La nuova aerodinamica McLaren punta alla riduzione del drag

L'aerodinamica anteriore della McLaren MCL33 è stata certamente la novità tecnica di cui più si è parlato e scritto in questi ultimi due giorni a Barcellona. A livello prestazionale è difficile quantificare il miglioramento che queste modifiche hanno assicurato. Secondo le valutazioni di Fernando Alonso, il guadagno in termini di tempo sul giro è comunque valso più di due decimi.

Cerchiamo ora di capire quali siano le valutazioni aerodinamiche che i progettisti del team di Woking hanno elaborato per arrivare ad un design così particolare.

A prima vista, le aperture sul nuovo muso della MCL33 assomigliano ad un mix tra quelle utilizzate quest'anno dalla Sauber C37 e quella della Red Bull RB13 dello scorso anno (e rimasta anche sull'attuale RB14).  Tuttavia sia la vettura di Hinwil che quella di Milton Keynes, utilizzano queste aperture per alimentare il loro sistema S-duct, mentre sulla McLaren la loro funzionalità appare diversa.
Ricordiamo che il sistema S-duct è una canalizzazione a forma di "S" che preleva aria dalla punta del "naso" della vettura e, percorrendo l'interno del musetto, scarica quest'aria tramite una seconda apertura posta nella parte alta della monoposto. Tipicamente nella zona anteriore del cockpit, vicino al posizionamento del numero di gara. Questo sistema consente di aspirare aria turbolenta che si trova davanti al muso vettura e che sporcherebbe i flussi diretti verso fondo piatto e aerodinamica posteriore della vettura. Il flusso d'aria scaricato invece nella parte alta del musetto risulta invece non più turbolento ma laminare, restando dunque aderente alla carrozzeria della vettura.


La McLaren, con la sua vettura 2018, ha abbandonato il sistema S-duct che, come svantaggio, presenta un certo aumento della resistenza aerodinamica, ovvero del "drag". L'introduzione del nuovo musetto resta coerente con questa filosofia, tant'è che sulla parte alta del muso non è comparsa alcuna apertura per lo scarico dei flussi aspirati dalle tre asole ricavate sul naso vettura. L'introduzione di queste asole deve essere dunque interpretata come una soluzione volta a ridurre il drag, in analogia a quanto fatto dalla Ferrari con l'introduzione degli "specchietti forati". L'aria che entra in queste asole percorrerà l'interno della monoposto per essere scaricata in altre parti, probabilmente interne, del telaio.

Per quanto riguarda il resto delle modifiche introdotte sul muso della MCL33, osserviamo due costolature laterali che percorrono il muso vettura in senso longitudinale. La loro funzione dovrebbe essere quella di incanalare i flussi turbolenti proveniente dal naso della monoposto al fine di riportarli in regime laminare. Un po' come riesce  fare il sistema S-duct ma con un drag inferiore dal momento che la resistenza offerta da questo sistema è più bassa.

Il fondo piatto della monoposto deve comunque essere "alimentato" da aria ad alta velocità per generare la deportanza attesa. Nella versione precedente della MCL33 erano le aperture a forma di branchie a convogliare i flussi al di sotto della vettura.
Avendo eliminato queste aperture, questa funzione di convogliamento è stata assegnata al profili a forma di scivolo posto dietro al muso vettura. Chiaramente le modifiche non finiscono qui perché anche i tutti i vari profili che accompagnano il flusso verso il posteriore della vettura (bargeboards, turning vanes, deflettori ai lati delle pance) hanno dovuto essere ridisegnati. Il team di Woking ha lavorato intensamente durante le prove del venerdì, facendo ampio uso del fluido fluorescente per la visualizzazione dei flussi aerodinamici per verificare che il comportamento in pista della vettura fosse congruente con quanto studiato al CFD ed in galleria del vento.
L'impegno dei progettisti McLaren è stato notevole, anche perché oltre alle modifiche aerodinamiche descritte, è stato necessario riprogettare anche la parte strutturale del muso in modo da superare i necessari crash test di omologazione per poter portare in pista questa soluzione.

Il team inglese continua dunque a perseguire soluzioni tecniche non convenzionali, si pensi al cofano motore particolarmente stretto o alle sospensioni posteriori carenate e a forma di boomerang, nella sua ricerca della competitività. Vedremo dunque sin dal GP di Spagna se queste modifiche volte alla diminuzione della resistenza aerodinamica porterà ad un balzo in avanti nei piazzamenti in gara di Alonso e  Vandoorne.



Confronto tra vecchio e nuovo muso



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