PRESENTAZIONE 2021: Le monoposto del Mondiale

La livrea Ferrari è un mix tra quella dello scorso anno al mugello e il resto della stagione

Ma il motivo di quel verde messo li alla p*ne di segugio?

Così, de botto, senza senso.

La livrea Ferrari è un mix tra quella dello scorso anno al mugello e il resto della stagione

Hanno rimesso i numeri di gara in stile anni '50 (bruttini...)

La livrea Ferrari è un mix tra quella dello scorso anno al mugello e il resto della stagione

Ma il motivo di quel verde messo li alla p*ne di segugio?

Così, de botto, senza senso.

Avevo pensato proprio a quello, vedo che non sono il solo 

La livrea Ferrari è un mix tra quella dello scorso anno al mugello e il resto della stagione

Hanno rimesso i numeri di gara in stile anni '50 (bruttini...)

Sono d'accordo,  tra i tanti font hanno scelto un retro che non mi piace. 
Comunque una macchina tutta riprogettata, a parte il muso tutto il resto é stato rinnovato,  cambio,  motore.

La livrea Ferrari è un mix tra quella dello scorso anno al mugello e il resto della stagione

Hanno rimesso i numeri di gara in stile anni '50 (bruttini...)

Sono d'accordo,  tra i tanti font hanno scelto un retro che non mi piace. 
Comunque una macchina tutta riprogettata, a parte il muso tutto il resto é stato rinnovato,  cambio,  motore.

Briatore lapidario ha già detto che la Ferrarri del 2021 non avrà niente da dire

https://twitter.com/SomersF1/status/1369647405038198787

Williams FW43B, la livrea è di rottura e richiama il passato




Da una presentazione ad alto tasso hi-tech, con la realtà aumentata per rivelare la Williams FW43B a un dietrofront dettato da problemi legati alla sicurezza della app, hackerata, così da costringere il team a ridimensionare i propri piani.

Online debutta una monoposto diversissima nella colorazione, abbina tonalità di blu con il giallo oro e il bianco, in un richiamo al passato. "Il nuovo look del tea cattura lo spirito del suo passato, la trasformazione presente e la spinta verso ambizioni future mentre si appresta a disputare la prima stagione completa sotto la proprietà Dorilton Capital", spiega una nota.

Celebra la storia nei colori
Colori, ciascuno, un richiamo a una Williams gloriosa degli anni Ottanta e Novanta, tempi di successi e di titoli. Oggi, più semplicemente, alla squadra servirebbe dimostrare di aver compiuto un altro gradino, agganciato completamente il metà gruppo per provare a conquistare la zona punti in gare ricche di episodi.

Formazione invariata, è il management a vivere una profonda riorganizzazione, con l'arrivo di Jost Capito nuovo a.d. Williams Racing.

Come segnala la sigla, FW43B, si tratta di una monoposto in strettissima continuità con la FW43 del 2020. Rispetto alla macchina scesa in pista ad Abu Dhabi, cambia la forma del piano principale dell'ala anteriore, ondulato accanto alla zona centrale. Anche sulle pance non si notano significative novità, mentre il pilone verticale conserva i tre slot nella parte inferiore. Cambia i raccordo ai lati del cockpit, adesso forma un elemento a L rovesciata dove la FW43 utilizzava profili - verticale e orizzontale - separati.


https://autosprint.corrieredellosport.it/news/formula1/2021/03/05-3985224/williams_fw43b_la_livrea_e_di_rottura_e_richiama_il_passato/

Beh oddio il giallo Camel dei tempi d'oro potevano enfatizzarlo un pochino meglio.

Power unit: il segreto Mercedes

In un'epoca caratterizzata dai regolamenti più stringenti di sempre, ulteriormente limitata dall'impossibilità di portare avanti liberamente lo sviluppo per contrastare l'impatto economico della pandemia, la Formula 1 continua a offrire diversi temi di interesse sul piano tecnico. Tra gli argomenti di maggior popolarità trattati nel mese precedente l'inizio del Mondiale sono emerse le domande circa gli aggiornamenti della nuova power unit Mercedes. Sia la vettura del team campione del mondo in carica che l'Aston Martin infatti hanno sfoggiato un vistoso rigonfiamento nella parte centrale del cofano motore, assente invece sulle nuove Williams e McLaren, che pur provviste dello stesso propulsore hanno optato per un disegno meno aderente della carrozzeria.

L'inusuale protuberanza è quindi diventata il segreto della power unit Mercedes 2021, un segreto da intendersi non tanto quanto fonte di prestazioni eccezionali, che nel caso del propulsore anglo-tedesco sono invece sempre state frutto dell'ottima integrazione di svariate soluzioni e caratteristiche. Le forme del cofano dei motorizzati Mercedes costituiscono piuttosto il grande mistero del nuovo motore, parzialmente svelato dalle recenti dichiarazioni di James Allison, che però allo stesso tempo hanno ulteriormente alimentato le domande circa il segreto custodito dai tecnici di Toto Wolff.

Il direttore tecnico del team campione in carica ha riassunto in poche parole il lavoro svolto da HPP, acronimo di High Performance Powertrains, la divisione della Mercedes da cui nascono i propulsori di Formula 1. James Allison si è così espresso in merito al vistoso rigonfiamento sul cofano della W12: "I nostri amici di HPP hanno fatto un notevole sforzo per riprogettare il plenum e l'impianto di aspirazione, ricalibrando attorno ad esso il motore e spremendo come conseguenza molti più cavalli dalla power unit". Se da un lato la frase illustra le novità sviluppate a Brixworth, dall'altro introduce nuovi interrogativi che intensificano il mistero.

Il plenum identifica il volume da cui ciclicamente i cilindri del motore aspirano l'aria necessaria per la combustione. Le sue caratteristiche influenzano le prestazioni del motore sotto innumerevoli punti di vista, per cui risulta difficile comprendere nel dettaglio quale aspetto abbiano cercato di ottimizzare i tecnici di HPP. Analizzando le possibili ripercussioni della riprogettazione del plenum emergono tuttavia diverse ipotesi credibili.

Lotta alle temperature
Il primo scenario ad emergere è che a Brixworth si siano concentrati per migliorare l'aspetto termico del processo di aspirazione. In questo caso, le modifiche al plenum non sarebbero state la linea guida determinante per lo sviluppo della power unit, quanto un adattamento al diverso disegno dell'impianto di aspirazione, dettato dalla volontà di ricercare un maggior raffreddamento dell'aria in ingresso nel motore. La diminuzione delle temperature infatti garantisce un aumento della densità e di conseguenza della quantità di comburente potenzialmente presente nei singoli cilindri, incrementando le potenze sprigionate.

In secondo luogo, ogni grado di riduzione della temperatura nel plenum viene amplificato a seguito della compressione della miscela nel cilindro di un fattore che nei motori di Formula 1 è nell'intorno di 3. Il raffreddamento dell'aria in ingresso riduce quindi notevolmente il rischio di detonazione del combustibile e degli altri deleteri e poco efficienti fenomeni di combustione anomala. Il tutto offre l'opportunità di regolare diversamente i parametri di esercizio del motore quale il rapporto aria-combustibile, la tempistica di accensione della candela per l'innesco della combustione e soprattutto la possibilità di aumentare il rapporto di compressione, qualora non sia già pari al limite regolamentare di 18.

L'incremento della compressione della miscela attraverso le geometrie di cilindri e pistoni migliora sensibilmente l'efficienza del motore, ottenendo una potenza maggiore senza impattare sui consumi o viceversa osservando un minor dispendio di carburante a parità di prestazioni. La riduzione dei consumi ha assunto un'importanza determinante nella Formula 1 contemporanea, in quanto a seconda dei circuiti consente di optare tra una strategia più aggressiva e dispendiosa di utilizzo del motore per sfruttarne a pieno la potenza o piuttosto di imbarcare meno carburante, giovando al peso e all'usura degli pneumatici.

Sulla cresta dell'onda
Uno scenario altrettanto suggestivo è che in casa Mercedes abbiano aver rivisto il disegno del plenum e dell'impianto di aspirazione in funzione della sovralimentazione dinamica del motore. Lo sfruttamento dei fenomeni pulsatori, delle oscillazioni e delle onde di pressione nei condotti di aspirazione per massimizzare l'aria e il combustibile introdotto nei cilindri è una pratica diffusa anche nelle auto di serie e nelle altre vetture di Formula 1, ma lo stimolo della competizione spinge a estremizzare soluzioni già note. Nel dettaglio, il lavoro sulla lunghezza dei condotti colleganti il plenum ai cilindri è figlio della volontà di calibrare il motore a un preciso regime di rotazione, selezionato a seconda delle prestazioni desiderate. L'obiettivo è far sì che le onde di pressione che rimbalzano tra i cilindri e il plenum, innescate dall'apertura delle valvole, siano in fase con il motore, così che il picco di pressione giunga al cilindro con una tempistica tale da introdurre più aria in camera di combustione.

Gli stessi fenomeni pulsatori nei condotti di aspirazione portano inoltre a un'oscillazione del livello di pressione nel plenum. La frequenza di oscillazione può essere calibrata attraverso le geometrie dei componenti così che, nelle fasi di apertura delle valvole di aspirazione, la pressione istantanea nel plenum sia maggiore e favorisca l'ingresso di aria nei cilindri, migliorando in altri termini l'efficienza volumetrica. Lo sfruttamento dei fenomeni dinamici aumenta pertanto la pressione media all'interno dei cilindri, giovando alla potenza sprigionabile e all'efficienza, quindi ai consumi e indirettamente all'usura degli pneumatici.

Il potenziale della sovralimentazione dinamica si estende ulteriormente prendendo in considerazione l'aumento di pressione ottenuto grazie alla sovralimentazione tradizionale ad opera del turbocompressore. Incrementando l'efficacia della prima infatti si riduce la necessità della seconda, portando ad aggiornare anche il compressore stesso, che a bassi regimi inoltre è spinto in parte dal secondo motogeneratore elettrico della parte ibrida, in sigla MGU-H. Pertanto, alleviando il carico di lavoro richiesto al turbocompressore, indirettamente si assiste a un minor dispendio energetico dell'MGU-H, risparmiando carica della batteria che può essere sfruttata per alimentare più a lungo l'MGU-K, il motore elettrico che eroga potenza direttamente alle ruote.

Aspettando Honda
Al pari degli altri motoristi, Mercedes ha potuto sfruttare un intero anno a disposizione per sviluppare la power unit attuale, dal momento che nel 2020 il regolamento ha impedito di introdurre aggiornamenti a campionato in corso. Da tenere in considerazione inoltre come nella scorsa stagione sia stata introdotta la regola della mappatura unica, che ha ridotto l'intervallo dei possibili parametri di utilizzo del propulsore in gara e ha delineato una finestra ristretta in cui ottimizzare l'efficienza della power unit. La mappatura unica è stata deliberata a fine agosto, quando la progettazione del nuovo motore era in fase avanzata, per cui è difficile dire se i tecnici di Brixworth abbiano avuto il tempo per sfruttare al meglio la nuova regola. James Allison ha però testualmente affermato che il propulsore 2021 è stato ricalibrato attorno al plenum aggiornato, lasciando effettivamente intendere un'ottimizzazione in funzione della ristretta finestra di parametri della power unit.

I potenziali benefici del nuovo plenum della Mercedes sono molteplici e dipenderanno da quale aspetto abbia catalizzato maggiormente l'attenzione dei tecnici di Brixworth, ma non è da escludere che abbiano invece cercato il miglior compromesso tra il raffreddamento e la sovralimentazione dinamica. Indubbiamente i vantaggi devono essere stati sensibili se si è scelto di sacrificare la pulizia aerodinamica esterna con la comparsa della protuberanza sul cofano, in una Formula 1 in cui spesso le scelte progettuali vengono fatte proprio per assecondare le esigenze aerodinamiche.

È improbabile che la power unit anglo-tedesca possa godere di un salto esponenziale nelle prestazioni rispetto alla specifica 2020, ma il segreto del nuovo impianto di aspirazione desta comunque una discreta curiosità. Esso inoltre aumenta ulteriormente l'interesse verso il confronto con il propulsore Honda che, con il grande lavoro di riduzione degli ingombri e aumento della potenza operato nell'ultimo anno, alcuni ormai attestano come il punto di riferimento tra i motoristi. La stagione 2021 si prospetta sempre più come dominata dal dualismo tra Red Bull e Mercedes, una sfida tra piloti e squadre sul piano tecnico, sportivo, metodologico e motoristico.

Fonte: F1Passion.it

Praticamente Mercedes ha trovato il modo di:
- Riprogettare gli scarichi in modo che entri aria più fredda al compressore (quindi più densa) -> aumento del rendimento termico del motore
- Riprogettare le camere di combustione in modo che quando l'aria entra si crea una sorta di onda di pressione che fa sì che entri più aria del normale

Questi due fattori vanno a vantaggio di un minor utilizzo dell'MGU-H che quindi stressa meno la batteria, la quale può essere indirizzata a ricaricare unicamente l'MGU-K, che manda l'energia direttamente alle ruote senza passare dal motore termico.