Storia Tecnica McLaren: tra innovazione e sperimentazione

Bel lavoro Ice ma sta carretta speravo di non rivederla più in vita mia

Mi prenderai per matto, ma adoro la MP4-31, bellissima, tutta nera.

No no, pure a me piace il nero. Ma ti giuro mi fa venire i brividi

Scrivo per segnalare a 'IceMan' che il suo eccelso lavoro ha perso molte tra le vecchie immagini pubblicate a Marzo, le quali, ora, risultano offline. Personalmente, visualizzo un'immagine con la scritta 'Tinypic: the image is no longer available' con impressa una emoticon gialla 'dispiaciuta'.
Se mi è lecito consigliare un ottimo sito per il caricamento delle immagini, io, da registrato, sto usando, da ormai tre anni, questo: imgur.com.

Scrivo per segnalare a 'IceMan' che il suo eccelso lavoro ha perso molte tra le vecchie immagini pubblicate a Marzo, le quali, ora, risultano offline. Personalmente, visualizzo un'immagine con la scritta 'Tinypic: the image is no longer available' con impressa una emoticon gialla 'dispiaciuta'.
Se mi è lecito consigliare un ottimo sito per il caricamento delle immagini, io, da registrato, sto usando, da ormai tre anni, questo: imgur.com.

Elio ti ringrazio per il suggerimento; avevo già notato qualche giorno fa questo inconveniente (TinyPic è offline).
Dovrò ricaricare i file e modificare ciascun post.

Se 'IceMan' mi permette di interferire, vorrei chiedere delucidazioni sul sistema delle sospensioni anteriori della 'M19A' del 1971. Mi interesserebbe approfondirne meglio il funzionamento. Segnatamente, in questo stralcio di articolo tratto da un numero del mensile MotorSport risalente all'epoca, il termine 'link' è usato genericamente o con precisi intenti di farlo corrispondere a una qualche parte meccanica?

Se 'IceMan' mi permette di interferire, vorrei chiedere delucidazioni sul sistema delle sospensioni anteriori della 'M19A' del 1971. Mi interesserebbe approfondirne meglio il funzionamento. Segnatamente, in questo stralcio di articolo tratto da un numero del mensile MotorSport risalente all'epoca, il termine 'link' è usato genericamente o con precisi intenti di farlo corrispondere a una qualche parte meccanica?

La M19A aveva le sospensioni progressive, cioè che si comprimevano in base alla deformazione delle ruote quando la macchina passava sui cordoli. In pratica erano delle sospensioni che variavano la propria rigidezza in base ai dossi che incontravano, quindi se la macchina passava sull'asfalto liscio l'assetto era bello morbido, ma se l'auto passava su un dosso la macchina diventava rigida e non spanciava più. Era un sistema davvero niente male, ma occhio a non confonderlo con le "active suspensions" della Williams del 1993, quelle sono tutt'altra cosa.

Negli anni '70 le sospensioni delle auto di Formula 1 erano molto morbide, quindi i piloti dovevano correre con delle altezze da terra elevate altrimenti le macchine spanciavano. La Lotus aveva provato a risolvere il problema con delle barre torsionali piuttosto incasinate, mentre la McLaren appunto ricorse a queste sospensioni progressive.

Il problema è che queste sospensioni rendevano la macchina estremamente difficile da settare, e fu questo il tallone d'Achille della M19A. Lo stesso progettista Ralph Bellamy ammise l'errore:"Le sospensioni progressive offrivano molti vantaggi teorici, ma nella pratica esse funzionavano bene solo all'anteriore. Trovare un set-up che soddisfacesse i piloti era veramente difficile".

Mark Donohue, che all'epoca correva con la Penske (che non era altro che la McLaren con la livrea blu della Sunoco Special) provò la macchina a Silverstone in un test quell'anno: lamentandosi del sovrasterzo, chiese di aumentare l'incidenza dell'ala posteriore, ma l'auto andò ancora di più in sovrasterzo. I meccanici aumentarono ancora di più l'incidenza dell'ala, ma il sovrasterzo aumentò ancora. I tecnici andarono nel panico, qualcuno capì poi che l'aumento di aderenza al posteriore provocava un irrigidimento eccessivo delle sospensioni posteriori.

Alla fine Bellamy decise di tenere le sospensioni progressive solo davanti per la stagione 1972 e le cose migliorarono nettamente.


Proprio Donohue nel 1971 ottenne in Canada il terzo posto al volante della M19A con la livrea Penske.

Sempre al GP del Canada 1971, Hulme su M19A con la livrea papaya:

Grazie Giorgio!
Praticamente, se ho capito bene la molla elicoidale internata è sottoposta anteriormente a un movimento progressivo grazie a un'estensione del triangolo superiore, azionante il lavoro oscillante di una (leva?), imperniata sul telaio. Mi sembra di avere letto che la 'M19A/1' di Hulme, a inizio stagione, presentasse questo sistema solo all'anteriore, essendo la sospensione posteriore ortodossa nel comparto ammortizzatore-molla. Poi, quando diedero la '/1' a Gethin fecero un secondo telaio per Hulme con lievi modifiche, che comunque, non andavano a interessare quelle zone (il cambio Hewland più leggero, i lati dell'abitacolo più slanciati, l'alettone posteriore più largo e le asticelle di appoggio alla barra di sicurezza con il verso diversificato). Il 'cappuccio' il solo Hulme lo indossò per la prima volta al Paul Ricard e fu un mezzo disastro. In quel Gran Premio varie scuderie tentarono di copiare la Tyrrell '003', che a sua volta copiò la 'MS120' messicana. Però, la Tyrrell aveva molti altri assi nella manica, anche non regolamentari.
Esco un po' dal seminato ma quell'anno gli ammortizzatori crearono problemi un po' a tutti. La stagione fu condizionata fortemente dalla resa delle mescole, che Firestone e Goodyear portavano in scena quasi a ogni Gran Premio. Anche la Ferrari, con la '312B2', dovette inserire gli ammortizzatori con molle a spirale in posizione quasi orizzontale sul cambio, cercando di trovare una soluzione per farle funzionare a dovere. A Monaco, usarono degli inutili ammortizzatori supplementari e, poi, a Hockenheim (Memorial Rindt) e Zandvoort introdussero dei cilindretti particolari con cui speravano di avere risolto le magagne. Per tutti c'erano delle incompatibilità fra i cerchioni e le gomme. Si creavano vibrazioni, sovrasterzo e allentamenti. Probabilmente, il progetto della 'M19' non era affatto sbagliato. È che, calato in un contesto particolare, non riuscì a rendere, per colpe non di Bellamy.

Sì praticamente la macchina aveva un congegno meccanico che pre-comprimeva le molle in base a quanto la ruota si muoveva scendendo e salendo sul dosso. Il risultato è che quando la macchina passava su una buca, la ruota si spostava tanto e quindi la sospensione "rispondeva" diventano dura ed evitava che la vettura spanciasse.

Con le sospensioni progressive sia davanti che dietro Hulme in Sudafrica nel 1971 rientrò ai box pensando di avere bucato mentre era primo, per via delle vibrazioni anomale al posteriore. Nel complesso, nel 1971 il risultato migliore fu quello di Donohue di cui di parlavo sopra.

Nel 1972 la prima cosa che fece la McLaren fu di togliere le sospensioni progressive dietro e tenerle solo davanti: i risultati migliorarono nettamente, al GP del Sudafrica arrivò la vittoria per Hulme dopo la beffa dell'anno precedente. Poi venne introdotta la M19C che rispetto alla A era più leggera e che corse il resto della stagione andando a punti regolarmente.

La M19C corse per l'ultima volta nel 1973, sempre in Sudafrica, con Scheckter al volante (Hulme era passato alla M23) e stava quasi per vincere la gara!


GP Francia 1971, Hulme sulla M19A, si vede il telaio a Coca-Cola, come la Matra MS80


GP Olanda 1971, Hulme sulla M19A,  il retro


GP Germania 1971, Gethin col casco nero sulla M19A




GP Sudafrica 1972, Hulme sulla M19A con la livrea Yardley (cambio di sponsor) vince la gara!


GP Sudafrica 1973, ultima gara della M19C con Scheckter che rischiò di vincere (Hulme era passato alla M23)

Altre due foto di quella M19A blu con le sospensioni progressive, GP Canada 1971: