Come cambierà lo stile di guida dei piloti nel 2014

Come cambierà lo stile di guida dei piloti nel 2014

7 febbraio 2014 – Quest'anno la Formula si trova di fronte ad una grande sfida tecnologica, che di riflesso ha avuto un impatto molto consistente sulle metodologie di lavoro di ogni scuderia e di ciascun costruttore di motori. Rispetto al recente passato, cambierà anche il modo di gestire le risorse da parte di chi si troverà negli abitacoli e il tutto si rifletterà certamente sullo stile di guida, influenzato in misura maggiore dalla componente elettronica necessaria per rispettare i parametri legati al consumo del carburante e alle condizioni di utilizzo del sistema ibrido ERS . Qualche pilota dice che ci sui volanti ci sono meno pulsanti dell'anno scorso e che il comportamento in pista è pressoché simile, mentre qualcun altro non ha nascosto di avere faticato nel riuscire ad interpretare al meglio le nuove caratteristiche tecniche introdotte.

In sintesi, come riporta il britannico F1Fanatic, sarà difficile che un pilota possa disporre in uscita di curva di tutta la potenza disponibile all'atto di spalancare il pedale dell'acceleratore. Questo perché, secondo l'ingegnere di Renault Sport Naoki Tokunaga – "Alla farfalla completamente aperta non corrisponde più la massima richiesta di potenza al motore. È un'indicazione per la power unit impartita dal pilota, per andare più velocemente possibile con l'energia a disposizione." Un discorso, questo, fatto anche in relazione alla quantità di carburante necessaria per poter percorrere l'intera distanza di gara e che per il 2014 non dovrà superare i 100 chili, con un afflusso massimo al motore termico di non oltre i 100 chili per ora sopra i 10.500 giri. "In effetti ogni volta che il pilota applica un regime di pieno gas" – continua Tokunaga – "i sistemi di controllo gestiscono la power unit con lo scopo di ridurre il tempo sul giro in base all'energia disponibile."

Durante ogni giro le esigenze e le richieste della power unit saranno diverse, poiché si avranno a disposizione anche i due motori elettrici aggiuntivi oltre al propulsore termico standard. Per il dettagliato funzionamento delle componenti MGU-H e MGU-K vi rimandiamo a quanto descritto con grande accuratezza dall'Ingegner Giancarlo Bruno nel suo recente articolo su F1Passion, ma per quanto riguarda l'aspetto che si riflette direttamente sullo stile di guida dei piloti, occorre almeno ricordare che l'energia prodotta dai gas di scarico viene recuperata dal motore elettrico legato al turbocompressore (MGU-H) e verrà poi trasferita alla MGU-K, la quale a seconda delle esigenze in quel momento, utilizzerà tale energia per aumentare la potenza del propulsore o risparmiare carburante. In seconda istanza, quando la vettura si troverà ad affrontare una staccata e il pilota azionerà il pedale del freno, la funzione della MGU-K cambierà e andrà ad assumere il ruolo che in precedenza occupava il vecchio Kers, recuperando energia cinetica ed immagazzinandola nelle batterie.

La MGU-H svolgerà anche una funzione diversa e molto utile quando il motore non avrà un regime di rotazione elevato tale da innescare il turbocompressore. Quest'ultima prenderà il sopravvento e consentirà di ridurre il turbo lag (il ritardo nella risposta tipico dei propulsori sovralimentati), che altrimenti si verificherebbe senza la sua presenza nel momento in cui il pilota si trova ad aprire gas in uscita di curva e la turbina gira più lentamente. Poi, appena il propulsore raggiungerà il regime ottimale, tale da far funzionare correttamente il turbocompressore, la MGU-H ritornerà a svolgere la funzione precedente e a recuperare energia dall'impianto di scarico. Ovviamente, il pilota non avrà il controllo totale su questo tipo di trasferimento, ma potrà usufruirne quando ne avrà bisogno. "Naturalmente, ci saranno alcune modalità azionate dal conducente per consentirgli di ignorare il sistema di controllo" – ha osservato Tokunaga – "per esempio per ricevere piena potenza al momento dei sorpassi. Utilizzare questa modalità, naturalmente, dipenderà dalla strategia di gara. In teoria è possibile distribuirla nel modo in cui vuoi, ma se si utilizza più carburante o energia elettrica più, in seguito dovrai comunque recuperarla. Il 'massimo della spinta' può essere sostenuto per uno o due giri ma non può essere mantenuto oltre."

In qualifica, la necessità di risparmiare carburante non sussiste, ma ad ogni giro si potrà recuperare solo la metà dell'energia che viene utilizzata e i piloti non saranno quindi in grado di compiere due tornate in fila alla massima potenza (si parla sempre di energia elettrica disponibile). Teoricamente si potrà fare un giro lanciato, uno da qualifica e poi per forza uno di rallentamento per consentire al sistema di ripristinare in pieno le sue funzioni. Un altro scenario interessante, potrebbe essere quello che si prospetterà in caso di guasto di uno dei motori elettrici. "Anche senza la MGU-K potremo mantenere la vettura in funzione" – ha dichiarato a Jerez il direttore della divisione High Performance Powertrains di Mercedes Andy Cowell citato da F1Fanatic – "L'anno scorso la rottura del Kers era un inconveniente che costava in media 0.3, 0.4 secondi a giro, ma si poteva arrivare in fondo. In assenza della MGU-K si perderà invece più di un secondo. Ma, per un pilota, non ci sarebbe solo un calo di prestazioni a titolo definitivo, in quanto tutto ciò inciderebbe anche sul consumo del carburante causandogli un'ulteriore preoccupazione". In definitiva, queste nuove Formula 1 si presentano come le più complicate di sempre da gestire e, almeno all'inizio, i Gran Premi del 2014 potrebbero anche riservare diverse sorprese insieme ad inaspettati colpi di scena.


Fonte: f1passion.it

Sintesi dell'articolo:
1- il pilota non controlla una cippa
2- vale la regola secondo cui più cose ci sono (nella power unit) più cose si possono rompere e, quest'anno, se si rompe qualcosa conviene ritirarsi poiché il kers l'anno scorso costava 0.3 decimi a giro, quest'anno un componente del motore vale anche 1 secondo al giro

In teoria il pilota dovrebbe saper gestire la macchina, e non credo che tutti siano in grado di farlo.

Io intendevo che mai come ora l'elettronica la fa da padrone decidendo se, nonostante il pilota voglia la massima potenza, sia il caso di dargliela considerando la disponibilità di energia e combustile rimasti. Casi di sorpasso esclusi si "tirerà" sempre meno, il rischio di non riuscire ad arrivare alla fine ricadrà sulla centralina più che sul pilota. Nulla di nuovo forse ma si esasperano concetti che a molti appassionati già fanno storcere il naso.
Forse le gare più belle le vedremo nei gp interrotti da una safety car per almeno 6-7 giri che permetteranno all'auto (dire al pilota stona in questa circostanza) di avere meno vincoli riguardo i consumi.

Secondo me ogni anno di più si stanno penalizzando i piloti aggressivi, ovvero quelli più veloci. Gomme orrende, sistemi di recupero. Ormai quasi quasi vince il più lento.