Anteprima: Ferrari 667

Doppio intercooler e frizione nel cambio!

a 667 non avrà niente in comune con la SF15-T: vi sveliamo alcune soluzioni tecniche che non vedremo nel giorno del lancio online

La Ferrari 667 sarà una monoposto molto innovativa, non solo nella livrea che sarà più colorata di bianco: la Rossa con la quale la squadra di Maranello conta di sfidare la Mercedes già nel Gp d'Australia che aprirà la stagione 2016, nasconderà molto contenuti tecnici interessanti che non si potranno vedere quando verranno diffuse via web le prime immagini in occasione della presentazione online.

Un taglio netto con il passato

La Rossa rappresenterà un taglio netto con la storia del recente passato. James Allison, dt del Cavallino rampante, ha dato mano libera al capo progettista, Simone Resta, che ha reciso in modo netto il cordone ombelicale con la SF15-T la monoposto che l'anno scorso ha saputo vincere tre Gp con Sebastian Vettel e conquistare il secondo posto nel mondiale Costruttori.

Telaio poco più lungo

Il disegno della nuova Rossa è partito da un foglio bianco: la macchina pare che rappresenti il miglior compromesso fra le esigenze dei motoristi e quelle dei telaisti, puntando su alcune soluzioni estreme. La 667, questo il numero di progetto della nuova monoposto che è in fase di montaggio, avrà una scocca solo leggermente più lunga della macchina dello scorso anno, anche se dentro al telaio verrà alloggiato lo scambiatore di calore aria/acqua del compressore che sulla SF15-T era, invece, sistemato fra le bancate del 6 cilindri endotermico.

Doppio Intercooler e radiatori diversi

I tecnici di Maranello, in realtà, hanno deciso di dotare la power unit addirittura di due intercooler essendo consapevoli dell'esigenza di incrementare l'aria fresca utile ad aumentare la potenza: oltre a quello nel telaio, ne è stato montato un secondo nella fiancata sinistra di dimensioni più ridotte. Rispetto alla SF15-T è stata cambiata la configurazione dei radiatori, non più lunghi e molto inclinati, ma quasi verticali come erano sulla F14 T per soddisfare l'incremento dello scambio termico e liberare nel posteriore lo spazio per una forma a Coca Cola più estrema.

Cresce il rapporto di compressione

I motoristi diretti da Mattia Binotto hanno lavorato sodo anche con la AVL per migliorare la combustione: in camera verrà aumentata la pressione (l'obiettivo nel 2016 è di arrivare a 300 bar, stesso obiettivo della Mercedes) per ridurre i tempi di... innesco del comburente (aria + benzina) e giocare sugli anticipi per guadagnare potenza grazie al sensibile incremento del rapporto di compressione verso valori mai raggiunti da un turbo a benzina.

Frizione spostata nel cambio?

Per compattare la meccanica è stato deciso di spostare l'MGU-K, che era montata a sbalzo del 6 cilindri, nello spacer del cambio, in un posizione più tradizionale, sotto agli scarichi della bancata di sinistra. Per contenere gli spazi del basamento in lunghezza, il chief designer del motore, Lorenzo Sassi, avrebbe portato la frizione nella scatola della trasmissione. Due le esigenze che avrebbero portato a questa soluzione: 1 – ripristinare la distribuzione dei pesi che è definita dal regolamento FIA; 2 – introdurre un alberino di collegamento con i tre dischi che sia più elastico, tale da rendere meno "brutale" lo scatto alla partenza, ora che sono vietati i sistemi di taratura fine del bite della frizione in funzione del grip della pista. Questa modifica dovrebbe essere apprezzata in particolare da Kimi Raikkonen che ha avuto più difficoltà nelle fasi di avvia nella seconda parte della stagione.

I cornetti mobili vengono omologati

L'MGU-H, invece, resterà accoppiata al compressore e alla turbina mantenendo esattamente lo stesso lay out dello scorso anno: in Ferrari non ritengono sia importante seguire l'architettura della sovralimentazione Mercedes. Sull'unità di Brackley, infatti, il motore elettrico è collocato fra turbina e compressore. All'interno della V troveranno posto i cornetti mobili che sullo 059/4 non erano stati ritenuti indispensabili, mentre saranno determinanti per intonare la fase di aspirazione con l'adozione della nuova camera di combustione.

Alla ricerca della trazione mancante

Da queste indicazioni si può ben capire quale sia stato lo sforzo di trovare il miglior packaging della meccanica: l'obiettivo congiunto di telaisti e motoristi è deliberare una monoposto che sia più funzionale nello sfruttamento delle gomme Pirelli con le mescola più dure, auspicando una maggiore trazione in uscita dalle curve. La sospensione posteriore a schema pull rod avrà un disegno completamente rivisto, mentre all'anteriore è stata abiurata la pull rod, in favore di un più classico push: il sistema a puntone consentirà di adottare regolazioni più morbide davanti che dovrebbero sollecitare di meno gli pneumatici Pirelli. Verrà esasperato il braccio inferiore a forma di diapason di matrice Mercedes.

Il muso è corto

Da un punto di vista aerodinamico arriverà il "naso" corto, anche se non è detto che si debba vedere subito. Il muso in stile Mercedes, ma con il piccolo "becco" Toro Rosso, permetterà di accrescere la portata d'aria verso il diffusore posteriore in modo da aumentare il carico aerodinamico senza dover ricorrere ad ali con un'incidenza maggiorata. È possibile che anche la Ferrari adotti l'S-duct che permette di portare l'aria da sotto al muso a sopra la scocca, favorendo il migliore riempimento di flusso della parte sotto. Il primo giorno in pista della Rossa è programmato per il 21 febbraio a Barcellona, grazie a un filming day che precede di un giorno l'apertura ufficiale dei test invernali sulla pista catalana.

http://it.motorsport.com/f1/news/anteprima-ferrari-doppio-intercooler-e-frizione-nel-cambio-672291/

il doppio intercooler mi sembra una cosa inventata senza senso. Dal punto di vista dell'impiantistica,dei pesi,dell'efficenza aereodinamica persa ritengo più logico avere un intercooler singolo.Tra l'altro uno acqua-aria e uno aria-aria? ma quanta aria debbono raffreddare? eehhh manco avessero guadagnato 1 secondo  di motore.

Tutto quel bianco non si può vedere

Personalmente non mi piace,hanno esagerato con il bianco

No no no la voglio rossa al max un pochino di bianco. E poi troppa Juventus se fosse come la seconda foto.

Ma che è sta cafonata? Cit.

Tutte ste novità e vi mettete a parlare del colore (tra l'altro, solo un rendering)? 

Forse è il primo anno da un pò (ammesso sia tutto vero ciò che è scritto nell'articolo) che in Ferrari scelgono di fare cambiamenti radicali su una loro monoposto senza che ci sia un cambio regolamente significativo. Più volte sono stati accusati di fare i "conservatori" e non rischiare, chissà se questa è la volta buona che ci azzeccano o perdono miseramente anche il secondo posto nel costruttori.

Ancora non riesco a capire perché le squadre continuino a passare da push a pull rod e viceversa, quasi non si decidessero quale filosofia adottare e sviluppare al meglio (probabilmente sarà in rapporto al tipo di telaio che preferiscono l'una o l'altra).

Mantengono fedeltà al loro design della PU ignorando quello Mercedes, questo mi piace.

Temo che la nostra, a livello di telaio, avrà ben poche novità.

A parte la linea che alla presentazione sarà semplice ai minimi termini, credo che la Ferrari abbia lavorato diversamente negli ultimi anni  abbandonando quella filosofia troppo conservatrice che la contraddistingueva nel periodo dove c'era aLonso.
Piace anche me il fatto che puntano su soluzioni proprie, e per questo avranno fatto i loro conti.
L'inserimento di un altro intercooler avrà i suoi ingombri, e vorrei vedere quanto spazio toglierà allo zona posteriore del motore e la zona a Coca-cola.
Se poi sarà una Ferrari un po' tozza allora toglieranno il bianco a favore del nero che...sfina 

Sembra di vedere la F93A...

Mah... dipendesse da me la preferirei rossa. Tanto rossa.

Per tutte le novità aspetto di sentire il cronometro che dice.

Rimango in attesa.