Cambiare le temperature dele gomme usando quelle dei freni

La McLaren (per alcuni già dall'anno scorso) avrebbe trovato il modo di condizionare la temperatura delle gomme agendo su quella dei freni. In pratica con una feritoia adattabile sulla presa freni si manda aria alle ruote. Dapprima si pensava che questo trucco fosse solo al posteriore ora sembra ci sia anche all'anteriore. Non costituirebbe dispositivo aerodinamico mobile visto che i freni sono una parte meccanica.


I tweeted about the McLaren brake story last month. I tipped off AMuS who in return shared some pictures of the brakes from previous races\test with me. I haven't got around to blogging this news, with the Mugello test and other commitments. I will change this comment into a blog post before the Spanish GP weekend

Basically the brake disc vents its heat through openings in the outside of the brake drum. with McLarens brakes this year the
duct and wheel spoke arrangement have been altered. the brake disc face has a blanking pate over it, this creates a passage way from the drilling in the perimeter of the disc out through the smaller drillings in the outer face of the new-for-2012 wheel. Normally teams tune the brake cooling via the inlet, taping it it over or changing to a smaller scoop. with the McLaren system the inlet duct remains the same, but bake cooling is tuned via a threaded adjuster moving the duct top open or close the openings in the brake drum. this is analogous to the cars engine cooling, the inlet tends to remain the same and the outlet area is tuned for optimum cooling. a larger than required duct will create extra drag, but I suspect the operating window the adjustable duct is within quite a small range. probably smaller range than switching to the next size brake duct inlet.
I have seen these fitted to the rear brakes in Bahrain, but they've reportedly been on the car since China and F1 insiders tell me they were used even last year. I'm also told the front brakes are adjustable too, but I've seen no evidence for this. One thing is clear, these are quoted as secret devices, but most rival F1 engineers know about them!
I understand the brake ducts can be adjusted from a single point near the fuel filler flap, so I presume cables run from the threaded adjuster back to the middle of the car. At a pitstop the mechanic can adjust the brakes with a tool accordingly. As the adjustment is done via a mechanic it is a legal change to set up, allowed once the race starts, but not during qualifying or whilst the car is in Parc Fermé. When the car is stationery at a pitstop, the system is not considered moveable aero.

Changing the brake ducting will alter the amount of brake cooling, opening the duct will allow more heat to escape and reduce brake disc temperatures and vice versa with closing the ducts. Adjusting the rear brake temperature may be the sole reason for this season. with changing tyre balance and KERS usage the rear brakes have been prone to overheating. But the more likely benefit is the effect of the brake heat altering tyre temperature. As the brake heat passes through the smaller set of drillings in the wheel, this has a greater surface area than the more usual 8-10 spoke wheel, this allows more heat to transfer into the wheel. Heating the wheel will transfer heat into the tyre, this will be useful when the driver is struggling for tyre temperature. The contrary is reducing the heat transfer into the wheel to reduce tyre temperature when the driver is struggling with heat related degradation.

Of other teams are able with their current wheel and duct arrangement to alter tyre temperatures via heat radiated from the brakes, then this will be an easy modification to make to the car. however many other F1 Engineers suggest that they find little effect of brake temperatures altering tyre temperature, making the solution unattractive to them.

http://scarbsf1.wordpress.com/2012/05/04/the-flying-lap-webcast-mugello-test-review/#comment-6094

E' stato anche ipotizzato che la McLaren abbia sperimentato al Mugello un rivoluzionario sistema di ventilazione dei freni, con condotti regolabili che potrebbero essere utilizzati per modificare la temperatura di esercizio del pneumatico durante la gara e prevenire il consumo delle gomme Pirelli. Il sistema però non sarebbe regolabile dal pilota ma dai meccanici durante il pit-stop. Occorrerà vedere se queste voci troveranno conferma: in Spagna moltissime squadre introdurranno radicali modifiche, La McLaren nei test sulla pista toscana è stata tra le squadre più lente ma potrebbe aver giocato a rimpiattino e tra pochi giorni vedremo quali saranno le novità e i nuovi valori di forza.

http://f1grandprix.motorionline.com/mclaren-musetto-piu-alto-gia-per-barcellona/

La McLaren ha un segreto per scaldare le gomme!

Se il tema della Formula 1 2012 è far funzionare bene le gomme, ci sono le squadre che si stanno ingegnendo per sfruttare gli pneumatici Pirelli al meglio. I tecnici del Circus stanno scoprendo sulla loro pelle che basta che vari di qualche grado la temperatura ambiente o della pista, per scoprire cambiamenti importanti nelle prestazioni delle coperture. La finestra ideale di utilizzo pare che sia molto stretta, per cui nei team stanno cercando delle modalità per uscire da questo collo di bottiglia.

SOLUZIONE GENIALE La McLaren, sotto l'abito di una monoposto molto conservativa, ha dotato la Mp4-27 di una soluzione molto interessante e per certi versi geniale. Sulla monoposto argento, infatti, è possibile regolare lo sfogo d'aria del raffreddamento dei freni. L'obiezione più logica che viene in mente è semplice: ma come bisogna automatizzare un sistema se basta parzializzare la presa con un po' di schotch, come si è sempre fatto.

CESTELLI IN CARBONIO Giusto, ma non è questa la funzione che Paddy Lowe e soci cercando: non vogliono ridurre la portata d'aria fredda verso le pinze ed il disco, ma agiscono sull'aria calda che deve estrarre le alte temperature che si generano in staccata (punte fino a 800 gradi!). E qui il discorso si fa piuttosto interessante, perché i portamozzi sono stati "vestiti" da accuratissimi cestelli in materiali compositi che sono utili ad evacuare l'aria rovente, creando dei passaggi obbligati, indispensabili a indirizzare i flussi in una certa direzione.

PRESE CHE SONO DEVIATORI L'aria entra dalle prese dei freni che, ormai, sono diventate dei veri e proprio deviatori di flusso aerodinamici: l'obiettivo è di minimizzare le turbolenze che la ruota determina con il moto. E i flussi freschi che passano per l'impianto frenante si scaldano a contatto con pinze e disco ed escono caldi dalle razze esterne dei cerchi.

CANALI PER L'ESTRAZIONE D'ARIA I tecnici hanno capito che il cestello si è trasformato in una sorta di canale nel quale l'aria calda ha il potere di migliorare l'estrazione del flusso dal cerchio. Il primo effetto si è avuto in una sensibile riduzione della portata delle prese d'aria (che impattano sull'efficienza aerodinamica della monoposto aumentando la resistenza all'avanzamento) eppoi è stato studiato meglio il passaggio perché si è capito che le prese aiutano a "risucchiare" aria da sotto l'ala anteriore contribuendo ad aumentare il carico.

EFFETTI MICROAERODINAMICA Questi sono i miracoli della micro-aerodinamica, per cui ogni elemento di una F.1 non si limita più ad una funzione primaria, ma ha sempre degli effetti secondari (spesso più importanti) che possono incidere sulle prestazioni.

SCALDARE IL CERCHIO A tutto questo, la McLaren ha aggiunto un'altra opzione: nel retrotreno si è inventata dei cestelli in carbonio che hanno delle feritoie. Una parte del calore, quindi, non viene espulso ma "irradiato" al cerchio affinché riscaldi la gomma Pirelli. Si capisce, allora, come mai Lewis Hamilton abbia siglato tre pole (quella di Barcellona gli è stata tolta a tavolino) su cinque Gp.

FERITOIE MOBILI Ma su questo tema stanno lavorando tutti i team del Circus, la squadra di Woking è stata brava ad andare oltre, perché le gomme Pirelli cambiano molto il modo di funzionare al variare della temperatura. E allora l'ufficio tecnico diretto da Paddy Lowe si è inventato una regolazione del cestello. Ad ogni pit stop un meccanico predisposto può intervenire per aprire o chiudere i cestelli dei freni posteriori in funzione delle mutate condizioni climatiche.

AGISCE UN MECCANICO AL PIT E siccome deve essere un'azione da effettuarsi nel tempo di un cambio gomme è stato montato un comando dietro la testa del pilota, dove il meccanico va ad agire con una chiave a brugola: il cestello, infatti, è stato dotato di una sorta di saracinesca in carbonio che si può aprire e chiudere a seconda delle esigenze.

SOLO POSTERIORE, PER ORA Per il momento la soluzione è stata adottata solo sul posteriore, ma prossimamente potrebbe apparire anche sui freni anteriori. E potrebbe venire particolarmente utile nelle gare bagnate dove uno degli imperativi è mandare in temperature le gomme. Sarà interessante scoprire in quanto tempo gli avversari della McLaren sapranno copiare questa trovata...

http://www.omnicorse.it/magazine/18002/la-mclaren-ha-un-segreto-per-scaldare-le-gomme

Io avevo letto questa news  ma non le avevo dato peso:
http://scarbsf1.wordpress.com/2012/05/10/mclaren-adjustable-rear-brake-ducts/

Vedrai che renderanno il sistema illegale.

Vedrai che renderanno il sistema illegale.

Quoto

Ma l'hanno già utilizzata in gara questa "trovata"?

Intanto la Pirelli ci rassicura ( ):

La Pirelli 1800 porta pneumatici ad ogni Gp, ma il destino di ogni gomma è tracciato molto prima di arrivare al circuito. Le coperture di ogni gara sono realizzate in un ciclo di produzione specifica prima del Gp. Vengono costruite a Izmit, la località vicina alla capitale turca di Istanbul.

Durante il processo produttivo ad ogni pneumatico viene assegnato un codice a barre fornito dalla FIA. Si tratta del "passaporto" incorporato nella struttura della gomma durante il processo di vulcanizzazione per cui non può essere cambiato.

Il codice contiene tutti i dettagli di ogni pneumatico, rendendo tracciabili i dati nel week end di gara grazie al Pirelli RTS (Sistema Tyre Racing) software.

Le gomme per le gare europee vengono trasportate dalla logistica Pirelli al centro di distribuzione di Didcot nel Regno Unito. Un commissario FIA riceve l'elenco dei codici a barre relativi alle gomme che verranno usate al successivo Gp.

La Federazione quindi assegna i codici a barre - e quindi gli pneumatici - ad ogni singolo team. Pirelli non è coinvolta in questo processo e, quindi, non può che influenzare l'assegnazione delle gomme alle squadre, anche se un rigoroso processo di controllo di qualità a Izmit assicura che tutti i pneumatici che escono dalla fabbrica sono identici.

Una volta sul circuito, le gomme vengono assegnate alle squadre nel rigoroso rispetto della lista che è stato precedentemente preparate dalla FIA. I codici a barre garantiscono che le squadre ricevano le coperture giuste, secondo le normative.

Con ogni team lavora per tutto l'anno un ingegnere Pirelli. Questi vede solo le informazioni relative alla sua squadra nel fine settimana, in modo che le singole strategie non possano essere compromesse. L'analisi dei dati è fatta da altri ingegneri Pirelli che supportano il gruppo di ricerca incaricato di definire la successiva generazione di pneumatici.

Paul Hembery, direttore di Pirelli Motorsport, è categorico: "Appare chiaro che è impossibile, anche volendo, influenzare la scelta degli pneumatici assegnati alle squadre. Questo è un aspetto curato dalla FIA una volta che le gomme hanno lasciato la fabbrica di Izmit, grazie al quale si garantisce l'imparzialità a tutte le squadre. Per noi è priorità visto che siamo i fornitori esclusivi. Il modo in cui i nostri ingegneri lavorano con i team rispetta sempre la loro confidenzialità, un aspetto che è di fondamentale importanza".

Fonte: omnicorse.it

Questo discorso non fa una piega...

E' un pò come se preparassi la pastasciutta a casa dei suoceri e a distribuirla nel piatto fosse il fratello della mia ragazza che mi detesta e ci tiene a mettermi in pessima luce...

E' la Fia a cui interessa il gioco dei sorpassi. La Pirelli può benissimo fare le gomme tutte uguali ma "adattabili" e la Fia può mescolare le carte come vuole con un decimo di pressione in più di là e uno in meno di là o decidendo di tenerle in un magazzino al riparo o in un piazzale al sole.

Apparo chiaro l'impossibilità di influenzare le gomme e i dati? Bhè, avete solo un centro unico (giustamente) di raccolta dati e un vostro inviato per ogni team che li raccoglie, ma stiamo scherzando?

Insomma, non credo ai complotti ma una dichiarazione del genere, per me, è più che aria fritta. In tribunale è come se bisognasse stabilire chi, fra due persone, ha dato per primo un pugno all'altro in assenza di prove e testimoni! Ma andiamo... Trattenetevi almeno...

Questo discorso non fa una piega...

E' un pò come se preparassi la pastasciutta a casa dei suoceri e a distribuirla nel piatto fosse il fratello della mia ragazza che mi detesta e ci tiene a mettermi in pessima luce...

E' la Fia a cui interessa il gioco dei sorpassi. La Pirelli può benissimo fare le gomme tutte uguali ma "adattabili" e la Fia può mescolare le carte come vuole con un decimo di pressione in più di là e uno in meno di là o decidendo di tenerle in un magazzino al riparo o in un piazzale al sole.

Apparo chiaro l'impossibilità di influenzare le gomme e i dati? Bhè, avete solo un centro unico (giustamente) di raccolta dati e un vostro inviato per ogni team che li raccoglie, ma stiamo scherzando?

Insomma, non credo ai complotti ma una dichiarazione del genere, per me, è più che aria fritta. In tribunale è come se bisognasse stabilire chi, fra due persone, ha dato per primo un pugno all'altro in assenza di prove e testimoni! Ma andiamo... Trattenetevi almeno...

Esatto, la stessa identica cosa che ho pensato io. Perfetto. 

Il nostro sistema elogiato un po da  tutti:
McLaren è l'inventore di un sistema intelligente che sta aiutando Lewis Hamilton nella parte anteriore del campo F1 al momento.Auto tedesca Motor und Sport, con la collaborazione del celebre illustratore F1 tecnica Giorgio Piola, ha detto che il team inglese sta usando un sistema che controlla il flusso di calore dai freni nelle difficili da gestire pneumatici Pirelli.Quindi, in una stagione in cui uno o due gradi di temperatura può portare un pneumatico dentro o fuori di Pirelli piccola 'finestra' di prestazioni, il trucco McLaren è "geniale", il giornalista tedesco Tobias Gruner spiegato.Meccanici del team regolare il sistema frenante posteriore ai box con un cacciavite, la vite essendo situato in prossimità dell'apertura della cabina di guida del conducente.Come mostrano i disegni Piola, la regolazione infinito colpisce il sistema frenante posteriore e il flusso di frenatura calore ai pneumatici.Ma non è stato tutto una buona notizia per la McLaren, il cui Jenson Button sta soffrendo forse la più arcigna periodo in tutta la sua carriera in F1 attuale.Potrebbe avere qualcosa a che fare con la FIA recente giro di vite sulla MP4-27 del pavimento.Secondo quanto riferito dopo il Gran Premio di Cina, l'organo di governo ha stabilito che il team inglese aveva varcato la linea con la sua interpretazione delle norme in materia di flessibilità.Graffi era stato trovato sotto gli estremi delle ali anteriori, a cui McLaren ha sostenuto che il piano flessione era entro le tolleranze ammesse."La tolleranza è lì per conto di difetti di fabbricazione," ufficiale FIA ​​Charlie Whiting è citato come dicendo, dopo aver scartato che il sistema McLaren ha deliberatamente sfruttato tali tolleranze.Auto Motor und Sport ha dichiarato: "Il cambiamento apparentemente minore ha avuto importanti implicazioni per la McLaren."Particolarmente Button. Successive modifiche tecnico del team, tra cui il superiore e il naso modificata geometria della sospensione posteriore, apparentemente lavorato per Hamilton, ma non per la lotta Campione del Mondo 2009.Ottenere il 2012 un'auto a lavorare per Button ancora una volta è ormai una priorità fondamentale per la McLaren."Il problema è molto complesso," il direttore tecnico Paddy Lowe ha detto. "La nostra macchina è buona, ma deve solo essere impostato perfettamente."E al centro di tutte le squadre di F1 quest per le prestazioni in questo momento è le gomme Pirelli misteriosi."Direi che abbiamo capito il 30 per cento", ha ammesso Lowe.
Traduzione da google
fonte:http://formula-one.speedtv.com/article/f1-report-reveals-mclaren-tire-temperature-trick

Mah, fino ad ora questo sistema non penso che abbia funzionato sempre, altrimenti saremmo primi (nel piloti con ampio margine ed anche nel costruttori, contando tutti gli errori ai box).

Noi al momento abbiamo capito le Pirelli al 30%. Dato agghiacciante.

buono , meglio dello 0%...