Rudolf Caracciola

Rudolf "Rudi" Caracciola nasce a Remagen nel 1901 nell'albergo di propriet? dei genitori, di origini Italiane (nel '600 durante la Guerra dei Trent'anni, uin principe napoletano, Bartolomeo Caracciolo, ebbe il comando di una fortezza in quel luogo, e da l? non si mosse pi?). La passione per le automobili e per le corse ? grande e il giovane Caracciola riesce molto presto a diventare pilota. Viene assunto alla Daimler-Benz come commesso e ottiene poi il permesso di poter partecipare, nei weekend, alle gare di auto che si svolgono nei pressi della filiale di Dresda, dove lavora.

Il debutto in una gara importante avviene nel 1923, a 22 anni, al circuito dell'AVUS. Rudi convince i dirigenti ad affidargli una macchina ufficiale ed ottiene una Mercedes M218 2000 8 cilindri sovralimentata da 150 CV. L'esordiente compie una bellissima gara e vince a sorpresa.
Per entrare definitivamente tra i grandi nomi dell'automobilismo deve aspettare fino al 1926 quando compie l'impresa che lo consacra "asso del volante" a livello Internazionale e lo rende noto al grande pubblico. Si presenta al via della prima edizione del GP di Germania, sul circuito dell'AVUS, con una Mercedes privata. Dopo i primi giri si scatena la pioggia: Adolf Rosenberger, anche lui su Mercedes, perde il controllo della vettura in una curva e piomba nel vicino box dei cronometristi, uccidendo i tre occupanti. Ma la drammatica corsa continua e le uscite di strada a causa della pioggia battente sono innumerevoli. Solo un pilota prosegue velocissimo, a proprio agio: Caracciola! Il giovane tedesco vince il Gran Premio e da quel giorno viene soprannominato "regenmeister", signore della pioggia. Un nome che merita perch? anche negli anni successivi dimostra di non avere rivali sul bagnato. Anche la gara di casa gli va a genio: la vincer? in tutto ben 6 volte (1926-28-31-32-37-39).

"Carazoler" gode ormai della fiducia della Mercedes e diventa il "pupillo" del nuovo direttore sportivo della squadra corse Alfred Neubauer che gli affida il nuovo modello S ("sport"): ? lui ad ottenere il primo successo di questa auto che diverr? leggendaria (in futuro si "evolve" nei modelli SS, SSK e SSKL) vincendo la prima corsa disputata sul nuovo tracciato del Nurburgring il 19 Giugno 1927. Con la S e le successive evoluzioni SS, SSK e SSKL ottiene una importante serie di successi sia in gare locali che in competizioni Internazionali e corse in salita, dominando alla perfezione la pesante auto tedesca (1650 kg). Da ricordare i prestigiosi successi del 1929 al Tourist Trophy di Belfast dove batte gli specilisti Inglesi e la clamorosa affermazione del 1931 alla Mille Miglia, primo pilota non Italiano ad aggiudicarsi la corsa, alla media record di 101 km/h. Nel 1930 e 1931 Caracciola conquista anche il titolo di campione Europeo della montagna.
Al termine della stagione 1931 passa alla Alfa Romeo poich? la Mercedes-Benz si ritira dalle corse a causa della grave crisi economica in cui versa la Germania. Rudi promette che sarebbe tornato con la Mercedes nonappena la casa di Stoccarda avesse deciso di riprendere l'attivit? agonistica.
Per il '32 Caracciola dispone quindi dell'Alfa Romeo P3 ma si trova in squadra l'ostico Nuvolari che domina la stagione. Rudi pretende che la sua macchina sia dipinta di bianco e si fa presto valere: al GP di Monaco tallona fino al traguardo Nuvolari ma non riesce a batterlo. Tazio all'arrivo commenta "Non puoi mollare un attimo che ? subito l?!". Successivamente il mantovano vince a ripetizione ma la direzione Alfa vuole anche una vittoria del tedesco per motivi commerciali (si vuole dimostrare che la P3 pu? vincere anche senza Nuvolari) e al GP di Francia viene esposta a Tazio bandiera rossa: rallentare. Lui per? non la rispetta e va a vincere. Si giustifica, mentendo "Ho visto i segnali dai box ma siccome avevo gli occhiali verdi da sole la bandiera mi sembr? verde invece che rossa e ho accelerato. Anche lui per? poteva accelerare e passarmi...". Al successivo GP di Germania viene ritardato ai box dai meccanici e cos? Caracciola vince davanti al pubblico di casa. Nuvolari ? furioso. Rudolf per? non aveva bisogno di favori: chiude trionfalmente la stagione vincendo a Monza, davanti al pubblico Italiano, confermandosi uno dei migliori piloti in circolazione.

Nel 1933 Caracciola fonda una squadra col grande amico e campione francese Chiron per continuare a correre utilizzando come privati le Alfa Romeo: la casa Italiana infatti si era ritirata alla fine del '32. La stagione per lui termina subito: durante le prove del GP di Montecarlo ha un pauroso incidente alla curva del tabaccaio. Riesce a cavarsela ma la gamba destra subisce le conseguenze peggiori e Rudi da quel giorno in poi zoppicher?, rimanendo con una gamba 5 centimetri pi? corta e quasi sempre dolorante. Successivamente, con incredibile ironia, spesso ricorda che a Montecarlo "ero andato dal tabaccaio...". La stagione per lui ? finita e nel 1934 ritorna in pista.

Superata con successo la paura di non essere pi? in grado di guidare come prima (nei Gran Premi che disputer? al Principato ricorda che "...vedevo sempre quel muro venirmi incontro e chiamarmi ad ogni giro") torna alla Mercedes che, grazie ai finanziamenti del regime nazista, rientra alla grande nelle competizioni Internazionali.
I progettisti Mercedes studiano a fondo l'Alfa Romeo di Caracciola (quella dell'incidente) e dopo averla riparata e collaudata maturano l'esperienza per poter realizzare una vettura ancora migliore e pi? aggiornata. Nasce cos? la W25.
Caracciola incontra comprensibilmente delle difficolt?: fisicamente non ? ancora al meglio e psicologicamente deve superare anche la tragedia dell'incidente occorso alla moglie Charlotte, travolta da una slavina durante una gara di sci. Ma il campione riesce a riprendersi e a fine stagione torna alla vittoria a Monza ( ma in coppia con il compagno-rivale Fagioli) e arriva secondo al GP di Spagna.

Il 1935 ? la sua annata: domina la stagione e ottiene la consacrazione definitiva conquistando il titolo di Campione d'Europa (appena istituito). Vince i GP di Tripoli, di Francia, del Belgio, di Svizzera e di Spagna e trionfa all'Eifelrennen (al Nurburgring).

L'anno successivo la rivale Auto Union e Bernd Rosemeyer dominano la scena, la Mercedes ? un disastro, ma Caracciola riesce comunque a vincere due corse (Monaco e Tunisi). Da ricordare il bel duello col giovane Rosemeyer al GP di Svizzera: la rivalit? sportiva tra i due rispecchia quella esistente tra Auto Union e Mercedes. Le due case, oltre che nelle competizioni tradizionali, si sfidano anche per la conquista dei primati di velocit?. E' Caracciola ad avere "l'esclusiva" di condurre le speciali Mercedes da record con cui consegue numerosi primati fin dal 1934.

Nel 1937 la casa di Stoccarda presenta la nuova W125 e con tale "mostro" Caracciola non ha problemi a riconquistare il titolo Europeo vincendo il GP di Germania, di Svizzera, di Cecoslovacchia e d'Italia (svoltosi sul circuito della Coppa Ciano a Livorno). La W125 ? l'auto da Gran Premio pi? potente mai realizzata prima della guerra e le sue prestazioni saranno superate solo 30 anni dopo: il suo 8 cilindri di 5660cc sprigionava 646 cavalli a 5800 giri.

Nel 1938 le regole per i Gran Premi variano e Caracciola ha a disposizione una nuova auto, ancora una volta all'altezza della situazione. Con la W154 ottiene il suo terzo ed ultimo titolo di campione d'Europa, vincendo la coppa Acerbo a Pescara e il GP di Svizzera e ottenendo altri buoni piazzamenti. La morte di Rosemeyer a Gennaio pone tragicamente fine alla sfida dei record tra le due case tedesche. Caracciola ? l'ultimo detentore del primato, con 423,3 km/h.

Nel 1939 il titolo Europeo gli sfugge: ? sempre la Mercedes a conquistarlo ma con Hermann Lang (qui c'? una discussione infinita tra gli storici, ma aprir? forse un topic apposito, perch? con lo scoppio della guerra il titolo non venne ufficialmente assegnato, e forse il legittimo campione sarebbe Muller su Auto Union). Rudi comunque disputa una buona stagione vincendo al Nurburgring il GP di Germania: ? l'ultimo successo importante del campione tedesco. Inoltre, a febbraio, stabilisce altri due primati di velocit? con partenza da fermo.

Durante la guerra si ritira con la seconda moglie Alice nella sua villa di Lugano, in Svizzera.

Nel 1947 Neubauer lo ricontatta e Rudi corre ancora con i vecchi bolidi e contribuisce allo sviluppo di nuove vetture, anche se non partecipa pi? a competizioni di primissimo piano. Si ritira nel 1952 e successivamente la sua salute peggiora e nel 1959, a 58 anni, muore nella sua villa Svizzera a causa di una intossicazione al fegato. Scompare il pilota simbolo della Mercedes nel periodo tra le due guerre, il pilota che con la sua ironia era riuscito a superare momenti molto difficili. A circa vent'anni dall'incidente avuto a Montecarlo era uscito di nuovo di strada, a Berna nel '52, e si era rotto la gamba sinistra: ancora sulla barella, aveva detto alla moglie "Sono stato fortunato. Mi si ? rotta la gamba buona. Cos? non zoppicher? pi?!".

Fonte: gpx.it

Bravo Giorgio!!!

Rudolf Caracciola ? stato uno dei migliori piloti della storia. Nonostante la sua storpiatura riusciva a battere tutto con la sua Mercedes.
Bellissime le sue sfide contro la Auto Union di Resemeyer.
Ricordiamo anche che ai tempi, nell'Auto Union corsero anche Varzi, Nuvolari ed Hans Stuck....insomma, ai tempi, di piloti forti ce n'erano a bizzeffe.....sicuramente gli anni 30, furono i migliori anni per le gare....altro che anni 70 e 60.....

Su "Rudi", ora sto scrivendo, si spera, un libro, perch? era di Lugano, proprio come Ruesch e Regazzoni.....
Vi sapr? dire di pi? nei prossimi mesi.....

Poi come non ricordare la tragedia di Pierre Levegh forse la pi? brutta tragedia che l'automobilismo ha conosciuto...e una delle cause che hanno spinto la Mercedes a uscire dalla F1...

Gi?, pensare che Pierre nemmeno ci doveva essere a quella gara...fu soltanto un favore che la Mercedes fece all'ormai veterano svizzero....

Fu quella la causa dell'uscita della Mercedes.....
Ai tempi si parl? soprattutto che la Mercedes usc? per evitare inchieste...

La stampa ha attraversato la storia perdendo sempre le occasioni pi? propizie per tacere.

Levegh ? il nom de plume di Pierre eugene alfred bouillin, parigino, scelto per anagramma dal cognome dello zio, Velghe,morto in corsa in francia nel 1904.

Sfido per? Giorgio a scrivere un post dedicato allo straordinario Helmut Ulenhaut (tra l'altro una delle firme della w196 delle meraviglie)

Tra i piloti, ho sempre amato particolarmente quelli con una qualche particolare abilità sotto la pioggia, condizione in cui la sensibilità di guida diventa particolarmente importante e un pilota, anche se non dispone dell'auto più veloce, può fare la differenza con la sua abilità.
Tra questi piloti, anche Rudi Caracciola, pilota che ha calcato le piste negli anni '30, soprannominato "regenmeister" dopo il successo nel gp di Germania, sul circuito dell'AVUS, del 1926, con una Mercedes privata.
La figura umana di Caracciola è caratterizzata dalla grande ironia: ebbe un grave incidente, nel 1933, a Montecarlo, alla curva del Tabaccaio, a seguito del quale ebbe un infortunio alla gamba, e rimase zoppo; tempo dopo Rudi dirà di "essere andato dal tabaccaio". Quando Caracciola, ebbe, a circa 20 anni dall'incidente di Montecarlo, un'uscita di strada, e un grave infortunio, stavolta alla gamba sana, Rudi ebbe a dire "sono fortunato, ora non zoppicherò più".
Torniamo, all'incidente del '33, a Montecarlo: per un pilota dell'epoca, un infortunio simile poteva pregiudicare seriamente la carriera, dal momento che, se per una persona sana domare le mostruose auto sportive dell'epoca poteva essere molto complicato, per una persona con una gamba fuori uso, poteva essere una piccola impresa.
Oltre a ciò, Rudi doveva superare anche l'aspetto psicologico. Chiaramente, una botta simile non può non lasciare traccia, e infatti Rudi ebbe a ricordare che, nelle edizioni di Montecarlo, succesive all'incidente, che disputò, aveva sempre l'impressione che il muro gli venisse incontro.
Ma nonostante ciò, per Caracciola, la carriera proseguì brillantemente, oltre quell'incidente del '33.
Accennavamo prima, ai mostri della velocià che erano le auto dell'epoca.
Per capire di cosa parliamo, vediamo la W125, auto che la Mercedes realizzò nel 1937.
La W125 vantava il record di auto più potente costruita prima delle guerra. Per batterla in potenza, occorreranno circa 30 anni.
L'otto cilindri della W125 di 5660cc sprigionava 646 cavalli a 5800 giri.
A controllare questa potenza non c'era nulla, se non il pilota.
Non esisteva downforce generata tramite allettoni, che aiutasse i piloti nelle curve; non c'era elettronica che assistesse i piloti.
Hakkinen, che ha avuto modo di provare un'auto dell'epoca, portata in pista qualche anno fa, ha descritto in toni molto forti l'esperienza.
Uno dei migliori piloti del mondo, ha sottolineato la difficoltà a controllare un'auto del genere. Una delle cose sottolineate da Mika, è l'impressionante presenza di vibrazioni che mandano in risonanza tutto il corpo.
Sul forum specializzato Gpx.it, l'utente Sundance, grande esperto di corse degli anni '30 riporta alcune note di quella interessante prova.
Alla fine del 1999, nell'ambito dei festeggiamenti per il suo secondo titolo mondiale con la McLaren-Mercedes, Hakkinen fu invitato a Stoccarda a provare sulla pista della Mercedes alcune auto da Gran Premio della Casa tedesca. Il numero di marzo 2000 di "Quattroruote Speciale F1" riportò un bel servizio su questo test d'eccezione, con i commenti di Mika su quelle straordinarie auto.



Il finlandese era seguito ai box da Manfred Von Brauchitsch in persona,
novantaquattro anni, pilota Mercedes negli anni '30 e compagno di squadra di Caracciola e Lang.
Hakkinen provò dapprima la W154 modello M163, con cui la Mercedes dominò la stagione agonistica 1939, vincendo con Lang i GP di Pau, del Belgio, dell'Eifel e di Svizzera, mentre Caracciola fece suo il GP di Germania (va aggiunta la vittoria di Lang a Tripoli, ma con la W165).
Dopo 6 giri al volante della W154, Hakkinen si fermò e chiese a Von Brauchitsch: "Ma voi, prima di mettervi al volante di questo accidente, avevate diritto all'ultima sigaretta e all'ultimo bicchiere di rum?".
L'ultranovantenne pilota sorrise e disse:
"Il rhum magari, ma la sigaretta assolutamente no. Per erogare tutta la loro
potenza i nostri motori dovevano essere alimentati con una miscela carburante
assolutamente micidiale: 86% metanolo, 8% etere, 6% nitrometano. Era meglio non
farsi beccare a fumare nel raggio di 15 metri!".
Lui parlava con cognizione di causa, visto che al pit stop del GP Germania '38 la sua auto si incendiò perchè un pò di carburante cadde sui tubi di scarico e per miracolo nessuno si fece male. [...]
Hakkinen disse: "Complimenti. Su questa macchina tutto è smisurato: la potenza, la coppia, la velocità. Anche le vibrazioni: quando accelero tutto il mio corpo va in risonanza! Tutto esagerato...tranne i freni e le gomme. Per non parlare dei dispositivi di sicurezza: niente roll-bar, cinture neanche a parlarne, l'incendio sempre lì, dietro l'angolo: ma come facevate allora?". [...] In sostanza una vettura che andava a oltre 300 all'ora, ma nella quale le prestazioni del motore erano ancora di gran lunga superiori e sproporzionate in confronto all'assetto, i freni e i pneumatici.

La carriera di Caracciola inizia, almeno se fissiamo questo inizio con la prima partecipazione ad una gara importante, nel 1923, a 22 anni, al circuito dell'AVUS.
Rudi, in quella gara, condusse una Mercedes M218 2000 otto cilindri, sovralimentata da 150 CV. Al suo esordio in una gara importante, Caracciola ottiene subito la vittoria.
Come abbiamo visto la definizione di "regenmeister", Rudi la conquista in pista nella corsa del Gp di Germania del 1926, una gara drammatica con la morte di 3 cronometristi, causata dall'uscita dalla pista di Rosenberger.

Caracciola, diventa così il pupillo del direttore sportivo della squadra Mercedes, Neubauer.
A Rudi tocca il compito di portare in gara il modello S, da cui deriveranno i modelli SS, SSK, SSKL.
Con il modello S, Caracciola raccoglie il successo al Nurburgring; sempre con questa vettura e con i modelli che ne derivano, arriva una serie di vittorie, tra cui ricordiamo il Tourist Trophy di Belfast e il successo nella mille miglia del '31.
Al termine dell stagione '31, Caracciola passa all'Alfa Romeo, dopo il ritiro della Mercedes dalle competizioni, per via della crisi economica che aveva colpito la Germania.
Rudi si trova così in squadra il mitico Nuvolari, che domina quella stagione.
Tuttavia, Nuvolari deve faticare non poco per avere la meglio su Rudi.
Per ragioni "politiche", l'Alfa vuole far vincere una corsa anche a Caracciola. Dopo che Nuvolari non ha obbedito al team order nel gp di Francia, Rudi vince il gp di Germania grazie al fatto che Nuvalari è attardato al box dai meccanici.
Nella successiva gara, a Monza, Rudi vince senza favori.
La stagione '33 vede Caracciola fondare una squadra con Chiron, per continuare a correre con Alfa private, ma la sua stagione termina subito per l'incidente a Monaco di cui abbiamo parlato sopra.
Il rientro alle corse, Caracciola lo può fare con la Mercedes che torna alle corse, pilotando la W25.
Grazie a questa vettura e alla sua classe, Rudi domina la stagione '35, vincendo il neo-istituito titolo di campione d'Europa. Rudi, ottiene i successi dei gp di Tripoli, Francia, Belgio, Svizzera, Spagna, Nurburgring.
La rivalità di questi anni tra Auto Union e Mercedes, è in qualche modo rappresentata dal duello tra Rudi e Rosemeyer al gp di Svizzera.
Nel 1937, Rudi può disporre della nuova Mercedes, W125, con la quale ottiene un nuovo titolo europeo.
Il '39, termina per Rudi senza il successo nel campionato, ma è comunque una buona stagione.
Il successo al Nurburgring, è l'ultimo successo importante del campione tedesco. Nel 1947, Caracciola svolge un ruolo di collaudatore per i nuovi bolidi da corsa, ma non partecipa più a competizioni di primissimo livello. Il ritiro dalle competizioni è del 1952.
Rudi Caracciola, muore nella sua villa, in Svizzera, nel 1959.


-DiAmante-

Caracciola/Nebauer per la Mercedes sono stati come Senna/Dennis per la mecca

a proposito di Neubauer, l'allora boss della Mercedes organizzava nell'anteguerra frequenti test di selezione sul terribile circuito del Nurburgring; dopo qualche giro..." li fermavo e a quelli più veloci davo un buffetto sulla guancia. Credevano fosse un gesto affettuoso, invece era la mia sonda spietata. In quei tempi guidavano con l'aria in faccia per tutto il tempo, quindi se le loro guance sudavano ancora voleva dire che avevano avuto paura. Con me i veloci a guance secche avevano un futuro, gli altri li rimandavo a casa senza fargli sapere perchè..."
Impressionante... l'automobilismo eroico...