La storia della F1 ? costellata di esempi di F1 che sono rimaste meri progetti mai realizzati, o vetture dalle soluzioni estreme che non hanno mai trovato la via della griglia di partenza di un gp..
in questo topic andremo ad analizzare i casi pi? famosi, ma soprattutto quelli meno noti, avvalendoci di foto articoli e quant'altro..
a breve la trattazione delle prime vetture
facciamo tappa all'anno 1987:
Nel 1986 debutta ufficialmente la Benetton dell'imprenditore veneto , dopo che la stessa azienda aveva negli anni addietro sponsorizzato prima la Tyrrell di Alboreto(1983) , l'Alfa Romeo (1984-1985) e la Toleman (1985). Il 1986 è l'anno del debutto dopo aver rilevato le quote della Toleman ) e della scuderia minore Spirit . La vettura si dimostra subito competitiva nell'anno del debutto e cogliere anche una vittoria in Ungheria con Berger.
Nel 1987 sulla scia del successo degli imprenditori tessili si prospetta una nuova avventura.
La "Trussardi" tenta l' iscrizione per gareggiare gli ultimi sei gran premi di quella stagione, ma viene sempre rifiutata. In realtà si tratta di una copia esatta della Benetton stessa ,e perfino il motore, un Megatron, ovvero un Bmw M12/13 turbocompresso, montato anche dalla Arrows e dalla Ligier .
Tornando alla monoposto, l'unica differenza sostanziale dalla Benetton è rappresentata dai pneumatici, ovvero Goodyear e non Pirelli, mentre il numero di gara è il 31. Per quanto riguarda i piloti, ne vengono scelti due, in ballotaggio , per una sola monoposto ,e sebbene ancora poco esperti, sembrano essere comunque interessanti: si tratta di Emanuele Pirro (che nei due anni successivi sarebbe diventato tester ufficiale Mclaren della Mp4/4 e Mp4/5) e per gli ultimi due gp Aguri Suzuki.
(http://www.statsf1.com/cars/photo/434/1352.jpg)
L' iscrizione di questa monoposto fu vietata non per via di un patto che ammise che potessero prendere parte al GP solo due macchine per team. Il patto che rappresenta il rinnovo del Patto della Concordia vedrà la luce nel 1992 , e sancire l'obbligo delle due vetture schierate.
La Trussardi era considerata una Benetton privata del team Middledrigde, che al tempo correva in F3000. Fu rifiutata per rispettare il patto della concordia che dal 1982 stabilisce che in F1 possono solo correre dei costruttori. Il team manager John McDonald era comunque quasi riuscita a farla partecipare al gp d'Italia
(http://img.photobucket.com/albums/v356/aerogi/Cars_never_made_it/Trussardi.jpg)
:-thk :-thk Caspita, grazie di questi post, non sapevo che Trussardi avesse tentato l'avventura della f1! Che bella curiosit?, non si finisce mai di scoprire qualcosa di nuovo!!!
Che livrea ricorda un po la BAR del 1999 quella che per met? era Lucky Strike e per l'altra 555
Citazione di: AmanteMclaren il 10 Ottobre 2007, 22:15:30
:-thk :-thk Caspita, grazie di questi post, non sapevo che Trussardi avesse tentato l'avventura della f1! Che bella curiosit?, non si finisce mai di scoprire qualcosa di nuovo!!!
prego... :-)
poi ci sar? anche un topic apposito per una vettura direi "letteralmente sconosciuta" ( non ? mclaren per?)
si ? vero ricorda un p? la bar..li' per? fu una scelta dovuta ad una diatriba degli sponsors della bar da una parte (richards) e di villeneuve dall'altra che era considerato un quasi proprietario del team
comunque lo sponsor 555 ? stato mantenuto fino all'anno scorso mi pare , quando nelle trasferte orientali (cina e giappone) la honda/bar si colorava in modo diverso..
La Minardi doveva debuttare nel 1984.
Il motore ? un Alfa Romeo 890T V8 Turbo
il telaio ? denominato M184 e si tratta di una evoluzione della vettura che gi? gareggiava in F3000. La vettura non debutt? mai e fu utilizzato per oltre un anno per testare soltanto. Fece da apripista al primo modello , la M185 del 1985. I colori sono quelli storici del team di Faenza: il giallo e il nero.
(http://img403.imageshack.us/img403/1369/minardim1841984launch4ie.jpg)
(http://img389.imageshack.us/img389/9240/minardim1841984launch28li.jpg)
le foto sono prese dal libro ufficiale della storia della Minardi
la stessa Minardi che si ? avvalsa delal collaborazione motoristica dei "Motori Moderni" negli anni ottanta, prov? nel 1989 un motore Subaru sulla M189. Il motore Subaru era un Flat 12 ,costruito dalla Motori Moderni dell'ing. Chiti ,marchiato e finanziato dalla casa giapponese. Il risultato fu che Subaru, in seguito, quest'ultima inizi? a collaborare per un nuovo team sorto nel 1988, la Coloni, anch'esso italiano. Nel 1991 addirittura la casa giapponese rilev? gran parte delle quote della scuderia italiana e tent? un'avventura "solitaria", nonostante la nomenclatura rimase quella base, cio? "Coloni". Ecco perch? in F1 debutt? Hattori :-)
Ecco qua la Minardi con motore Subaru comunque
(http://www.forix.com/8w/6thgear/minardi-subaru.jpg)
Colori splendidi, Martini il pilota storico...
Dicembre 1994: il ritorno della Lola
(http://img.photobucket.com/albums/v94/bigears/F1/1994_Lola_unveiled_MotoringNews_art.jpg)
Il 1993 ha visto collaborare la Lola, dopo anni di binomio con Larousse, i primi anni novanta, con BMS Scuderia Italia per dar vita ad una vettura che forse sar? ricordata per le sue forme ingombranti e per la colorazione particolare , pi? che per le sue prestazioni. Nella stagione 1994 la Lola non ? presente, n? in proprio, n? come fornitrice di telai per alcun team. La Dallara era scomparsa era scomparsa nel 1992 lasciando la denominazione del team a discrezione della Scuderia Italia, quest'ultima si era ritirata a fine 1993 dopo il flop dell'ultima stagione, la Larousse era ormai ,nel 1994, al capolinea del suo corso storico. Lola tenta dunque di dar vita ad un progetto per un ritorno prossimo in F1 nella stagione 1995, ma purtroppo i tempi si allungheranno fino al 1997, quando pur iscrittasi con Sospiri e Rosset come piloti e Mastercard come sponsor, neanche debutt? al gp di Melbourne.
Il modello provato da Allan McNish, futuro pilota della Toyota nel 2002, si chiama Lola T95/30 e a differenza di molte vetture utilizzate solo esclusivamente per tests, questa vettura aveva intenzione di correre ufficialmente nel 1995. Sulla vettura ? montato un Cosworth V8 e si caratterizza la vettura per una elettronica evoluta per l'epoca. Si tratta di un design mix di vettura Lola F3000 e una FCart sempre della stessa casa inglese.Si distingue per il massiccio musetto alto, per l'assenza del cofano tradizionale e dell'airscoop., e per le dimensioni generose delle pance laterali .Molte info tecniche utili le trovate nella descrizione della prima foto. Fece anche alcuni giri di pista guidata da McNish a Silverstone. Sotto trovate le foto
(http://img237.imageshack.us/img237/1867/lolat9530ford3we5.jpg)
(http://img177.imageshack.us/img177/7744/lolat9530ford2xu0.jpg)
(http://img237.imageshack.us/img237/2370/lolat9530ford1qi0.jpg)
(http://img410.imageshack.us/img410/9508/lolat9530fordig7.jpg)
Nel 1997 Sospiri e Rosset prenderanno sei secondi in qualifica e non riusciranno a qualificarsi per Gp Australia. In Brasile arriva l'abbandono dello sponsor Mastercard, che si tutela preventivamente a causa della situazione deficitaria della Lola che rischier? negli anni seguenti di scomparire per sempre come marchio.
ps. La storia della Larousse sar? legata al prossimo team fantasma da trattare..
Io mi ricorder? per tutta la vita quando ho installato il mio primo gioco di F1 1997 e c'era la Lola di Sospiri che c'era nel menu ma non si poteva schierare. Arrrrrrr Ma volevano imitare la Brabham sogliola? Aspetto un articolo sulla 18 elio....
Citazione di: Elio11 il 12 Ottobre 2007, 14:12:53
ps. La storia della Larousse sar? legata al prossimo team fantasma da trattare..
Uhmm facciamo un piccolo passo indietro prima di questo...
Visto che poi Giorgio ha detto di parlare della 18, vi parlo sempre di una mclaren ma non la 18..
(http://www.eracemotorblog.it/wp-content/uploads/2008/02/senna-mclaren-chrysler.thumbnail.jpg)
Nell'agosto 1993 si parlò di un connubio McLaren-Lamborghini. La stampa italiana annunciava che il team inglese stesse costruendo una vettura per la Chrysler.Non si trattò soltanto di un'ipotesi avvallata senza fondamento, perchè gli americani volevano per davvero investire nel mondo della F1. Il risultato fu la nascita di una test-car.
Mauro Forghieri progettò un motore Lamborghini V12 che vide la competizione in F1 dalla stagione 1989.Inizialmente fu montato sulle vetture Lola-Larousse nel 1989-1990, e nel 1990 dalla Lotus. Nel 1991 nacque il team Lambo Modena e il propulsore divenne il motore del team ufficiale della casa italiana. Team che falli' a fine stagione dopo l'abbandono dello sponsor ufficiale, i messicani della GLAS. La Ligier acquista la stessa fornitura per quell'anno, nel 1992 fu la volta della Minardi avvalersi dei potenti motori italiani. La Chrysler inizia ad investire sulla Lamborghini e un nuovo motore , più leggero fu prodotto nel 1993, e la stessa Larousse rimase coinvolta nell'affare italo-americano.
(http://www.forix.com/8w/test/as-est93-test.jpg)
Dubbiosi circa il potenziale e la velocità della vettura francese, la Chrysler coinvolge la Mclaren per un test. Lamborghi e Mclaren intrattengono già una partnership grazie all'elettronica TAG montata sulle vetture di Woking nel 1992 e 1993, anni non proprio felici dopo il dominio negli anni ottanta e primissimi anni novanta. Il nuovo motore progettato per il 1993 ebbe delle proporzioni meno ingenti, e pertanto più leggero rispetto al V12 tradizionale, e attrasse l'attenzione di molte altre scuderie. Una vettura fu modificata in modo tale per permettere al colosso della Chrysler di decidere e giudicare la vera potenzialità della LamboV12 e fare previsioni ottimistiche circa un impiego vincente in F1. Una fornitura massiccia di Laborghini V12 furono recapitati a Ron Dennis , che provvide a modificare adeguatamente una Mp4/8 in una versione alternativa "B", specificatamente per proseguire e perseverare nei tests.
Il primo test si tiene il 20 Settembre 1993 a Silverstone, con Ayrton Senna al volante di una vettura priva di sponsor dalla livrea rigorosamente bianca latte. Il vice presidente della Chrysler Francois Castaing colse l'occasione di un evento di promozione nel mercato europeo per assistere al test.Certamente la collaborazione con Mclaren, rendeva il possibile sbarco in F1 molto più intrigante rispetto ad una partnership con un team di medio-basso livello come la Larousse, perlaltro in difficoltà finanziarie. E d'altra parte l' avventura stimolava gli stessi motoristi del colosso americano, che sarebbero stati impiegati in un mondo , quello della F1, ai massimi livelli, visti i passi in avanti che la tecnologia faceva grazie alla competizione , ed alla posizione di vertice della Mclaren stessa. Scuderia inglese che usciva da due anni tormentati, in cui solo la bravura di un pilota come Ayrton era emersa. Di certo la leggenda di Senna come uno dei piloti più forti della storia della F1 nasce proprio in questo contesto, le vittorie leggendarie nonostante una vettura non proprio performante rispetto alle concorrenti.
Il primo test pubblico avviene sul circuito portoghese di Estoril, nell'ottobre dello stesso anno. Ayrton Senna stesso era fiducioso e positivo nel giudicare il motore nonostante alcune pecche -"E' veramente una buona base di partenza, perchè abbisogna di più potenza e poi non è tanto sofisticato. Sono sicuro che sarà un elemento a nostro vantaggio per la prossima annata". E a proposito di un impiego nella stessa stagione in corso il brasiliano aveva auspicato un possibile impiego in Giappone a Suzuka. L'anno seguente Senna non avrebbe corso in F1 con il suo team storico, ormai stanco di aspettare una vettura vicente, e approfittò del ritiro di Prost per accasarsi in Williams. Suzuka 1993 , tra l'altro, sarà caricato di una importanza storica e nostalgica per tutti gli appassionati della F1: rappresenterà l'ultimo trionfo del brasiliano a casa della Honda.
Dennis comunque fu rapido a smentire le dichiarazioni di Senna negando una futura collaborazione motoristica con Chrysler. E durante i tests, lo stesso motore Lamborghini perse la sua nomenclatura, e gli addetti ai lavori stessi lo ribattezzarono Chrysler V12. Nonostante Dennis, Mika Hakkinen continuava a girare molto velocemente con questo motore rispetto al Ford di cui era dotato in partenza la vettura. E la Chrysler incoraggiata dai risultati era intenzionata a costruire un V12 per la stagione 1994.
Nel frattempo, anche la Peugeot voleva fare il suo ingresso in F1 con un meno potente V10 derivato dalle competizione del Gruppo C. Nell'ottobre stesso del 1993, Larousse si affrettò a concludere l' affare con i francesi, ma Woking spiazzò tutti con un contratto ufficiale per il 1994. Dura fu la reazione, misto a stupore e rammarico degli americani della Chrysler. Lo stesso team francese ripiegò sui motori Lamborghini V12 e lo stesso Audetto, divenuto responsabile dopo Forghieri della progettazione motori Lambo, disse che avrebbero avuto pieno supporto....ma anche che collaborare con Larousse sarebbe stato molto diverso che intraprendere un'avventura al fianco della Mclaren, se solo avesse firmato...
Fu cosi' che tramontarono i sogni di un arrivo della Chrysler in F1: delusi dal comportamento e dalla poca fiducia dimostrata dalla Mclaren, la compagnia americana liquidò la Lamborghini che fu venduta al figlio del presidente indonesiano Suharto nel novembre 1993. In seguito la stessa Larousse spinta dagli stessi sponsors transalpini Kronenbourg e Tourtel ebbe la poco felice intuizione di avvalersi anch'essa dei motori Ford Cosworth, certamente più economici ma poco prestanti, nonostante conservassero la nomea di motori vincenti nelle annata ormai lontane.. Risultati poco convincenti, mancate qualificazioni, problemi finanziari, e piloti paganti furono gli elementi caratterizzanti la stagione 1994 dei francesi.
La Lamborghini scomparve assieme alla Chrysler dalla faccia della F1...anzi la Chrysler non era mai comparsa !
Alla Larousse sarebbe toccata la stessa fine di li' a poco, mentre la Mclaren dopo aver perso la Chrysler e Senna si accontentò di Brundle e della Peugeot prima di passare anni dopo alla Mercedes per riverdire gli anni d'oro della Honda. Intanto Senna aveva mantenuta la promessa fatta a Sir frank Williams nel lontano 1983..
Citazione di: Elio11 il 14 Ottobre 2007, 15:48:13
Suzuka 1993 , tra l'altro, sar? caricato di una importanza storica e nostalgica per tutti gli appassionati della f1: rappresenter? l'ultimo trionfo del brasiliano.
Ma non era Adelaide sotto il diluvio?
Cmq Dennis ha fatto una scelta, se evidentemente non firm? con Lamborghini prob. sapeva che poi sarebbe arrivata la Mercedes e quindi il 1994 era solo un anno di transizione...
Citazione di: giorgio_deglianto il 14 Ottobre 2007, 16:01:28
Citazione di: Elio11 il 14 Ottobre 2007, 15:48:13
Suzuka 1993 , tra l'altro, sar? caricato di una importanza storica e nostalgica per tutti gli appassionati della f1: rappresenter? l'ultimo trionfo del brasiliano.
Ma non era Adelaide sotto il diluvio?
si una disattenzione perch? non ho finito la frase..voelvo aggiungere a casa della honda ma mi sono scordato
:-supp
Citazione di: Elio11 il 14 Ottobre 2007, 16:31:19
si una disattenzione perch? non ho finito la frase..voelvo aggiungere a casa della honda ma mi sono scordato
No problem :-)
La Dome
addirittura un video di un suo onboard, ovviamente ? il prototipo che doveva correre nel 1998
http://www.youtube.com/watch?v=6gWXRdXWJcA
Digione 1984, eccovi una Ferrari 126C4 particolare nelle qualifiche
(http://www.f1passion.com/galeries/018/010.jpg)
(http://img520.imageshack.us/img520/5410/michaelschumachersauberrg3.jpg) (http://imageshack.us)
(http://img520.imageshack.us/img520/5410/michaelschumachersauberrg3.064e2b66c6.jpg) (http://g.imageshack.us/g.php?h=520&i=michaelschumachersauberrg3.jpg)
fiorano,dopo il gp di italia 1997, non ? violazione del 151c?
Schumacher dava dritte alla sauber che montava i motori di Maranello dell'anno precedente, non la prov? invece Irvine che disse che il telaio loro era molto meglio della 310b. Sicuramente sar? stato un parere del tedesco.
non era compreso nell'accordo di fornitura motori , per? Schumacher fece due giorni di tests nello sviluppo della vettura Peter Sauber con il motore 047. Autosprint parlo di maggiore efficienza della Sauber e disse che il motore ferrari su quel telaio andava molto forte, pi? della ferrari. Fu un lavoro di comparazione che diede frutti anche in Sauber, per? in Ferrari secondo me ci hanno ricavato di pi? migliorando l'efficienza aerodinamica in curva.
c'? anche una foto di Schumacher nel 1994 che testa la ligier durante il campionato
Citazione di: Elio11 il 04 Maggio 2008, 20:34:29
c'? anche una foto di Schumacher nel 1994 che testa la ligier durante il campionato
La Ligier era in qualche modo legata a Briatore, in quegli anni, giusto?
Citazione di: AmanteMclaren il 04 Maggio 2008, 20:38:26
Citazione di: Elio11 il 04 Maggio 2008, 20:34:29
c'? anche una foto di Schumacher nel 1994 che testa la ligier durante il campionato
La Ligier era in qualche modo legata a Briatore, in quegli anni, giusto?
Guy Ligier, gi? giocatore di rugby, aveva partecipato nel 1967 ad alcuni gran premi a titolo personale. Dopo avere costruito delle vetture elettriche, si dedic? alle corse usando come iniziali dei progetti Js ovvero Jo Schlesser, suo grande amico morto durante il GP Francia 1968 con la Honda ufficiale. Nel 1974 le berlinette a motore Maserati 12 cilindri 3000 cc vinsero il Tour de France Auto e parteciparono al Campionato Mondiale Marche terminando 6? nella classifica finale dietro ai prototipi da pista. Nel 1976 intrapresero l'avventura in F.1 con i motori Matra; solo sostituendo il motore francese con il Ford giunsero le prime vittorie con Laffite e Depailler nel 1979 e 1980 e tornando con i motori Matra nel 1981. Alla fine di tale stagione cominci? un lungo digiuno: la squadra, pur con mezzi all'altezza ed amicizie politiche decisive, non raggiunse i risultati sperati passando da un propulsore all'altro. Dal 1992 arriv? la fornitura ufficiale R?nault ma il sogno di una squadra tutta blu vincente non si realizz?. A fine anno Ligier lasci? a Cyril De Rouvre che applic? una gestione scellerata. Alla fine di quella stagione per lui fu il carcere:
la squadra venne rilevata da Flavio Briatore e Tom Walkinshaw che crearono una squadra satellite della Benetton (esemplare il caso della Js 41, copia carbone della Benetton B 195). Nel 1996, gestita da Cesare Fiorio arriva un'insperata vittoria a Montecarlo con Olivier Panis. Nel febbraio 1997, mentre la squadra sta presentando la nuova vettura Js 45 con i pneumatici Bridgestone, Alain Prost concluse l'accordo per l'acquisto della Ligier che divent? Prost Grand Prix.
Ma adesso vi faccio impazzire!!! :-evvi
(http://img397.imageshack.us/img397/7641/senna9028nl6.png) (http://imageshack.us)
L'immagine che vi ho postato in alto è una vera rarità oggi: si tratta della prima McLaren dotata di musetto rialzato, seguendo la moda inaugurata dalla Tyrrell con la famosa "ala di gabbiano". La foto risale ai test di Monza del settembre 1990, alla guida ovviamente Ayrton Senna. E' una soluzione provvisoria, le paratie laterali sono di colore verde-scuro e totalmente provvisorie. All'inizio degli anni Novanta si parlava appunto di sfruttare il passaggio dell'aria sotto la zona anteriore della vettura. Evidentemente in McLaren volevano provare questa soluzione che avrebbe dato alcuni vantaggi aerodinamici, specie su una pista veloce come Monza. Se posso esprimere un parere personale, sul piano estetico era orribile a vedersi!!!
E allora che ve ne pare??? :-)
Orrenda, così come sono orrende quasi tutte le vetture con il doppio fondo, rispetto a quelle senza naturalmente...
La Tyrrell era una gran bella macchina con quella soluzione ed era abbastanza competitiva (basta vedere il duello tra Alesi e Senna a Phoenix nel 1990).
La ferrari estremizzò abbastanza la cosa ma fu incapace di svilupparla, tant'è che nel 1992 Ivan Capelli disse che era impossibile fidarsi di quella macchina in quanto sì, era competitiva (ma Mansell e Senna erano troppo superiori), ma ad ogni curva cambiava comportamento...
Ci fu anche una Ferrari gialla a Spa nel 61 :-)
(http://users.pandora.be/aerogi/Racing/Weird/Weird_pics/Fittipaldi_Belgium_1974.jpg)
During the practice sessions for the Belgian Grand prix of 1974, Fittipaldi tested a new rear wing configuration, but this was never seen in the race.
McLaren M27 - 1978
(http://users.pandora.be/aerogi/Racing/Weird/Weird_pics/Mc%20Laren%20M27.jpg)
Gilles Villeneuve Long Beach 1982 (dato che i team inglesi facevano quello che pareva a loro, la Ferrari li imitava)
(http://img.photobucket.com/albums/v689/steevecross/GILLES82.gif)
DA NOTARE LA CONTROSTERZATA :-supp :-supp :-supp :-supp :-supp :-supp :-supp :-supp :-supp :-supp :-supp
:-supp :-supp :-supp :-supp :-supp :-supp :-supp :-supp :-supp :-supp :-supp :-supp
Citazione di: giorgio_deglianto il 15 Giugno 2008, 12:09:36
Ricordo che mi avevi fatto vedere quella foto che sembrava mi dovessi far vedere il terzo segreto di Fatima :-rst. In effetti è una vera rarità...
Eheh! :-ahah E' vero, hai ragione, ma vuoi sapere il motivo? Avevo tanto sentito parlare di questa soluzione provvisoria, e quando finalmente sono riuscito a trovare una benedetta immagine proprio non ci volevo credere! :-)
a proposito di rarità..
Mercedes Test Track a Stoccarda "Untertürkheim" 1999.
W154
(http://img245.imageshack.us/img245/5627/hakkinentestingmercedesfz4.jpg)(http://img245.imageshack.us/img245/2575/hakkinentestingmercedesya5.jpg)
W196
(http://img245.imageshack.us/img245/3329/hakkinentestingmercedesyt3.jpg)(http://img245.imageshack.us/img245/7754/hakkinentestingmercedeswj0.jpg)
e vi posto anche un qualcosina scritto dall'amico "sun76"..
CitazioneHakkinen provò dapprima la W154 modello M163, con cui la Mercedes dominò la stagione agonistica 1939, vincendo con Lang i GP di Pau, del Belgio, dell'Eifel e di Svizzera, mentre Caracciola fece suo il GP di Germania (va aggiunta la vittoria di Lang a Tripoli, ma con la W165).
Quando Hakkinen provò quella Mercedes del 1939, alla prova era presente anche il novantenne Manfred von Brauchitsch, pilota della Mercedes negli anni '30 (vincitore, tanto per dirne qualcuna, del GP dell'Eifel '34, del GP di Monaco '37 e del GP di Francia '38). Ebbene, quando Hakkinen tornò ai box disse: "Ma voi, quando vi siedevate su queste vetture, avevate diritto all'ultima sigaretta e all'ultimo bicchiere di rum?" E von Brauchitsch rispose: "Il rum magari, ma la sigaretta assolutamente no: per sprigionare tutta la loro potenza i nostri motori erano alimentati da una miscela esplosiva, cioè metanolo, nitrometano e etere. Era meglio non farsi beccare a fumare nel raggio di almeno una quindicina di metri!".
Hakkinen continuò dicendo:"Complimenti, su quest'auto tutto è smisurato: la potenza, la coppia, la velocità. Anche le vibrazioni: quando accelero tutto il corpo va in risonanza!! Tutto smisurato tranne le gomme e i freni. Per non parlare dei dispositivi di sicurezza: niente roll-bar, cinture neanche a parlarne, l'incendio sempre lì dietro l'angolo: ma come facevate allora?".
Le prestazioni infatti erano di tutto rispetto anche con l'occhio di oggi: motore 3000 sovralimentato con compressore doppio stadio, 490 CV di potenza, velocità massima di 320 km/h: bastava affondare un pò troppo bruscamente il pedale del gas per mettersi di traverso anche in rettilineo, complici le gomme strette come quelle di un motocarro e la totale assenza di deportanza.
Per accedere al posto guida il sottile volante in legno dalle generose dimensioni viene rimosso ogni volta. Le gambe stanno ben disposte, ma l'acceleratore è in posizione centrale (!!) tra i pedali della frizione e del freno e per di più l'albero della trasmissione passa tra le gambe da tenere necessariamente divaricate.
Con una lieve spinta dei meccanici la W154 si mette in moto e fa sentire il fruscio meccanico di tutti gli organi del motore in movimento. La frizione è tenera e non dà alcun problema in partenza. Le grandi ruote fanno sentire la loro presenza sullo sterzo. In complesso la macchine è rigida sulle sospensioni e scivola troppo facilmente sia in sottosterzo sia in sovrasterzo di potenza. Le geometrie delle sospensioni datano ormai 70 anni, e a vettura ferma si vede il camber negativo delle gomme posteriori e quello positivo delle anteriori per facilitare l'ingresso in curva. Il cambio è ostico. La prima è in alto, ma la seconda è sotto a destra costringendo a un movimento inusuale, complicato dal selettore e dalla necessità della doppia debraiata per scalare.
In sostanza una vettura che andava a oltre 300 all'ora, ma nella quale le prestazioni del motore erano ancora di gran lunga superiori e sproporzionate in confronto all'assetto, i freni e i pneumatici.
Anche Clay Regazzoni ebbe l'opportunità di provarla. Giulio Borsari, capomeccanico Ferrari, racconta nel suo libro che a Digione nel '74 ci fu un contorno al GP, con macchine d'epoca ed ex piloti che avevano corso con quelle auto, fra cui la W154 modello '39. Regazzoni l'aveva già provata a Stoccarda e raccontò a Borsari che era di una difficoltà incredibile da guidare, non tanto per la velocità, comunque in grado di raggiungere i 300, quanto - sottolineò - per la mancanza di freni:
"Sei subito sotto la curva - disse Clay - ma devi frenare tanto tanto prima, è tutto un altro sistema di andare".
E Clay queste cose le diceva 34 anni fa...
Per ricollegarci al post di IceMan
Senna con la Mp4/5B un pò "alterata"
(http://img243.imageshack.us/img243/4968/9091senna1mclarenmp46vf8.jpg)
(http://img243.imageshack.us/img243/6325/9091sennamclarenmp46ic4.jpg)
Ammirate come sta da Dio il casco azzurro dell'Osanna con il grigio Al della Mercedes. :-supp :-supp :-supp
Elio sei grande! Altre foto di quello "sgorbio" (e che Don Dennis mi perdoni) con il primo musetto alto! Grande! :-appl
E poi le foto del Santo su una vettura storica come la Mercedes W196!!! Mitico!!! :-evvi :-evvi :-evvi
topic rianimato :-)
Ho trovato un'altra immagine dei test di Mika Hakkinen sulla McLaren-Lamborghini Mp4/8. Chissà come sarebbe andata la vettura con un altro motore...
(http://img372.imageshack.us/img372/5505/hakkinen9331tj6.jpg) (http://imageshack.us)
Citazione di: Ice Man il 15 Giugno 2008, 20:38:20
Ho trovato un'altra immagine dei test di Mika Hakkinen sulla McLaren-Lamborghini Mp4/8. Chissà come sarebbe andata la vettura con un altro motore...
(http://img372.imageshack.us/img372/5505/hakkinen9331tj6.jpg) (http://imageshack.us)
Bellazza sta foto, complimenti Mattia! :-appl Sia Senna che il Santo definirono quel motore un ottimo motore. Ma poi Dennis...
Giorgio, è un periodo che mi sono extra-fissato sulle immagini di Hakkinen della Stagione 1993!!! Non so perchè ma è così!!! :-)
Hai proprio ragione a riguardo del motore, così come a volte penso che cosa sarebbe potuto succedere con una coppia McLaren Senna-Hakkine per tutta la Stagione 1993...Non oso pensare...
Citazione di: Ice Man il 15 Giugno 2008, 20:48:06
Giorgio, è un periodo che mi sono extra-fissato sulle immagini di Hakkinen della Stagione 1993!!! Non so perchè ma è così!!! :-)
Hai proprio ragione a riguardo del motore, così come a volte penso che cosa sarebbe potuto succedere con una coppia McLaren Senna-Hakkine per tutta la Stagione 1993...Non oso pensare...
Mah non so se avremmo vinto anche col Lambo, ti ricordo che nel 1993 c'era la Super Williams e un certo Alain Prost a guidarla...Cmq scaricare le immagini dell'Unto nel Periodo Santo 1991-2001 dovrebbero farla passare come opera di carità
uno dei motivi che spinse Dennis a non firmare con la Lambo Craisler fu il fatto che la McLaren doveva partecipare economicamente per il 50% allo sviluppo del motore,questo non diede sicurezza a Dennis per un impegno totale della Craisler
Citazione di: riccardo il 15 Giugno 2008, 21:12:47
uno dei motivi che spinse Dennis a non firmare con la Lambo Craisler fu il fatto che la McLaren doveva partecipare economicamente per il 50% allo sviluppo del motore,questo non diede sicurezza a Dennis per un impegno totale della Craisler
Esatto, e da buon garagista Dennis rifiutò alla grande. Piuttosto un motore meno performante come Peugeot, ma non la preoccupazione di dover mettere dei soldi per sviluppare il motore. Difatti poi arrivò la Mercedes...Forse alla lunga Dennis ci aveva visto bene. Noi saremmo magari diventati dei semi-costruttori. Chissà cosa sarebbe stato di noi...Dopotutto siamo ancora qua
Citazione di: riccardo il 15 Giugno 2008, 21:12:47
uno dei motivi che spinse Dennis a non firmare con la Lambo Craisler fu il fatto che la McLaren doveva partecipare economicamente per il 50% allo sviluppo del motore,questo non diede sicurezza a Dennis per un impegno totale della Craisler
Io sono convinto che Dennis fece la giusta scelta, considerando i fattori economici, sebbene una scelta premiante in prospettiva.
Citazione di: AmanteMclaren il 15 Giugno 2008, 21:48:20
Citazione di: riccardo il 15 Giugno 2008, 21:12:47
uno dei motivi che spinse Dennis a non firmare con la Lambo Craisler fu il fatto che la McLaren doveva partecipare economicamente per il 50% allo sviluppo del motore,questo non diede sicurezza a Dennis per un impegno totale della Craisler
Io sono convinto che Dennis fece la giusta scelta, considerando i fattori economici, sebbene una scelta premiante in prospettiva.
E certo, col senno di poi oggi possiamo dire che fece bene. Ma pensa se fossimo diventati dei costruttori...Mah
Citazione di: giorgio_deglianto il 15 Giugno 2008, 21:49:56
Citazione di: AmanteMclaren il 15 Giugno 2008, 21:48:20
Citazione di: riccardo il 15 Giugno 2008, 21:12:47
uno dei motivi che spinse Dennis a non firmare con la Lambo Craisler fu il fatto che la McLaren doveva partecipare economicamente per il 50% allo sviluppo del motore,questo non diede sicurezza a Dennis per un impegno totale della Craisler
Io sono convinto che Dennis fece la giusta scelta, considerando i fattori economici, sebbene una scelta premiante in prospettiva.
E certo, col senno di poi oggi possiamo dire che fece bene. Ma pensa se fossimo diventati dei costruttori...Mah
Penso che anche mettendoci nella prospettiva di allora la scelta fu giusta. Oggi la McLaren non ha certo problemi economici, anzi, ma all'epoca non credo ci fossero le risorse per fare ragionamenti di quel tipo, penso che la scelta di Ron fosse la più logica dal punto di vista di un manager anche se significava rinunciare ad un motore probabilmente molto buono come il Lambo.
Aggiungo che c'è un altro fattore molto importante da considerare: qualche anno fa in un'intervista Ron Dennis ha ammesso problemi legati all'ingaggio di Ayrton Senna nel 1993. Magic aveva pretese economiche molto alte, dal Sudafrica al Canada andavano avanti in un lungo braccio di ferro accordandosi per la bella cifra di un milione di dollari a gara. In seguito Senna firmò un contratto per la McLaren per tutta la Stagione 1993, ma solamente in occasione del Gran Premio di Francia a Magny-Cours.
Dennis ha dichiarato che lo stipendio di Senna prosciugò parecchio denaro e lo sviluppo della vettura ne risentì profondamente. Se Senna avesse chiesto meno denaro forse lo sviluppo sarebbe stato accelerato. In questo caso i problemi non venivano soltanto dal motore Ford V8 clienti, meno potente rispetto ai propulsori ufficiali forniti alla Benetton di Briatore (che rimarcò l'esclusiva!)
Dopo il 1993 alla McLaren decisero di cambiare le politiche riguardanti i piloti. Si decise di puntare sui giovani (Hakkinen, Brundle, Blundell, Magnussen fino a Coulthard) in modo tale da non costruire una squadra intorno a un pilota di punta, tipo Senna e Schumacher. In caso contrario, avrebbero commesso lo stesso errore. Dopo il ritiro della Honda e l'abbandono di Senna stavamo attraversando una lunga fase di transizione. Queste sono parole di Dennis, stavo appunto rileggendo questa vecchia intervista qualche giorno fa...
La squadra stava cambiando profondamente e poi seguirono tre anni bui (1994-96) senza vittorie. Se notate, la McLaren è sempre stata in grado di vincere sia con Hakkinen sia con Coulthard.
Giorgio ha ragione quando dice che nel 1993 sarebbe stata durissima vincere contro le super-Williams. Diciamo che l'avventura Lamborghini fu un'occasione mancata. Quando si attraversa un periodo così delicato bisogna fare delle scelte, nel bene e nel male. Riparlandone oggi, Dennis ha agito nella maniera migliore.
Elio, tu che puoi, magari potresti cambiare il nome del topic in (F1 stravaganti) o quello che vuoi e spostare le foto che abbiamo postato oggi qua? P.S. è solo un consiglio :-)
Si ora lo faccio. Lo volevo fare ieri ma non avevo tempo
Si certo che dennis la dice lunga sul contratto di Senna nel 93", non rimasero i soldi per sviluppare la macchina.... :-ahah :-ahah :-ahah
Ma se voleva acquistare la cosword intera !!, solo che la Ford non voleva vendere !
Se c'è una cosa che non è mai mancato alla mclaren sono proprio i soldi, se andate a vedere il baget speso in quella stagione 93 "
La verità è che era assai difficile competere con una super Williams, Ron ringrazzi Senna , che senza di lui , il suo team non avrebbe vinto cinque gare e il secondo posto nel mondiale costruttori, forse se mannava a fare in c*lo Andretti, facendo correre da subito Hakkinen, si poteva certamente fare di più !
Non fraintendermi Maurizio, ho citato le parole di Dennis in un'intervista del 1999. Oltre all'ingaggio tira e molla di Senna, il problema della McLaren era proprio il motore: ricordo di aver letto che si tentò persino un'operazione per trasferire i motori Renault dalla Ligier alla McLaren. La Renault acconsentì in un primo momento, ma poi saltarono fuori dei contrasti tra Elf e Shell e naturalmente poi la Williams rimarcò l'esclusiva sulla fornitura ufficiale. Proprio per questo Dennis fu costretto ad affidarsi in fretta e furia alla Ford dopo un inverno di trattative, e prese contatti nello stesso anno con la Chrysler-Lamborghini. Naturalmente in McLaren erano indietro anche nel settore aerodinamica, non a livello della Williams FW15 firmata Head-Newey. Il telaio Mp4/8 era stato migliorato rispetto all'anno precedente ma non abbastanza. Per quanto riguarda l'elettronica, alla McLaren avevano fatto un grosso passo avanti con la TAG-Electronics, tant'è vero che venne firmato un accordo per la fornitura di componenti elettroniche (tra cui le sospensioni attive) al Team Footwork: Hakkinen eseguì un collaudo sulla vettura anglo-giapponese di Warwick e Suzuki.
Citazione di: Ice Man il 16 Giugno 2008, 22:49:26
Non fraintendermi Maurizio, ho citato le parole di Dennis in un'intervista del 1999. Oltre all'ingaggio tira e molla di Senna, il problema della McLaren era proprio il motore: ricordo di aver letto che si tentò persino un'operazione per trasferire i motori Renault dalla Ligier alla McLaren. La Renault acconsentì in un primo momento, ma poi saltarono fuori dei contrasti tra Elf e Shell e naturalmente poi la Williams rimarcò l'esclusiva sulla fornitura ufficiale. Proprio per questo Dennis fu costretto ad affidarsi in fretta e furia alla Ford dopo un inverno di trattative, e prese contatti nello stesso anno con la Chrysler-Lamborghini. Naturalmente in McLaren erano indietro anche nel settore aerodinamica, non a livello della Williams FW15 firmata Head-Newey. Il telaio Mp4/8 era stato migliorato rispetto all'anno precedente ma non abbastanza. Per quanto riguarda l'elettronica, alla McLaren avevano fatto un grosso passo avanti con la TAG-Electronics, tant'è vero che venne firmato un accordo per la fornitura di componenti elettroniche (sospensioni attive) al Team Footwork: Hakkinen eseguì un collaudo sulla vettura anglo-giapponese di Warwick e Suzuki.
Per non parlare che a livello di elettronica la McLaren degli anni 1993-1994-1995 era veramente all'anvaguardia...
94 e 95? Ma l'elettronica non venne drasticamente tagliata in quegli anni? E chi non ha l'elettronica "forte" non è quello che di solito vince?
mmm, un bel dilemma!
Citazione di: Nikko il 16 Giugno 2008, 23:11:15
94 e 95? Ma l'elettronica non venne drasticamente tagliata in quegli anni? E chi non ha l'elettronica "forte" non è quello che di solito vince?
mmm, un bel dilemma!
La McLaren in quegli anni aveva l'acceleratore elettronico che era una bomba
Citazione di: giorgio_deglianto il 16 Giugno 2008, 23:13:28
Citazione di: Nikko il 16 Giugno 2008, 23:11:15
94 e 95? Ma l'elettronica non venne drasticamente tagliata in quegli anni? E chi non ha l'elettronica "forte" non è quello che di solito vince?
mmm, un bel dilemma!
La McLaren in quegli anni aveva l'acceleratore elettronico che era una bomba
Il TC?
e la prima telemetria bidirezionale.....macchina box.........box macchina
(28 maggio 2002) Gazzetta dello Sport
McLaren bionica: già nel ' 93 usò la telemetria bidirezionale
Ma fu stoppata dalla Fia. Ora ha aperto una pagina nuova nelle gare
Ron Dennis deve essere contento: la prima vittoria favorita dalla telemetria bidirezionale, ammessa da quest' anno in F.1, è stata conquistata dalla sua squadra che per prima ha creduto in questa diavoleria tecnologica, addirittura fin dalla stagione 1993. Fu la McLaren MP4/8 di Ayrton Senna la prima monoposto bionica, come veniva chiamata allora quella F.1 spinta dal misero motore Ford, la prima, appunto, ad essere dotata oltre che dell' acceleratore elettronico (introdotto sempre dalla McLaren nel ' 92) anche della telemetria bidirezionale. Cioè della possibilità di scaricare dati dall' auto in corsa, ma pure di modificare parametri vitali dell' auto dai box. Ma la Federazione intervenne subito come aveva fatto per altri dispositivi (ABS sui freni) vietandola. Veto che quest' anno è caduto. Così mentre prima la telemetria serviva solo per scaricare una miriade di dati dalla vettura ai box (che poi li riversava in tempo reale alla fabbrica)con due fasi di sofisticazione: la prima a F.1 ferma ai box, la seconda con la monoposto in movimento. Scaricati i dati e analizzati al computer, c' erano due tipi di interventi possibili: ai box da parte dei tecnici innestando un computer e lavorando sui vari sistemi di controllo elettronico; oppure inviando ordini via radio o con segnalazioni dal muretto al pilota con la possibilità, da parte di quest' ultimo, di intervenire sui parametri modificabili di motore-cambio con i vari manettini sul volante o sul cruscotto. Da quest' anno invece i tecnici possono intervenire bypassando il pilota, agendo direttamente sui parametri di controllo con la vettura in gara. Domenica la McLaren di Coulthard ha iniziato a mandare evidenti fumate d' olio attorno al 30° giro. Un segnale che qualcosa non funzionava. Analizzati i dati della telemetria gli ingegneri, Mario Ilien in testa, si sono accorti che il guaio si evidenziava ad ogni scalata violenta di marcia. Cerchiamo di capire perchè. La MP4/17 è nata con un contenitore dell' olio posizionato dentro la scocca, tra il motore e il serbatoio benzina, che si è rivelato insufficiente. È stato quindi necessario aggiungere un mini-contenitore aggiuntivo. Una pompa automatica invia il lubrificante da lì al serbatoio principale; a Monaco per un malfunzionamento il procedimento avveniva in maniera continuativa, da qui la fuoriuscita d' olio che finiva sugli scarichi. Determinando le allarmanti fumate. La regolazione della pompa olio del serbatoio supplementare non è però possibile attraverso i manettini a disposizione del pilota, da qui la necessità di intervento con la telemetria bidirezionale. Manovra che ha assicurato il trionfo a Coulthard. E va detto che un' azione del genere avrebbe forse impedito il ritiro di Juan Pablo Montoya perchè sulla sua Williams gli iniettori della bancata destra spruzzavano troppa benzina, fatto che ha determinato un principio d' incendio al cassoncino d' aspirazione del dieci cilindri BMW danneggiando l' elettronica di gestione motore. La McLaren quindi si può fregiare di essere stata la prima a vincere una gara grazie a questa sofisticazione là dove molte altre squadre sono nella fase di messa a punto finale. A livello Ferrari il mancato uso della telemetria bidirezionale ha ritardato l' introduzione del nuovo volante visto solo alla vernice della F2002 e dotato da un display più grande. Quest' ultimo serve così perché in caso di interventi dai box è necessario inviare ai piloti chiari messaggi sugli interventi fatti
Già altro record della McLaren :-evvi
Citazione di: giorgio_deglianto il 16 Giugno 2008, 23:27:59
Già altro record della McLaren :-evvi
http://digilander.libero.it/bwacana/sospens/IntroContrattive.html
(http://img112.imageshack.us/img112/7577/0e1a20uj5.jpg) (http://imageshack.us)
e chistò bello è....... !!! :-ahah :-ahah :-ahah :-ahah :-ahah :-ahah :-ahah :-ahah :-ahah
sei tu quello seduto sul letto?hai un TAG al polso mi pare
Citazione di: riccardo il 17 Giugno 2008, 00:15:12
sei tu quello seduto sul letto?hai un TAG al polso mi pare
Si mi sembra che sia un Tag !
Ma la persona seduta sul letto non sò chi sia !! :-ahah :-ahah :-ahah :-ahah
Riccardo l'ho trovata così per caso cercando tecniche sulla mclaren !! :-ahah :-ahah :-ahah :-ahah
Cmq ho provato quel coso lì, molto bello da usare, ma molto costoso da comprare !!
Citazione di: Nikko il 16 Giugno 2008, 23:14:51
Citazione di: giorgio_deglianto il 16 Giugno 2008, 23:13:28
Citazione di: Nikko il 16 Giugno 2008, 23:11:15
94 e 95? Ma l'elettronica non venne drasticamente tagliata in quegli anni? E chi non ha l'elettronica "forte" non è quello che di solito vince?
mmm, un bel dilemma!
La McLaren in quegli anni aveva l'acceleratore elettronico che era una bomba
Il TC?
Quando nel 92 " a Monza sentii per la prima volta l'accelleratore elettronico della McLaren, ragazzi che musica il motore Honda, al box cantava che era nà bellezza !!
Come poi più in là nelle stagioni la famosa scalata automattizzata, erano delle vere fucilate !! ma quello che detestavo era il rumore del motore con tanto di antispin "taglio dei cilindri " che toglieva in accellerazione il divino canto del motore, trasformandolo in scorreggiate a ripetizione !!
Quella volta che le McLaren montò due pedali del freno
Durante l'estate del 1997, lo sguardo acuto del fotografo di Formula 1 Darren Heath individuò le McLaren di Mika Häkkinen e David Coulthard con i dischi dei freni roventi a metà curva.
C'era qualcosa che non andava: i piloti di Formula 1, semplicemente, non frenano mai a metà curva, perchè li rende più lenti. Heath si domandò cosa c'era sotto e riuscì a fotografare l'abitacolo di una macchina dopo un ritiro, in cui non c'era un pedale del freno, ma ben due. A cosa serviva questo sistema?
L'idea era venuta al capo ingegnere Steve Nichols qualche mese prima ed era molto semplice: per compensare il sottosterzo di cui soffriva l'auto, sarebbe bastato aggiungere un pedale del freno che servisse per frenare una delle due ruote posteriori in curva, bilanciando la macchina, come avviene con i mezzi movimento terra.
Mika Hakkinen provò il sistema è andò immediatamente mezzo secondo più veloce a giro, una differenza enorme. La cosa curiosa è che in questo modo Hakkinen aveva montati sulla sua auto 3 pedali (acceleratore, freno e freno posteriore), mentre Coulthard, che usava ancora la frizione a pedale, addirittura 4!
Il sistema fu approvato per le rimanenti gare del 1997, con il team che decideva per ogni circuito se azionare il freno posteriore sul lato sinistro o destro, a seconda della disposizione delle curve.
Per la stagione 1998 il team ha utilizzato una versione leggermente più avanzata, che permetteva ai piloti di scegliere se frenare la ruota sinistra o la destra a seconda della curva, tramite un manettino.
Dopo la schiacciante doppietta in Australia, con le McLaren che giravano 1 secondo al giro più veloce di tutti gli altri, il sistema del freno posteriore fu vietato, ma rimane comunque una brillante idea.
https://www.gripdetective.it/news/quella-volta-che-le-mclaren-monto-due-pedali-del-freno
(https://storage.googleapis.com/gripdetective-news/wp-content/uploads/2020/12/Brake_Steer_Image-1024x683.jpg)
Che thread vecchio visti i nomi importanti (che purtroppo non scrivono più) che ho letto sopra! Quanti ricordi Frenk!
Il terzo pedale in funzione trattore (in agricoltura si usa da sempre frenare la ruota destra o sinistra per accorciare il raggio di sterzata, il doppio freno è presente nei mezzi agricoli almeno dagli anni '50 con certezza ma penso molto prima anche) credo non darebbe tutti sti grandi vantaggi oggi perché, oltre al fatto che già il moderno controllo di frenata elettroidraulica pensa a stabilizzare l'auto, ci sarebbe anche la faccenda degli pneumatici molto più delicati di un tempo. Sbaglio?