I progetti mai realizzati e le soluzioni più azzardate

fiorano,dopo il gp di italia 1997, non ? violazione del 151c?

Schumacher dava dritte alla sauber che montava i motori di Maranello dell'anno precedente, non  la prov? invece  Irvine che disse che il telaio loro era molto meglio della 310b. Sicuramente sar? stato un parere del tedesco.

non era compreso nell'accordo di fornitura motori ,  per? Schumacher fece due giorni di tests nello sviluppo della vettura Peter Sauber con il motore 047. Autosprint parlo di maggiore efficienza della Sauber e disse che il motore ferrari su quel telaio andava molto forte, pi? della ferrari. Fu un lavoro di comparazione che diede frutti anche in Sauber, per? in Ferrari secondo me ci hanno ricavato di pi? migliorando l'efficienza aerodinamica in curva.

c'? anche una foto di Schumacher nel 1994 che testa la ligier durante il campionato

c'? anche una foto di Schumacher nel 1994 che testa la ligier durante il campionato

La Ligier era in qualche modo legata a Briatore, in quegli anni, giusto?

c'? anche una foto di Schumacher nel 1994 che testa la ligier durante il campionato

La Ligier era in qualche modo legata a Briatore, in quegli anni, giusto?

Guy Ligier, gi? giocatore di rugby, aveva partecipato nel 1967 ad alcuni gran premi a titolo personale. Dopo avere costruito delle vetture elettriche, si dedic? alle corse usando come iniziali dei progetti Js ovvero Jo Schlesser, suo grande amico morto durante il GP Francia 1968 con la Honda ufficiale. Nel 1974 le berlinette a motore Maserati 12 cilindri 3000 cc vinsero il Tour de France Auto e parteciparono al Campionato Mondiale Marche terminando 6? nella classifica finale dietro ai prototipi da pista. Nel 1976 intrapresero l'avventura in F.1 con i motori Matra; solo sostituendo il motore francese con il Ford giunsero le prime vittorie con Laffite e Depailler nel 1979 e 1980 e tornando con i motori Matra nel 1981. Alla fine di tale stagione cominci? un lungo digiuno: la squadra, pur con mezzi all'altezza ed amicizie politiche decisive, non raggiunse i risultati sperati passando da un propulsore all'altro. Dal 1992 arriv? la fornitura ufficiale R?nault ma il sogno di una squadra tutta blu vincente non si realizz?. A fine anno Ligier lasci? a Cyril De Rouvre che applic? una gestione scellerata. Alla fine di quella stagione per lui fu il carcere: la squadra venne rilevata da Flavio Briatore e Tom Walkinshaw che crearono una squadra satellite della Benetton (esemplare il caso della Js 41, copia carbone della Benetton B 195). Nel 1996, gestita da Cesare Fiorio arriva un'insperata vittoria a Montecarlo con Olivier Panis. Nel febbraio 1997, mentre la squadra sta presentando la nuova vettura Js 45 con i pneumatici Bridgestone, Alain Prost concluse l'accordo per l'acquisto della Ligier che divent? Prost Grand Prix.

Ma adesso vi faccio impazzire!!!   



L'immagine che vi ho postato in alto è una vera rarità oggi: si tratta della prima McLaren dotata di musetto rialzato, seguendo la moda inaugurata dalla Tyrrell con la famosa "ala di gabbiano". La foto risale ai test di Monza del settembre 1990, alla guida ovviamente Ayrton Senna. E' una soluzione provvisoria, le paratie laterali sono di colore verde-scuro e totalmente provvisorie. All'inizio degli anni Novanta si parlava appunto di sfruttare il passaggio dell'aria sotto la zona anteriore della vettura. Evidentemente in McLaren volevano provare questa soluzione che avrebbe dato alcuni vantaggi aerodinamici, specie su una pista veloce come Monza. Se posso esprimere un parere personale, sul piano estetico era orribile a vedersi!!!

E allora che ve ne pare??? 

Orrenda, così come sono orrende quasi tutte le vetture con il doppio fondo, rispetto a quelle senza naturalmente...
La Tyrrell era una gran bella macchina con quella soluzione ed era abbastanza competitiva (basta vedere il duello tra Alesi e Senna a Phoenix nel 1990).
La ferrari estremizzò abbastanza la cosa ma fu incapace di svilupparla, tant'è che nel 1992 Ivan Capelli disse che era impossibile fidarsi di quella macchina in quanto sì, era competitiva (ma Mansell e Senna erano troppo superiori), ma ad ogni curva cambiava comportamento...

Ci fu anche una Ferrari gialla a Spa nel 61

During the practice sessions for the Belgian Grand prix of 1974, Fittipaldi tested a new rear wing configuration, but this was never seen in the race.

McLaren M27 - 1978

Gilles Villeneuve Long Beach 1982 (dato che i team inglesi facevano quello che pareva a loro, la Ferrari li imitava)



DA NOTARE LA CONTROSTERZATA 






 

Ricordo che mi avevi fatto vedere quella foto che sembrava mi dovessi far vedere il terzo segreto di Fatima  . In effetti è una vera rarità...

Eheh!    E' vero, hai ragione, ma vuoi sapere il motivo? Avevo tanto sentito parlare di questa soluzione provvisoria, e quando finalmente sono riuscito a trovare una benedetta immagine proprio non ci volevo credere! 

a proposito di rarità..

Mercedes Test Track a  Stoccarda "Untertürkheim" 1999.
W154



W196


e vi posto anche un qualcosina scritto dall'amico "sun76"..

Hakkinen provò dapprima la W154 modello M163, con cui la Mercedes dominò la stagione agonistica 1939, vincendo con Lang i GP di Pau, del Belgio, dell'Eifel e di Svizzera, mentre Caracciola fece suo il GP di Germania (va aggiunta la vittoria di Lang a Tripoli, ma con la W165).

Quando Hakkinen provò quella Mercedes del 1939, alla prova era presente anche il novantenne Manfred von Brauchitsch, pilota della Mercedes negli anni '30 (vincitore, tanto per dirne qualcuna, del GP dell'Eifel '34, del GP di Monaco '37 e del GP di Francia '38). Ebbene, quando Hakkinen tornò ai box disse: "Ma voi, quando vi siedevate su queste vetture, avevate diritto all'ultima sigaretta e all'ultimo bicchiere di rum?" E von Brauchitsch rispose: "Il rum magari, ma la sigaretta assolutamente no: per sprigionare tutta la loro potenza i nostri motori erano alimentati da una miscela esplosiva, cioè metanolo, nitrometano e etere. Era meglio non farsi beccare a fumare nel raggio di almeno una quindicina di metri!".

Hakkinen continuò dicendo:"Complimenti, su quest'auto tutto è smisurato: la potenza, la coppia, la velocità. Anche le vibrazioni: quando accelero tutto il corpo va in risonanza!! Tutto smisurato tranne le gomme e i freni. Per non parlare dei dispositivi di sicurezza: niente roll-bar, cinture neanche a parlarne, l'incendio sempre lì dietro l'angolo: ma come facevate allora?".

Le prestazioni infatti erano di tutto rispetto anche con l'occhio di oggi: motore 3000 sovralimentato con compressore doppio stadio, 490 CV di potenza, velocità massima di 320 km/h: bastava affondare un pò troppo bruscamente il pedale del gas per mettersi di traverso anche in rettilineo, complici le gomme strette come quelle di un motocarro e la totale assenza di deportanza.
Per accedere al posto guida il sottile volante in legno dalle generose dimensioni viene rimosso ogni volta. Le gambe stanno ben disposte, ma l'acceleratore è in posizione centrale (!!) tra i pedali della frizione e del freno e per di più l'albero della trasmissione passa tra le gambe da tenere necessariamente divaricate.
Con una lieve spinta dei meccanici la W154 si mette in moto e fa sentire il fruscio meccanico di tutti gli organi del motore in movimento. La frizione è tenera e non dà alcun problema in partenza. Le grandi ruote fanno sentire la loro presenza sullo sterzo. In complesso la macchine è rigida sulle sospensioni e scivola troppo facilmente sia in sottosterzo sia in sovrasterzo di potenza. Le geometrie delle sospensioni datano ormai 70 anni, e a vettura ferma si vede il camber negativo delle gomme posteriori e quello positivo delle anteriori per facilitare l'ingresso in curva. Il cambio è ostico. La prima è in alto, ma la seconda è sotto a destra costringendo a un movimento inusuale, complicato dal selettore e dalla necessità della doppia debraiata per scalare.

In sostanza una vettura che andava a oltre 300 all'ora, ma nella quale le prestazioni del motore erano ancora di gran lunga superiori e sproporzionate in confronto all'assetto, i freni e i pneumatici.

Anche Clay Regazzoni ebbe l'opportunità di provarla. Giulio Borsari, capomeccanico Ferrari, racconta nel suo libro che a Digione nel '74 ci fu un contorno al GP, con macchine d'epoca ed ex piloti che avevano corso con quelle auto, fra cui la W154 modello '39. Regazzoni l'aveva già provata a Stoccarda e raccontò a Borsari che era di una difficoltà incredibile da guidare, non tanto per la velocità, comunque in grado di raggiungere i 300, quanto - sottolineò - per la mancanza di freni:
"Sei subito sotto la curva - disse Clay - ma devi frenare tanto tanto prima, è tutto un altro sistema di andare".
E Clay queste cose le diceva 34 anni fa...

Per ricollegarci al post di IceMan
Senna con la Mp4/5B un pò "alterata"

Ammirate come sta da Dio il casco azzurro dell'Osanna con il grigio Al della Mercedes. 

Elio sei grande! Altre foto di quello "sgorbio" (e che Don Dennis mi perdoni) con il primo musetto alto! Grande! 

E poi le foto del Santo su una vettura storica come la Mercedes W196!!! Mitico!!! 

topic rianimato 

Ho trovato un'altra immagine dei test di Mika Hakkinen sulla McLaren-Lamborghini Mp4/8. Chissà come sarebbe andata la vettura con un altro motore...

Ho trovato un'altra immagine dei test di Mika Hakkinen sulla McLaren-Lamborghini Mp4/8. Chissà come sarebbe andata la vettura con un altro motore...

Bellazza sta foto, complimenti Mattia!  Sia Senna che il Santo definirono quel motore un ottimo motore. Ma poi Dennis...