CV e 260 Nm. Il V8 eroga da solo 737 CV a 7.500 giri e 720 Nm di coppia massima a 4.000 giri. La totale integrazione tra i due propulsori ha consentito di ottenere una risposta immediata alle sollecitazioni e l'accoppiamento con il cambio doppia frizione è stato ottimizzato velocizzando ulteriormente le cambiate, quando il motore elettrico applica una coppia negativa per portare subito il V8 al regime di rotazione previsto nella marcia superiore.

Anche a emissioni zero. Il motore elettrico può garantire anche il funzionamento a emissioni zero (E-Mode) per circa 10 km, ricaricando le batterie sia durante le frenate, sia rilasciando semplicemente l'acceleratore. Il pacco batterie pesa soltanto 96 kg ed è montato dietro alla monoscocca MonoCage in fibra di carbonio, così da ottimizzare le masse. L'avanzato sistema di raffreddamento garantisce temperature stabili per ogni cella e nel ciclo combinato, nonostante la potenza in gioco, la P1 sarà in grado di emettere meno di 200 g/km di CO2. Oltre al recupero d'energia, il sistema prevede anche la funzione plug-in con tempi di ricarica di circa 2 ore: per risparmiare peso è possibile utilizzare un carica batterie esterno, in alternativa a quello installabile a bordo.

Due tasti per prestazioni al top. Le prestazioni della P1 non sono state ancora ufficializzate, ma sono stati svelati due importanti sistemi a disposizione del guidatore: attraverso dei comandi sul volante sarà infatti possibile attivare il DRS (Drag Reduction System) e l'IPas (Instant Power Assist System). Il primo, simile a quello delle Formula 1, modifica l'incidenza degli alettoni e viene disattivato azionando i freni o semplicemente rilasciando il pulsante dedicato, mentre il secondo consente di utilizzare tutti i 179 CV del motore elettrico, senza dare priorità all'autonomia delle batterie.



fonte: quattroruote.it

Queste sono cose che amo in un'auto...grandi ragazzi, auto bella, efficiente, eco, McLaren.

Certo, poi bisogna vedere in termini di prestazioni quanto cambia, però il peso è importantissimo, anche Ron lo disse una volta.

in questa infografica si parla di peso, ma quello della Ferrari è a vuoto, mentre quello della P1 è comprensivo di olio, benzina, ecc ecc

edit: dicono su vari forum che il peso della Ferrari è solo una stima fatta da alcuni giornali specializzati basandosi su paragoni con la enzo.... quindi ci credo poco...

per quanto riguarda il peso della P1 invece, stando al sito ufficiale il DRY WEIGHT (ovvero a secco) è 1395kg quindi anche quel 1400kg di KERB WEIGHT dell'infografica è del tutto  inverosimile (http://media.mclarenautomotive.com/model/7/EN/doc/50/#tabs-1)

Due mostri.
La P1 "paga" a mio avviso la stretta derivazione dalla 12C, quel pacco batterie piazzato in verticale deve avere dato più di un voltastomaco ai tecnici McLaren. Lì LaFerrari (in prima istanza ho pensato che il nome l'avesse scelto Lapo in pieno trip acido, poi, visto il video su 4R devo dire che un senso ce l'ha. La prossima iper però come la chiameranno?), con un telaio ad-hoc si può permettere di piazzare tutto sul pianale. Più sofisticata l'aerodinamica attiva della Ferrari. Capitolo sound non c'è partita, semplicemente da brividi la rossa. Forse ancora superiore il comparto sospensivo della P1. Comunque che bel vedere, è come stare tra Scarlett Johansson e Charlize Theron!

Mi piace molto la nuova Ferrari, a parte il nome che sembra essere inventato da un futurista.

Ormai siamo al limite della fisica per gli esserei umani NON piloti.

Ah, nell'intervista se non ho capito male Dennis dichiara che la macchina ha battuto il record di 10 secondi a Dunsfold, GUIDATA DA LUI!

beh, se è vero ci vuole lui al volante della 28! altro che Button e Perez!!!!

comunque a parte gli scherzi, se è vero, significa aver fatto un tempo di 1:03, ossia come la Lotus da pseudo-F1, la T125. e, se guidata da Stig, vorrà dire almeno altri 2-3 secondi, quindi vicino alla soglia del minuto secco, ossia praticamente a livello della Renault da F1 del 2004 (59 secondi). Dire che sono scettico è poco!