Elio de Angelis

Mercoledi? 14 Maggio ore 11.30. Una nuova ala posteriore viene montata sulla vettura Brabham BT55 numero otto. Anche Alan Jones con la Lola Beatrice e Philippe Streiff su Tyrrell stanno testando le loro vetture. Improvvisamente all?entrata delle ?Esses de la Verriere?, ad una velocit? media di 270 km/h, forse proprio per colpa di un cedimento dell?alettone, il pilota della Brabham perde il controllo della vettura e impatta violentemente contro le barriere protettive, catapultata in aria atterrando circa duecento metri pi? in l?, oltre le reti protettive che delimitavano il tracciato. L?incendio non tarda a divampare, Elio perde coscienza ed inerme non pu? muoversi. Nessuno, n? commissari di pista, n? personale medico sono nei pressi del luogo fatale, soltanto un paio di meccanici della Benetton sono testimoni dell?accaduto. Il primo a sopraggiungere ? Alan Jones, seguito una manciata di minuti dopo dai primi soccorsi, ed alcuni addetti al circuito con in mano alcuni estintori trovati alla spicciola. Passa pi? di mezz?ora prima dell?arrivo dell? elicottero che lo trasporter? d?urgenza all?ospedale pi? vicino, il ?CHU de la Timone? a Marsiglia. Le condizioni di salute sono critiche, vengono riportati danni cerebrali e nel torace. Ventinove ore dopo l?incidente, alle 17.15 del giorno dopo, il cuore di De Angelis cessa di battere per sempre. La causa della morte ? asfissia cerebrale. Secondo una testonianza dell?epoca , la negligenza dei soccorsi fu tale da commettere un errore madornale: nella foga di domare il fumo, anche il corpo di Elio, fu raggiunto dalle sostanze emanate dall?estintore, e lo stesso spruzzo dell?estintore, altamente tossico, fu puntato proprio contro il suo viso, non distinguibile in mezzo al fumo. La sua pelle assorbe il veleno, ed i suoi polmoni avendo inalato la tossicit?, sono compromessi. Questo risult? un fattore decisivo nei tentativi falliti per salvare la sua vita.

Gordon Murray non si capaciter? mai dell?accaduto, fortemente condizionato dal fatto che quella era la prima volta in cui un pilota perdeva la vita in una delle vetture da lui progettate. Per molto tempo rimarr? in bilico nella decisione di volersi ritirare dall?attivit?. D?altronde non si riuscir? mai a capire se l?ala posteriore si era staccata a causa ,o meno, del particolare design rivoluzionario della BT55. Lascia la scuderia a fine stagione e la storia della F1 non ricorda altri suoi progetti rivoluzionari.

In una intervista di quell?anno, Murray, tent? una ricostruzione approssimativa comparando l?incidente di Hesnault con quello di Elio ?Le due dinamiche sono state simili. A trecento chilometri orari, un pilota non dovrebbe usare i cordoli in quella chicane velocissima. Hesnault ha avuto un?incidente simile, proprio allo stesso punto, e per la stessa ragione. Lui ? rimasto incolume?. Tuttavia il fatto che Elio abbia usato i cordoli, non ? una certezza ma una mera ipotesi avvallata dal progettista, mai dimostrata. Se cosi? fosse parte della morte del pilota sarebbe da imputare proprio ad una colpa del driver stesso.

Alla domanda se l?alettone avesse ceduto, Murray rispose scuotendo le spalle: ?Solo chi stava facendo rilevamenti sulla velocit? sa la verit?. Loro possono essere gli unici testimoni. Ma gli addetti a questa mansione da quel che si ? capito sembra lo abbiano fatto tardi. Nessuno si ? accorto dei motivi dai quali ? scaturito l?incidente?. Ancor oggi comunque, lo stesso progettista si reputa l?unico responsabile della morte di Elio, addossandosi tutte le responsabilit? di aver progettato una vettura estrema.

Giulio de Angelis, il padre di Elio, intenter? un?azione legale contro gli organizzatori del circuito, per far maggiore chiarezza sugli eventi controversi, ricostruire la verit? con contorni pi? precisi e definiti, e soprattutto ricercare spiegazioni plausibili che giustificassero l?incompetenza del personale addetto alla sicurezza. Il processo non avr? comunque seguito n? risultati confortanti ed esaurienti.

Christian Tortora, un giornalista francese accorso sul luogo dell?incidente, raccont? di aver tentato una ventilazione artificiale per ottenere una ossigenazione dei polmoni, attraverso il tubicino che fuoriusciva dal casco, che serviva al pilota per idratarsi con i liquidi. A detta della testimonianza, egli senti? Elio muoversi e dare segni di vita, dopo il trattamento di salvataggio estremo subito. Anche il medico vicino incit? il giornalista a proseguire nei tentativi. Tuttavia la salute del pilota fu compromessa abbastanza per via dell?aver inalato a fondo il fumo della vettura in fiamme e altre sostanze tossiche, tra le quali quelle degli estintori.

Qualcuno scriver? alla sua morte ?Elio de Angelis, pianista gentiluomo?. I suoi funerali si tengono a soli dieci minuti dall?Universit? Romana ?La Sapienza?, in un? antica chiesa nei pressi dell?ateneo. Circa diecimila persone si radunano per salutarlo per l?ultima volta. Una grande dimostrazione d?affetto da parte della sua citt? natale.

Complimenti per l'articolo Marco, impeccabile come sempre.

In quale chicane perse la vita Elio?
Guardando la piantina del circuito del Paul Ricard, l'unica chicane veloce ? quella subito dopo il via... 

http://img329.imageshack.us/my.php?image=deangelis1981frn8.jpg

In quale chicane perse la vita Elio?

"S de la Verriere", infatti gi? a luglio quando si corse il gp la configurazioen del tracciato non era pi? la stessa (quel pezzo fu eliminato) , per? la versione del 1986 non ? da confondere con il tracciato di f1 periodo 1987-1990 che ebbe 200 m in pi? di circuito (circa 4000)..Invece Elio mor? proprio sulla versione originale di 5800 m

Inquietanti coincidenze?
Nel 1985 il pilota francese Francois Hesnault, che disput? la prima parte di stagione con la Brabham, ebbe un incidente proprio al Paul Ricard in alcuni tests privati che si tennero appena dopo il gran premio monegasco. Non si conoscono i dettagli dell?incidente ma la sua Brabham Bt54 risult? totalmente distrutta. Forse l?incidente a quanto dicono le fonti, avvenne proprio alla chicane dopo la ?Verriere?, ma di certo il transalpino rimase scioccato dall?accaduto, dopo essere rinsavito senza particolari conseguenze che ne avessero pregiudicato la carriera (tant? ? che corse con una terza Renault il gran premio di Germania al Nurburgring quello stesso anno). La BT54 si incastra tra le barriere protettive, rimanendo in quella posizione per circa un quart?ora, un?eternit?, con il pilota immobile nella sua posizione, impossibilitato a compiere il bench? minimo movimento. Di testimoni ce ne sono pochissimi in quel posto isolato lontano dai box, e qualcuno, accortosi dell?accaduto, cerca di far girare la notizia il pi? presto possibile cosi? da sollecitare le operazioni di salvataggio . Passa un p? di tempo ma alla fine il personale della sicurezza riesce a portare a termine con successo le operazioni necessarie per liberare il francese. A seguito di questi tests privati, risultati decise di risolvere consensualmente il contratto che lo legava al team allora di propriet? di Bernie Ecclestone.

Nel 1982, la March di Jochen Mass ? protagonista di un incidente con tanto di carambole al rettilineo del Mistral, rimanendo incastato anche lui fra i paletti e le reti di protezioni del circuito. La sua vettura prese fuoco, ma il pilota , uscito illeso dai vari impatti, riusci? a liberarsi in tempo delle cinture di protezione e scappare.

Nel 1983 un evento simile capita a Chico Serra su Arrows, quasi allo stesso punto dell?incidente di Hesnault ed Elio, subito dopo la chicane veloce ?Esses de la Verriere? . Anche in questo caso, la dinamica ? molto simile, e non vi ? princpio di incendio, e diversamente da Elio la vettura esce sul lato sinistro della strada e non sul destro.

Fu proprio durante un test privato della Lotus al Paul Ricard, avvenuto a Giugno 1985 che Elio decise che a fine stagione avrebbe cambiato aria dopo anni di militanza nel team inglese.

A Le Castellet  Elio inizi? la sua avventura con la Brabham verso gli ultimissimi mesi del 1985, al volante di una BT54.




Il destino del Paul Ricard dopo Mercoledi? 14 Maggio 1986

Subito dopo l?incidente di Elio, l?allora presidente Jean-Marie Balestre annunciava una serie di riforme e cambiamenti radicali, la maggior parte dei quali volti a fissare limiti precisi ai propulsori turbo gi? a partire dal 1987. La morte del pilota romano segna anche l?epilogo del glorioso e storico circuito del Paul Ricard, che venne letteralmente mutilato in due parti, dando cosi? addio ad uno dei rettilinei pi? lunghi della storia dei circuiti di questa serie motoristica, il ?Mistral?, e anche al tratto incriminato, quello della ?S? denominata ?Chicane?. Molti tra gli addetti ai lavori e gli appassionati dell?epoca pensarono che le decisioni drastiche da prendere fossero in tutt?altra direzione, e la reazione dura scagliatasi contro Le Castellet, fosse un modo per coprire un malessere pi? profondo. Non c?era bisogno di cancellare la curva veloce ?Verrerie? , la percorrenza della quale era stata la causa dell?accaduto. Il problema vero, il nocciolo della questione da affrontare, era stato completamente trascurato: la disorganizzazione del personale in pista addetto alla sicurezza quel giorno fatale. Probabilmente al giorno d?oggi avremmo cancellato l?evento dal calendario senza troppe remore, allora fu presa una decisione accomodante dopo lunghe e laboriose inchieste ed accertamenti, proseguite fra mille dubbi, questioni e contraddizioni. Non si far? mai completa chiarezza sull?evento, ed in pi? il gran premio francese , privo ormai di interesse, sar? abbandonato nell?arco di una manciata di anni.

A luglio , ben due mesi dopo la morte del pilota italiano, si corre il gran premio valido per la stagione 1986. Milioni di persone che assistettero all?evento, si scandalizzarono vedendo quello che successe appena dopo che il motore della Tyrrell di Philippe Streiff and? in fumo e prese fuoco all? uscita della pit lane al 43esimo giro. Dapprima un commissario di pista cerca goffamente da solo di spegnere il principio di incendio. Subito dopo un auto carro di soccorso si fa largo verso la vettura ferma per soccorrere il pilota ed un estintore improvvisamente scoppia, cospargendo completamente quella parte di pista con la schiuma ! Una scena tragicomica, in cui in effetti non ci sarebbe da ridere affatto.

Ironia della sorte , nel 1985 era stata rinnovata nelle infrastrutture , nel 2005 sebbene la F1 non ci corresse pi? da quindici anni, ? stata eletta la pista pi? sicura nell?intero panorama mondiale dei tracciati. Una curiosit?: i tentativi di accorciare la lunghezza della pista erano stati portati avanti fin dal 1982, nel 1986 per? i lavori furono accellerati a seguito degli eventi di Maggio. Il gran premio di quell?anno si corse su una versione particolare , di lunghezza pari a 4000 metri, che per? non ? da confondere con quella che sar? adottata in maniera definitiva per il periodo 1987-1990, di ?soli? 3800 metri circa.

Gli estintori sono quasi tutti pressurizzati a CO2 (anidride carbonica). C'? scritto esplicitamente che in caso di incendio tali estintori NON vanno assolutamente usati contro le persone perch? provocano danni gravi. La C02 in faccia poi ? letale. Lo stesso motivo per il quale rischiava la vita Jim Lovell capitano dell'Apollo 13. Amante sa di cosa parlo.

In realt? credo sia stata proprio la legge 626 a rendere in Italia non pi? utilizzabile la CO2 come mezzo estinguente a favore delle polveri e delle schiume.
(in casa ne ho un paio che mi sono portato dal lavoro a seguito della loro dismissione per la messa a norma dell'impianto dove lavoro, e che uso, opportunamente modificati, per fertilizzare le piante presenti nei miei acquari).
Non giurerei che gli estintori dei commissari di percorso presenti sul tracciato fossero caricati a CO2, anzi sono state proprio le schiume estinguenti ad avvelenare il povero Elio, assieme ai  fumi tossici legati alla combustione dei materiali della vettura.

In realt? credo sia stata proprio la legge 626 a rendere in Italia non pi? utilizzabile la CO2 come mezzo estinguente a favore delle polveri e delle schiume.
(in casa ne ho un paio che mi sono portato dal lavoro a seguito della loro dismissione per la messa a norma dell'impianto dove lavoro, e che uso, opportunamente modificati, per fertilizzare le piante presenti nei miei acquari).
Non giurerei che gli estintori dei commissari di percorso presenti sul tracciato fossero caricati a CO2, anzi sono state proprio le schiume estinguenti ad avvelenare il povero Elio, assieme ai  fumi tossici legati alla combustione dei materiali della vettura.

Mah gli estintori per edifici tuttora sono tutti a CO2. Non credo che a quei tempi fossero gi? in uso le schiume, che secondo me sono venute dopo.

Ezio Zermiani...