La F1 degli anni '90

 

Bellissimo articolo

 

quanti bei ricordi!!!!!!!!!!

quanti bei ricordi!!!!!!!!!!

già 

Amante colpisce ancora .... faccio piangere gli utenti come fontane, dovrei aprire una ditta di fazzoletti .... 

Scherzi a parte, quelli sono stati anni bellissimi per me perchè gli ho vissuti tutti con grande trasporto. Bei vecchi tempi 

A Season with McLaren - 1993

Navigando su YouTube, ho trovato questi straordinari video che compongono un mega-documentario sulla Stagione 1993 del Team Marlboro McLaren, probabilmente realizzato dalla BBC. Contengono interviste esclusive ad Ayrton Senna, Michael Andretti e Mika Hakkinen, oltre che a Ron Dennis, Jo Ramirez e Giorgio Ascanelli,
solo per citare alcuni nomi. Le gare vengono analizzate in ogni dettaglio, con interviste, commenti a caldo, riprese dai box, dal muretto e dal motorhome. Sono rese addirittura le comunicazioni radio tra la squadra e i piloti!
Qui potrete trovare tantissime "piccole chicche" che ogni tifoso McLaren ha la possibilità di apprezzare!

Magari alcuni di voi avevano già avuto la possibilità di visionarli su YouTube, altri credo il contrario.
In ogni caso, si tratta di un documentario di eccezionale pregio che potrà dare spunto a una bella discussione.

Per ragioni di ordine sul Forum, pubblicheremo le parti dei documentari in piccoli raggruppamenti di tre alla settimana, così da consentire a tutti di commentare questi video. Speriamo che questo possa diventare un nuovo "appuntamento fisso" nella sezione storica come attualmente è "McLaren Cars" gestito da Giorgio.

La stagione 1993 è stata importantissima per la nostra squadra. Numerosi gli avvenimenti degni di nota: l'ultimo anno di Ayrton Senna in McLaren, coronato da sei eccezionali vittorie tra cui lo storico successo nel diluvio di Donington; la cessazione dalla motorizzazione Honda, con essa la conclusione di un era leggendaria di trionfi, e il passaggio ai motori Ford HB versione clienti; la travagliata esperienza di Michael Andretti in Formula 1 dopo le vittorie nella CART americana; l'ingresso in squadra del giovane collaudatore Mika Hakkinen e l'inizio della sua carriera in McLaren. Adelaide 1993, ultima gara della stagione, fu una corsa  storica: la pace finale tra Ayrton e Alain, la 41ma e purtroppo ultima vittoria di Senna in Formula 1 prima del fatale incidente di Imola 1994 e infine la 104ma vittoria della McLaren che scalza la Ferrari e il nuovo record nella graduatoria costruttori.

Premetto che i video sono stati collocati in ordine un po' confuso, quindi al momento è difficile trovare un punto di partenza preciso. Iniziamo subito con i primi video della serie, molto interessanti:

Guardate che figata il video del debutto di Mika, lui è già lì che battaglia con le Ferrari, si vede Ron che scherza al muretto e quando Mika sbatte gli dice "Are you ok?" 

E poi è commovente quando Mika nel motorhome è disperato per essere uscito di pista, è veramente dispiaciuto, Ron gli dà una pacca sulla testa e gli dice che ha fatto un "good job" 

questo è un eccellente lavoro. 

Nuovi video!

Il 1993.....l'annata più bella che ricordi,5 vittorie di Magic .

Non vincemmo il mondiale ma la ricordo come la più affascinante per un'appassionato Mc.Laren.

ho letto tutto il topic,dove si racconta dei due mondiali,1991 e 1998,vinti esclusivamente dalla mclaren, i miei complimenti all'autore del topic Maurizio_Karet64,veramente molto messo giù bene.
ps.Un topic che meriterebbe di stare in bella vista 

Inserirò adesso una serie di comunicati FIA e trascrizioni di verbali di riunioni del Consiglio Mondiale Fia di quell' anno e poi farò un breve commento .


Prima del Gran Premio di San Marino la FIA ( dopo la scoperta di alcune irregolarità sulla Ferrari di Larini nelle qualifiche del Gp del Pacifico ) emette un comunicato stampa :
"A proposito della nuova famiglia di dispositivi di gestione del motore, questi sistemi modificano le caratteristiche del motore in base ad alcune predeterminate istruzioni. La mappatura del motore, l'apertura della valvola a farfalla o il limitatore di giri possono essere diversi in ogni marcia. Le caratteristiche del motore possono variare a seconda del luogo in cui si trova la macchina sul circuito e possono essere regolate direttamente dal pilota.
Dispositivi di questo tipo non sono assimilabili al controllo di trazione perché non sono in alcun modo influenzati dalla rotazione delle ruote.
Tuttavia, il parere del Dipartimento Tecnico della FIA è che qualsiasi dispositivo il quale, mentre l'auto è in movimento, cambia il rapporto tra la posizione dell'acceleratore comandato dal pilota e la quantità di potenza erogata dal motore a un dato regime di rotazione del motore, o cambia la possibilità di apertura dell'acceleratore da parte del pilota, è in contrasto con gli articoli 1 e 3 del regolamento tecnico e con l'articolo 45 del regolamento sportivo.
Se tali dispositivi saranno utilizzati, verrà stilato il relativo rapporto da parte dei commissari tecnici dell'evento."


Il Consiglio Mondiale della FIA , nella seduta del 26 Luglio 1994 , esaminò non solo i fatti di Silverstone ( bandiera nera ignorata da Schumi ) , ma anche la relazione del Delegato Tecnico riguardo i sistemi elettronici utilizzati dalla Benetton di Michael Schumacher al Gran Premio di San Marino.
Dopo aver ascoltato i rappresentanti del team Benetton, il Consiglio Mondiale ha raggiunto la conclusione che il sistema computerizzato della Benetton conteneva una struttura in grado di violare le norme. In mancanza di qualsiasi prova che il dispositivo sia stato utilizzato e di alcuni elementi di prova, il Consiglio Mondiale non inflisse alcuna pena.
Il Consiglio Mondiale impose una multa di 100.000 dollari al team Benetton per non aver reso disponibili immediatamente i loro codici sorgente. Un'identica sanzione è stata inflitta al team McLaren per lo stesso motivo.

Il giorno seguente (27 luglio) Charlie Whiting invia la seguente circolare a tutti i team e ai rispettivi Direttori Tecnici.
Il Consiglio Mondiale della FIA ha deciso all'unanimità quanto segue:
1. Prima del Gran Premio di Germania, si richiede ad ogni squadra di dichiarare se i loro computer contengono sistemi che potrebbero infrangere gli attuali regolamenti tecnici o sportivi compresi, ma non solo, il controllo di trazione, sistemi di avvio automatico e di modulazione della potenza.
2. Se i computer contengono sistemi con tali caratteristiche che però sono stati disabilitati, si richiedono dati precisi per ogni sistema e le misure che sono state adottate a disattivarlo. Se c'è qualche dubbio sul fatto che uno dei sistemi potrebbe violare le norme o no, è necessario dichiararli e fornirne tutti i particolari in modo che si possa dare una sentenza. Dopo il Gran Premio del Belgio tutti questi sistemi devono essere eliminati dai computer. Se, nel GP d'Italia o nei successivi Gran Premi, troveremo un sistema di questo tipo in una delle autovetture, assumeremo che è lì per essere utilizzato ed i commissari o la FIA agiranno di conseguenza.
3. Vi verrà anche richiesto di dimostrare che tali sistemi non sono caricati nella memoria volatile in modo che possano essere cancellati prima di essere esaminati.
4. Se si decide di indagare i sistemi elettronici dell'auto, si richiede che vengano forniti tutti i codici sorgente, così come le altre informazioni sui vostri sistemi che i nostri esperti ritengono possano essere necessarie. Potremo anche richiedere codici sorgente per tutti i programmi di comunicazione, ivi compresi quelli di apparecchi esterni collegati alla macchina sulla griglia di partenza. Codici sorgente e altre informazioni devono essere resi disponibili nella forma specificata da noi. Le squadre dovranno anche rendere disponibili per l'uso della FlA tutti i programmi che sono necessari per costruire il codice sorgente presentato.
5. Potremmo avere bisogno di accedere ai codici sorgente dei programmi per diversi giorni. Ci riserviamo il diritto di esaminare in laboratori indipendenti. Le richieste per i codici, i programmi e le altre informazioni devono essere rispettate prima del prossimo evento.
Se vogliamo intraprendere una successiva indagine su un determinato sistema, il codice sorgente della precedente indagine deve essere disponibile per il confronto.
Le informazioni acquisite dalla FIA, dai suoi dipendenti, agenti, funzionari o membri saranno trattate in modo confidenziale e non saranno rivelate a terzi, salvo nella misura in cui può essere necessario per consentire la FIA di assicurarsi che i regolamenti siano stati osservati o di decidere su qualsiasi sanzione. L'unica agenzia esterna cui sarà concesso l'accesso alle informazioni di cui sopra è la LDRA Ltd.

Venerdì 29 luglio, a Hockenheim, la FIA emette questo comunicato.
Secondo la LDRA Ltd, la società nominata dalla FIA per indagare su sistemi elettronici, non c'è prova che il team Benetton abbia utilizzato un sistema di avvio automatico (launch control) al Gran Premio di San Marino. Se si fosse dimostrato il contrario il Consiglio Mondiale sarebbe stato costretto ad escludere la squadra dal campionato del mondo.
Relazione del Delegato Tecnico FIA sulle indagini condotte su sistemi elettronici della vettura #5 nel Gran Premio di San Marino.
Un'indagine nel software utilizzato nel computer della vettura è stato realizzata da Liverpool Data Research Associates Ltd (LDRA).
Il 1° maggio è stato richiesto ad ogni team di fornire il codice sorgente per il software a bordo delle auto ed i diagrammi del sistema elettrico.
Una squadra ha rispettato in pieno la richiesta e l'investigazione ha avuto risultati del tutto soddisfacenti.
Non avendo ricevuto nulla dalle altre due squadre, un fax è stato inviato il 9 maggio chiedendo un intervento urgente.
Una proposta alternativa è stato ricevuta da parte del team Benetton. In questa lettera, datata 10 maggio, il team Benetton dichiara che i codici sorgente non potevano essere messi a disposizione per motivi commerciali.
In un fax al team Benetton datato 15 maggio, abbiamo accettato questa proposta, a condizione che l'articolo 2.6 del Regolamento Tecnico fosse soddisfatto.
Il 27 maggio abbiamo ricevuto un programma dettagliato per la dimostrazione alla Cosworth Engineering.
I test che erano stati programmati per essere svolti il 28 giugno sono stati annullati dal team Benetton dopo qualche discussione con la Ford a riguardo di accordi di non divulgazione.
Con un fax datato 28 giugno abbiamo chiesto nuovamente che il test si svolgesse con urgenza.
La dimostrazione ha avuto luogo il 6 luglio. L'11 luglio abbiamo ricevuto una relazione dalla LDRA che ha lasciato un certo numero di domande senza risposta, per cui si è reso necessario un esame più attento del codice sorgente.
In una lettera al team Benetton datata 13 luglio abbiamo spiegato che la dimostrazione era stata insoddisfacente e abbiamo richiesto il codice sorgente per il software.
A seguito di un altro scambio di lettere, il 13 e il 14 luglio, un incontro è stato istituito il 19 luglio presso la factory del team Benetton che ha dato pieno accesso ai consulenti a tutto il codice sorgente ma solo nei locali del team.
L'analisi del software che era stato utilizzato al Gran Premio di San Marino ha rivelato esso includeva una struttura denominata "launch control". Si tratta di un sistema che, quando è attivato, permette al pilota di partire con una singola azione. Il sistema controlla la frizione, il cambio ed il regime del motore in maniera completamente automatica.
Il team Benetton ha dichiarato che questo sistema è stato usato solo durante le prove. Il team Benetton ha inoltre affermato che "(il sistema) può solo essere attivato dopo la ricompilazione del codice". Una dettagliata analisi di questo complesso codice da parte della LDRA ha rivelato che questa dichiarazione era falsa. Il "launch control", infatti, potrebbe essere attivato utilizzando un personal computer collegato all'unità di controllo del cambio.
Quando si è dimostrato quanto sopra, i rappresentanti del team Benetton hanno ammesso che era stato possibile attivare il "launch control" utilizzando un PC, ma hanno dichiarato di esserne sorpresi.
Al fine di abilitare il "launch control" deve essere selezionato sullo schermo del PC un menu con dieci opzioni. Il "launch control" non è visibilmente indicato come una possibile opzione. Il menu è stato predisposto in modo che, dopo dieci voci, non appare più nulla. Se tuttavia, l'operatore fa scorrere verso il basso il menu oltre la decima voce, appare l'opzione 13 ed il "launch control" può essere attivato, anche se non è visibile sullo schermo. Nessuna spiegazione soddisfacente è stata data per questo apparente tentativo di nascondere la funzione.
Due condizioni devono essere soddisfatte prima che il computer possa attivare il "launch control": in primo luogo, il software deve essere attivato sia ricompilando il codice (operazione che dovrebbe richiedere alcuni minuti) che collegando un PC come descritto sopra (cosa fattibile nel giro di pochi secondi).
In secondo luogo, il pilota deve eseguire una particolare sequenza di cambiate, raggiungere una specifica posizione di marcia ed i pedali della frizione e dell'acceleratore pedali devono assumere una determinata posizione. Solo se tutte queste azioni sono state effettuate il "launch control" diventa disponibile.
Avendo così avviato il "launch control", il pilota è in grado di fare una partenza completamente automatizzata. Questo è chiaramente un aiuto per il pilota in quanto gestisce la frizione, cambia marcia e usa il controllo di trazione modulando la potenza del motore (modificando l'accensione o le impostazioni di carburante), in relazione alla rotazione delle ruote.
Quando è stato chiesto il motivo per cui, se questo sistema è stato usato solo in fase di test, fosse necessaria una così elaborata procedura per attivare il sistema, ci è stato detto che era per impedire che fosse attivato accidentalmente.
In tali circostanze, la vettura n. 5 di Schumacher non soddisfa quanto stabilito dall'articolo 2,6 del regolamento tecnico e sottopongo la questione al Consiglio Mondiale per il relativo esame.
Charlie Whiting

Nei giorni precedenti il Gp di Germania sul Corriere della Sera viene pubblicato un articolo in cui si sintetizza quanto riportato sopra .
Una ghiotta notizia arriva invece dalla Federazione la quale ha fatto esaminare il programma elettronico della Benetton da una societa' inglese specializzata nel trovare "buchi" nei sistemi di sicurezza delle centrali nucleari. In pratica, dice un comunicato Fia, per far funzionare il sistema di partenza antipattinata della Benetton esisteva un menu particolare. Esaminandola i tecnici inglesi si sono accorti che nei 10 optionals da selezionare sul video del computer non era compreso il sistema proibito dal regolamento ma che, per trovarlo, occorreva spostarsi al numero 13. Come avveniva l' operazione? 1. Si attivava al box il sistema con l' opzione 13. 2. In griglia, con motore in folle, il pilota premeva la leva di discesa delle marce premendo poi una sola volta la leva della scalata delle marce. 3. Lasciava la leva di discesa dando fondo all' acceleratore e poi lasciava la leva di scalata. La monoposto era cosi' pronta per partire senza pattinare. Secondo indiscrezioni, la Benetton aveva intuito a Silverstone che la Fia fosse a conoscenza del segreto. Per questo, forse, era stato disattivato e Schumacher aveva provato le partenze durante il giro di formazione. La Benetton pero' nega di aver mai usato questo sistema nel corso della stagione. E la Fia non ha prove del suo impiego.

ECCO  LA CONTINUAZIONE DEL POST INIZIALE  DI POCHI MINUTI FA

Il 10 agosto la FIA si esprime sull'incendio scaturito durante il pit-stop di Verstappen ad Hockenheim.
A seguito di un approfondito esame, la Intertechnique, riportato alla FlA quanto segue:
1. Il carburante è fuoriuscito a causa di una valvola non chiusa correttamente.
2. La valvola è stata lenta a chiudersi a causa della presenza di un corpo estraneo.
3. Si crede che il corpo estraneo abbia raggiunto la valvola perchè un filtro atto ad eliminare questo rischio era stato deliberatamente rimosso.
Una relazione è stata presentata dall'osservatore della FIA Observer, il signor Roberto Causo, ai sensi dell'articolo 152 dell'Organizzazione internazionale del Codice sportivo ed il team Benetton è stato chiamato a comparire davanti al Consiglio MOndiale in data 19 ottobre per rispondere della violazione dell'articolo 6.5.1 del regolamento tecnico.

ARTICOLO 6: RIFORNIMENTO E COMBUSTIBILE SERBATOI
5. Rifornimento:
5,1. Tutti i rifornimenti durante la gara devono essere effettuati utilizzando attrezzature fornite dalla FIA. Queste apparecchiature non devono essere modificate in qualsiasi modo.

Ecco la risposta della Benetton.
In seguito al comunicato stampa emesso oggi dalla FIA per quanto riguarda l'incendio che ha coinvolto l'auto #6 durante un pit-stop al Gran Premio di Germania, Benetton Formula Ltd vuole fare la seguente dichiarazione:
La Benetton dà la sua disponibilità per indagare sull'incidente, abbiamo incaricato una società indipendente specializzata in indagini su questi tipi di incidente di effettuare uno studio e di dare un parere sul metodo di rifornimento.
Una parte della loro relazione afferma:
"E' stato preso in considerazione l'effetto della mancanza del filtro precedentemente posizionato nel punto in cui il tubo interno unisce l'ugello. (Si è capito che questo è stato rimosso per la gara di Hockenheim dopo un lungo periodo durante il quale non sono stati trovati detriti in nessuno dei filtri della Benetton.). Tutti i detriti, in circostanze normali, passano attraverso il collegamento nel serbatoio della macchina. Durante l'esame, non si è mai rilevato che un qualsiasi detrito possa aver causato problemi alle parti in movimento. Uno studio del percorso del carburante non ha suggerito alcun modo in cui qualsiasi possibile contaminazione da detriti potrebbe aver impedito all'ugello di lavorare correttamente.
Considerata la nostra preoccupazione per la sicurezza del rifornimento, abbiamo sperato di essere in grado di discutere questa relazione con la FIA e di intraprendere le azioni necessarie per ridurre i rischi di rifornimento. Una richiesta scritta è stato inviata alla FIA per richiedere urgentemente una tale riunione.
Il filtro in questione è stato introdotto durante l'anno per agevolare alcune squadre che avevano problemi con i detriti che entravano nel serbatoio. La Benetton è stata in grado di eliminare questo problema.
L'impianto di rifornimento era stato smontato e accuratamente pulito prima di Hockenheim e non vi era alcun rischio di detriti che potessero entrare nella valvola durante il montaggio. Inoltre la Benetton prefiltra il combustibile per due volte prima di immetterlo nella vettura."
Quindi il team Benetton Formula ha concluso che il filtro non fosse necessario e lo ha rimosso con la piena conoscenza e autorizzazione del Delegato Tecnico FIA, il sig. Charlie Whiting. Questa autorizzazione è stata data nel pomeriggio di giovedì 28 luglio al sig. Joan Villadelprat alla presenza del sig. Ross Brawn.



La FIA anticipa l'audizione della Benetton sull'incendio di Hockenheim al 7 settembre invece del 19 ottobre e in quella seduta si occupa anche delle questioni del launch control della Benetton , dei fatti del Gp del Belgio e del cambio automatico installato sulla McLaren .


Il 7 settembre si riunisce a Parigi il Consiglio Mondiale per ascoltare e valutare le seguenti questioni:
A - Un ricorso della Mild Seven Benetton Ford contro i commissari per l'esclusione dell'auto di Michael Schumacher dal Gran Premio del Belgio.
B - La violazione da parte della Mild Seven Benetton Ford dell'articolo 6.5.1 del Regolamento Tecnico per aver deliberatamente rimosso un filtro dall'attrezzatura di rifornimento fornita dalla FIA al Gran Premio di Germania.
C - La violazione, da parte della Marlboro McLaren Peugeot degli articoli 1,3 e 9,2 del regolamento tecnico, e dell'articolo 45 del regolamento sportivo per l'installazione di un cambio completamente automatico sulla vettura di Mika Hakkinen nel Gran Premio di San Marino.
Caso A: Dopo l'udienza, la difesa della Mild Seven Benetton Ford e la revisione completa dell'intero caso, il Consiglio Mondiale non ha trovato alcun motivo per interferire con la decisione dei commissari.
La Mild Seven Benetton Ford #5 guidata da Michael Schumacher, pertanto, resta esclusa dai risultati del Gran Premio del Belgio. Il Consiglio Mondiale, tuttavia, è convinto che la Mild Seven Benetton Ford ha solo fatto un errore e non aveva intenzione di violare i regolamenti.
Il Consiglio Mondiale ha rilevato che lo skidblocks di otto vetture sono stati controllati dopo la gara e che sette di questi avevano rispettato i regolamenti.
Caso B: E' emerso durante l'audizione che vi era una possibilità che la società che fornisce il rifornimento attrezzature (Intertechnique) avesse autorizzato un altro concorrente (Larrousse) a rimuovere il filtro, come già nel maggio scorso.
Il Consiglio Mondiale è stato informato che un componente della Mild Seven Benetton Ford ha rimosso il filtro dalle attrezzature del rifornimento attrezzature di propria iniziativa senza consultare il team direttore.
Il Consiglio Mondiale ha rilevato che nel corso delle indagini la Mild Seven Benetton Ford non ha fatto alcun tentativo di nascondere il fatto di aver rimosso il filtro nonostante le ampie opportunità di farlo.
La Mild Seven Benetton Ford è impegnata ad apportare sostanziali cambiamenti di gestione in modo da garantire che un simile evento non possa accadere mai più.
In queste circostanze, il Consiglio Mondiale ha deciso che non sarebbe opportuno imporre una sanzione per la squadra.
Caso C: E' stato riscontrato che il dispositivo montato sull'auto #7 di Mika Hakkinen al Gran Premio di San Marino viola il regolamento tecnico.
Tuttavia è stato accertato che la McLaren aveva montato il sistema credendo che fosse legale secondo la loro interpretazione delle regole. Essi non avevano intenzione di violare il regolamento.
Alla McLaren e a qualsiasi altra squadra con un tale dispositivo sarà richiesto di rimuoverlo prima del Gran premio d'Italia.
Il Consiglio Mondiale ha confermato la multa di $ 100.000 imposta al team McLaren il 26 luglio, per il ritardo nel fornire i codici sorgente. Il Consiglio Mondiale non ha accettato come un buon motivo il fatto che la squadra stessa abbia avuto difficoltà ad acquisire i codici sorgente dalla società che glielo fornisce. Il Consiglio Mondiale ha riconosciuto che il ritardo non è dovuto ad una intenzione della McLaren di nascondere deliberatamente qualche funzione nel suo software.
Il Consiglio Mondiale ha rilevato che nel corso delle indagini, LDRA Ltd scoperto un bug nel software McLaren che ha prodotto una perdita di potenza del motore. La McLaren sarà ora in grado di correggere questo problema.


Volendo concludere .
La Benetton non è mai stata multata nè per il launch control , nè per la rimozione del filtro all' erogatore di benzina , ma solo per il ritardo nel fornire i c.d . codici sorgente .
Altra precisazione doverosa : l' elettronica era stata bandita a partire dall' inizio della stagione 1994 , in base ad una decisione del Luglio precedente ( 1993 ) quando si respinse la proposta di alcune scuderie di bandirla fin dalla seconda metà del 93 . Il comunicato FIA precedente il Gp di Imola 94 si spiega con l' esigenza di chiarire dei dubbi sorti dopo il caso Larini di Aida .
Riguardo alle irregolarità concernenti il launch control e la mancanza del flitro all' erogatore di benzina la Benetton fu ufficialmente assolta per mancanza di prove riguardo all' impiego di tale dispositivo nel primo caso , per mancato accertamento del dolo di tale scuderia nel secondo .

E' evidente che si è trattata di una decisione politica volta ad evitare di eliminare dal mondiale di quell' anno non solo la Benetton , ma anche alre scuderie ( McLaren , Larrousse ) .
E' sempre in un' ottica politica deve spiegarsi la decisione di squalificare non per uno , bensì per due gran premi Schumi dopo i fatti di Silverstone .
Viceversa è stata sacrosanta la decisione di squalificarlo in Belgio, di cui si parla nella seduta del Consiglio Mondiale del 7 settembre 94 . Riporto adesso il comunicato dei commissari di gara in cui si spiega che il testacoda della vettura di schumi da solo non spiega l' anomalo consumo dello skidblock .
FIA press release on Schumacher's car
Racing series F1
Date

BELGIAN GRAND PRIX SPA-FRANCORCHAMPS 26-27-28 AUGUST 1994

R.F.P. Route du Circuit 55 4970 Francorchamps Tel. 087/27 51 46 Fax 087/27 55 51

From: The Stewards of the Meeting To: Competitor Mild Seven Benetton Ford cc: FIA

Clerk of the Course

The Timekeepers

FIA Press Delegate

Following the reports of the FIA F1 Technical Delegate concerning the inspection of car No. 5, on which the skidblock is found to be undersized contravening art. 3.3 of the Technical Regulations.

The Stewards of the Meeting summoned the said Competitor in order to give him the opportunity to present his defense. The Competitor represented by Mr. Brawn and Mr. Villadelprat started that:

1. Car No.5 presented some technical problems after the first pit stop and they sought to substantial their statement by its lap times between the two pit stops.

On being questioned whether the concerned tire pressures were measured after the second pit stop, the representatives of the Competitor stated that this was done and tire pressures (were) found to be correct.

2. The representative stated that the malfunctioning of the car may have resulted in the spin on lap 19 or the inconsistency could have been the consequence of the spin.

3. The representative stated that Car No.6 was set up identically and the skidblock on this car at scrutineering was found to be in proper order and that both cars were set up identically. This reinforced their submission that there was a problem with Car No.5 between the two pit stops.

The Stewards questioned the Technical Delegate and were informed that the minimum dimension of the skidblock could not be attributed to the spin over the kerb because the accidental damage was clearly marked as located in the drawing submitted by the Technical Delegate and which was mostly transverse in nature, and mostly located at the rear of the skidblock.

The drawing further showed that the area where the minimum dimension of less than 9mm up to a minimum of 7.4mm was located in the general area between 10 and 70 to 80 cm from the front of the skidblock.

There were very light and very few transverse marks in this area, all the marks being generally longitudinal.

The Stewards also received a report of the Clerk of Course which certified that the concerned kerb is flat and that no piece of wood could be found either on the top or the at the side of the relevant kerb.

The Stewards concluded that not one of the defences offered is acceptable and therefore that Car No.5 did not comply as regards the skidblock.

The Stewards decided to inflict to Competitor Mild Seven Benetton Ford the penalty of the exclusion of Car No.5, driver M.Schumacher, from the Event.

The said Competitor is reminded of his right to appeal under article 183 of the Sporting Code.

The result is to be amended accordingly to this decision.

This decision is laid down at 20.20 hrs this 28th of August 1994.

Signed by the Stewards of the Meeting:

C. de Fierlant E. Buser N. Hoosein

Received by the Representative of the Competitor:

Mr. Brawn Mr. Villadelprat


Volendo concludere ...
Io credo che la Benetton 1994 fosse una vettura irregolare e come tale andasse estromessa dal Mondiale , con i punti della scuderia e dei suoi piloti azzerati .
Già ho detto in altro post che Schumi è stato graziato anche per i fatti di Adelaide .
Potrei anche aggiungere che forse la Benetton era irregolare anche per altre ragioni ... Tanti sospetti fece , infatti , sorgere quanto avvenuto a Schumi a Barcellona , dove arrivò secondo dopo aver corso gran parte della gara con una sola marcia ...
Ad ogni modo la Benetton di quell' anno fu sottoposta a dei procedimenti ( quelli relativi alle contestazioni dell' uso del Launch control e della mancanza del filtro nei rifornimenti ) in cui ufficialmente uscì assolta .
Viceversa in altre anni altre vetture furono graziate senza essere sottoposte ad alcun procedimento davanti agli organi FIA .

Storia risaputa perlomeno da quelli che seguono la f1 da molto tempo in modo profondo.

La Trombatura di Flavio Briatore è figlia anche di questi episodi di vecchia data che sommati ai più recenti hanno fatto traboccare il vaso.

post molto interessante per chi non ha vissuto quei tempi e per chi si chiede perchè il geometra è stato cacciato