MondoMcLaren

Topic creato per commentare assieme le notizie degli anni passati ,  alla luce dei fatti futuri..


Notizia  del 6 Febbraio 1995
McLaren confirms Mansell

Nigel Mansell has finally been confirmed as a Marlboro McLaren Mercedes driver for 1995. Mansell will partner Finnish driver Mika Hakkinen while McLaren's driver lineup is completed by Danish test driver Jan Magnussen.

The long-awaited deal between Mansell and McLaren is believed to have come about after Mansell dropped his financial demands dramatically. Rumors in F1 circles suggest that Mansell's retainer dived from US$15m to around US$10m because Marlboro was unwilling to pay his original asking price.

Dice sostanzialmente che Mansell avrebbe corso per la Mclaren nel 1995 come titolare affiancando MIka Hakkinen , assieme al test driver , il danese Magnussen . Si aggiunge  anche che Mansell avrebbe accettato l'offerta dopo un lungo tira e molla sull'ingaggio , e alla fine l'inglese pur di tornare in F1 e in un team come la Mclaren avrebbe accettato di abbassare di circa 5 milioni di dollari le sue pretese

Marlboro, however, was the prime mover in getting Mansell into the team, the cigarette giant insisting that it wanted to have a World Champion among its drivers. Since the death of Ayrton Senna and the retirements of Alain Prost and Nelson Piquet, there is a shortage of World Champions. Senna, Piquet and Prost monopolized the World title between 1985 and 1991 which left only Michael Schumacher and Nigel Mansell as possible McLaren drivers. With Schumacher tied into Benetton for one more year, Mansell emerged as the only choice.

Qua dice che l0ingaggio di Nigel fu sponsorizzato vivamente dal colosso Marlboro che voleva avere tra i suoi piloti di punta un campione del mondo, e in un' epoca di trapasso come fu la met? anni '90, dopo che Prost,Senna e Piquest si erano ritirati, le uniche opzioni restavano Schumacher e appunto l'inglese. Schumacher era per? accasato in Benetton.

Marlboro's financial power won over both McLaren and Mercedes-Benz, neither of which wanted Mansell. Mercedes was keen to have a lower profile driver - Christian Fittipaldi - so as not to draw too much attention to the company's new engine before it is competitive, while McLaren boss Ron Dennis's dislike of Mansell has been well-documented. At the announcement in London, Dennis said that Mansell was a driver with "a split personality" but that he had come to appreciate that there was a different Mansell behind the public figure. This was little more than a worthy PR attempt to paper over the cracks in the relationship. At the launch journalists were betting that the pair would not last out the season together and other teams were gloating that the battle between Mansell and Dennis would do more harm to McLaren than it would do good.

Qua dice che il volere della Marlboro prevalse su quello di Dennis (Mclaren ) e Mercedes. Quest'ultima voleva una seconda guida da affiancare a Mika, un pilota di "basso profilo agonistico" come Fittipaldi jr, Dennis ,invece, non amava la personalit? dell'inglese perch? difficile da gestire come carattere. E infatti i giornalisti all'epoca del lancio della vettura erano scettici sulle effettive possibilit? di riuscita del "matrimonio" fino a fine stagione.




While Mansell remains a huge star for the racing public around the world, he is not popular in the F1 paddock, although everyone in the business recognizes that he has considerable talent and the McLaren announcement is being seen as a big boost for F1 in general.

Qua si tessono le lodi di Mansell dicendo che ? uno dei piloti pi? apprezzati nel circus , sia dalla critica della stampa che dai tifosi , ma si aggiunge anche di una pretesa impopolarit? nel paddock (credo dagli altri piloti ). L'annuncio di Mansell alla Mc ? un gran incentivo per dare nuova linfa alla F1

But Mansell may not enjoy his last season in F1 because he is sure to be stretched to the limit by the pace of 27-year-old Mika Hakkinen. The Finn has to beat 41-year-old Mansell if he wants to have a future in a top F1 team. If Mika fails to outpace Mansell he will have no hope of keeping his place at McLaren in 1996 when Schumacher is expected to join Marlboro McLaren Mercedes. Hakkinen's need to prove himself will be sharpened by the knowledge that McLaren has rapid young Magnussen waiting in the wings to join the team in 1996, the Dane spending this year completing miles and miles of testing for the team - a similar deal to the one which resulted in Hakkinen winning his place at McLaren at the end of 1993, when he replaced the outclassed Michael Andretti.

Questa ? la parte pi? interessante: si dice che Mansell guider? una Mclaren non per fare la semplice comparsa di fronte al ventisettenne finlandese. " Mika HAkkinen dovr? battere il quarantunenne Mansell se vorr? dare credibilit? alla sua carriera, e se vorr? avere un futuro solido in un top team. Se Mika fallisse non troverebbe posto nel 1996 nel team, perch? potrebbe essere scalzato nelle preferenze da Schumacher , papabile prossimo nuovo acquisto della Mc-Mercedes."

E addirittura si dice che Hakkinen deve stare prestare attenzione addirittura a Magnussen!! che potrebbe soffiargli il posto dopo aver fatto gavetta e macinato chilometri nei test (una sorta di caso analogo successe proprio al finlandese a scapito di Andretti)


Incredibile!! Quando l'ho letto quanto mi sono sembrati lontani quegli anni li'... Mansell aveva pressocch? finito la sua carriera, Hakkinen doveva dimostrare di essere qualcuno e di meritarsi il rispetto, e soprattutto Schuamacher in Mclaren nel dopo Benetton e Magnussen (non se lo ricorda pi? nessuno) osannato come un possibile campione..poi ha fatto la stessa fine di Rosset e di Fontana..

erano in ballottaggio Mansell e Brudle effettivamente la Marlboro fece la differenza.Patrik Head disse a Ramirez"Nonposso dirti nulla su Nigel perch? non mi crederesti...devi vivere l'esperienza" Quando Il contratto di Nigel fu sciolto nei box Mclaren stapparono champagne.
Guidava con un volante di 24 Cm.Il commento di Senna fu che con quel volante non poteva guidare che in modo stupido,non potendo controllare la macchina dolcemente.
Grande Leone

Hakkinen dimostr? a tutti cosa sarebbe diventato. Il Sorpassante di Tutti i Sorpassanti  :-supp

a proposito di Brundle

sempre lo stesso giorno fu data come ufficiale questa notizia:

Brundle returns to Ligier
. On October 28 last year the team announced that Johnny Herbert and Olivier Panis would be its "official drivers" for "the whole of the 1995 season."

The team has now announced that, in fact, there will be three drivers in 1995 - plus a "test and reserve" driver. Frenchman Olivier Panis retains his place in the team, thanks to his backing from Ligier sponsors Elf, Loto and Gitanes Blondes. According to the Ligier team Panis will drive one car while Japanese star Aguri Suzuki and Britain's Martin Brundle will share the second Ligier Mugen Honda JS41. In addition, Franck Lagorce will be the team's test and reserve driver.

A ottobre erano stati dati per titolari in Ligier Panis, spinto dagli sponsors storici della Ligier, ELF, Loto e Gitanes (le sigarette), e Herbert (nel 1995 invece andr? a far coppia con Schumacher in Benetton).
Il trenta gennaio invece, il secondo posto da titolare era conteso fra Suzuki (quello della superaguri) e Brundle con Lagorce come tester (al proposito non ne dicevano un gran male di questo pilota che poi non ebbe mai una chances per debuttare).

The announcement is believed to have come as a big shock to Suzuki and his Japanese backers, who believed that Aguri had secured the Ligier drive for the whole season. Suzuki is worried that Brundle would not have given up a possible drive at McLaren for half a season at Ligier - and he has good reason to be worried. Brundle is no fool; and, although he signed as one of a three-driver pool at McLaren last year, he ended up competing in all 16 events, while Peugeot's nominee Philippe Alliot raced only once. Suzuki who came into the Ligier picture as part of the engine deal with Mugen Honda could be facing a similar future.

The news that Martin Brundle is to drive for Ligier is significant because it confirms the yet-to-be-announced role now being played in the French team by Scottish race team owner Tom Walkinshaw. Brundle has been a Walkinshaw favorite since the late 1970's when Tom gave Martin his break in the BMW County Challenge. Martin has driven for Walkinshaw on numerous occasions since then, notably with Silk Cut Jaguar and for Benetton when Walkinshaw joined that organization.

qua si dice che Suzuki e i suoi sponsors spinsero per cacciare Brundle dalla Ligier perch? c'era un pre-accordo di questi con Mclaren per cui aveva corso per tutto il 1994 nonostante non fosse stato preso come titolare. E poi si parla del favoritismo di cui l'inglese avrebbe goduto , grazie ai legami con Tom Walkinshaw (che all'epoca prima di accaparrarsi l'Arrows aveva la Ligier)

The exact relationship between Walkinshaw and purported Ligier team owner Flavio Briatore (who also runs the Benetton F1 team for the Benetton family) is still confused, but Walkinshaw's move to Ligier is part of the deal hammered out last year by Briatore and FIA's Max Mosley to get Benetton off the hook for the use of an illegal fuel filter in the German GP at Hockenheim last year. Benetton admitted that the filter was illegal and was let off without punishment by the FIA, on the understanding that major management changes would be made within the team. Briatore appears to have off-loaded Walkinshaw to Ligier, which is no bad thing as the two have enjoyed a strained relationship in recent months.

Qua si dice che effettivamente la relazione fra lo scozzese Walkinshaw e Briatore per la propriet? del team era alquanto instabile e poco definita in termini di spartizione di quote societarie. Briatore infatti aveva come sappiamo tutti la Benetton di cui era team manager per conto della di LucianoBenetton (a dire la verit? l'imprenditore veneto aveva lasciato tutto nelle mani di Bria a fine anni' 80), e quell'anno (e anche il 1996) era proprietario della Ligier. Per? visto che c'erano stati deic ontrasti con la FIA e con Mosley per i fatti delle irregolarit? della vettura campione nel 1994  (il fatto di Germania 1994 era uno dei tanti), la Fia stessa aveva deciso, per espiazione della colpa , che nella Ligier dovesse entrare in societ? con Bria anche Walkinshaw.


The only likely reason for this transaction was to give TWR a market value and thus enable Walkinshaw to raise a loan against his part of TWR. If this loan was used to buy Ligier from Briatore, it might explain how Flavio was able to buy the Kickers shoe company just after Christmas. Briatore bought Ligier when it was worth very little, and rumors suggest that most of the money for that deal was borrowed from F1 paymaster Bernie Ecclestone. With Walkinshaw paying Briatore a higher price that he paid for Ligier, this would enable Flavio to pay back Ecclestone and buy himself a new business for the future - outside the Benetton empire.


qua si dice che Briatore, in verit? , era riuscito a comperare  la Ligier quando ancora era in un relativo buono stato, usando nell'affare  i soldi datogli da Ecclestone, grazie anche a soldi ricavati dalla azienda produttrici di calzature dello scozzese. E per pagare Ecclestone per il denaro  prestato , Briatore vende una quota di societ? a Walkinshaw ad un prezzo proibitivo ricavandoci dunque non solo  i soldi sufficienti per adempiere la sua obbligazione di debito, ma anche un avanzo da investire in affari futuri.

GP. Stati Uniti ?PHOENIX?   10/03/1991

(http://img160.imageshack.us/img160/9002/storia1991foto1gep3.th.jpg) (http://img160.imageshack.us/my.php?image=storia1991foto1gep3.jpg) (http://img223.imageshack.us/img223/6833/foto206ja7.th.jpg)


I Fotografi scalpitano:parte la stagione F1 ? la quarantaduesima  annata del mondiale.
Ma le prime battute hanno lo stesso sapore che hanno avuto per anni.
Archiviato il primo ?Botto? 91?,quello di Suzuki,Phoenix festeggia Senna per l'ennesima
volta in pole,Red Ronnie non si fa certo sfuggire l'intervista.
Si ricomincia con terrore a parlare di Formula Senna e la gioia di Alesi,che prima del gp
aveva fatto festa in piscina,? ormai solo un ricordo........ma Phoenix ? anche il ballo
dei debuttanti.
Dalla Lambo di Patrucco ,qui con il debuttante Van De Poele,all'altro esordiente Eddie Jordan
che riceve i complimenti,poi si scoprir? quanto giustificati,di Aleardo Buzzi super ?Boss?
della Philip Morris.
Strano posto Phoenix 91?: dal semaforo verde alla bandiera a scacchi c'? solo un......rettilineo
alla prima curva ? in testa Senna:ci rester? fino al traguardo...indisturbato,imprendibile.
Alle sue spalle tutto il ?cinema? arriva da Mansell,che con la sua Williams N?5 fa zig- zag
per tutta la pista,la folla si eccita ormai solo per Nigel.
Alesi e la sua Ferrari n?28,guidano il gruppo degli inseguitori,tutti gi? lontanissimi da Senna
I marciapiedi di Phoenix ,esaltano le Dallara della Scuderia Italia ,ma solo in prova; partiti
dalla quinta fila,Pirro e Letho si fermano ben presto con la frizione Ko.
Prima di met? gara abbandona anche Berger ,il sole batte a piombo sui tifosi e su Mansell
? nei guai con il suo cambio automatico ( un altro debutto in gara ) e non ci pensa due secondi
prima di ostacolare il compagno Patrese ,che gli prende la scia e lo infila all'interno della prima
curva; Nigel gli tira la staccata ?lunga? e Rick finisce per prendere la via di fuga,dove poi
riesce a girarsi e ritornare in pista .
Larini centra il7? posto che permetter? alla Lambo l'uscita dalle Prequalifiche,Hakkinen brucia
il Judd v8 della Lotus mentre Nakajima procede senza fretta verso il 5? posto,4? ? Modena
lo si aspettava protagonista con la Tyrrell Honda,ma affiora la delusione;8? Tarquini con la Ags
ma ? un fuoco di paglia.
Il Rosso Ferrari infiamma Phoenix solo per episodi isolati,come quando Prost approfitta del
duello Alesi-Piquet e finisce per superarli entrambi in un colpo solo.
Da questa gara c'? un v12 del cavallino anche sulle Minardi : Martini ? 6?,ma il cambio cede in extremis e slitta 9?.
Senna trionfa; la Mclaren-Honda che da quest'anno ha abandonato il 10 cilindri per il nuovo v12
la monoposto inglese sembrava in ritardo,evidentemente lo temeva anche Ron Dennis,che sul
podio non contiene la sua gioia e inonda Ayrton di Champagne.
Ron non lo sa...ancora, ma i (tanti ) milioni di dollari che a fine 90? ha sborsato per tenere con s?
il campione del mondo ,non sarebbero mai stati spesi meglio.

Foto Gallery Phoenix  1991

(http://img502.imageshack.us/img502/7871/fotophoenixhi9.png) (http://img223.imageshack.us/my.php?image=foto206ja7.jpg)


http://it.youtube.com/watch?v=07SNrfPmHbI&feature=related

GP.Brasile  ?Interlagos ?  24/03/1991
(http://img155.imageshack.us/img155/8774/70715al8.th.jpg)

(http://img155.imageshack.us/my.php?image=70715al8.jpg)

GP. San Marino ?Imola?  28/04/1991

GP.  Monaco    12/04/1991

(http://img444.imageshack.us/img444/3194/monaco1991ru8.jpg) (http://imageshack.us)


Prezzi alti,a Montecarlo,Hotel dai conti proibitivi,per non parlare della quasi impossibilit? di trovare una stanza. ma vuoi mettere il piacere di alzarsi di primo mattino,il venerd? e seguire ancora in vestaglia, le prequalificazioni dai terrazzi dell'Hotel de Paris.
Si diverte anche Piquet: non ha mai amato Montecarlo, ma con la Benetton B191 giovane ma gi? competitiva ? quarto in prova.
Si prova a Montecarlo e Senna domina,solita storia;? la solita storia anche per le toccate,i botti,gli incidenti e i duelli al limite della correttezza,Alesi sbatte alla piscina ,Lehto al ?Loews?mentre Gachot entra di brutto all'interno di Nakajima nel tornantino verso i Box; Caffi deve davvero ringraziare la sua buona stella sabato mattina,Alex apre una ruota della sua Footwork, quando entra nella doppia curva della ?Piscina?il risultato ? orrendo, monoposto sventrata divisa in due pilota colpito duro, ma  ? solo una lieve commozione cerebrale.
Commossi ma in un altro senso, sono anche i tifosi Ferrari presenti a Montecarlo per questo fine settimana,le previsioni di Maranello non erano buone e infatti sui tornantini  la 642 ?improvvisa?; un po' di sovrasterzo qua, un leggero sottosterzo l?,piena di crisi sui salti basta vedere le reazioni alla seconda curva de alla ?Piscina?; Alesi alza la ruota interna,Prost quella esterna.
Rullo di tamburi,tribune stipate ai piedi della reggia dei Principi Ranieri,il gp parte sotto il beneaugurante ....striscione che ineggia a Prost.
Fatica sprecata,Senna come al solito,prende il semaforo verde per la bandiera a scacchi e inizia il gp come fosse il suo giro d'onore.
Superiorit? Mclaren ,ma berger reagisce invece con un bel tamponamento a Piquet il resto sono retrovie, le due Larrousse di Suzuki e Bernard precedono verso il tabaccaio Gachot e  Martini , Modena gran secondo alle spalle di Senna fino al 42 giro quando il 10 cilindri Honda della sua Tyrrell cede di schianto inondando d'olio Patrese e causandone il ritiro contro le barriere.
Moreno veloce regolare fino al quarto posto finale;brividi colpi di scena purtroppo solo nelle retrovie; meno di venti giri alla fine ,annullato fin dal sabato ogni plausibile sogno di vittoria,alla Ferrari il cuore batte per la parziale soddisfazione del secondo posto di Prost,ma anche questo sogno svanisce dopo un furioso inseguimento,Mansell atacc? e riesce  nella sua impresa in un punto difficilissimo la staccata dopo il ?Tunnel?, e gi? alla variante sul porto il suo vantaggio ? netto.
Nigel non perder? pi? il secondo posto, Alain  slitter?  fino al quinto per una vibrazione sempre pi? fastidiosa e per una infelice sosta ai box.
Suonano come una beffa, i primi piani di Patrese e del ?Podista?Tarquini, entrambi ritirati;Boutsen invece pian pianino porta la sua Ligier a un positivo settimo posto.
Alesi terzo ? il bottino pi? ricco delle Rosse a monaco;Hakkinen invece fa vedere anche qualche scintilla,in questo che ? il suo gp d'esordio a montecarlo,ma non arriver? alla bandiera a scacchi per colpa di un motore bruciato quando era 11?.
Il resto  perde colore in questo ennesimo ?Senna Day?,il quarto consecutivo dall'inizio di una stagione che gli altri sembra voler riservare solo briciole.
La Mclaren Nr 1 taglia il traguardo in solitaria; inquadrature al campione del mondo che solleva la coppa del ?Principe Ranieri?,sul podio ? festa grande.Mansell secondo e ai primi punti 91?,si lascia trasportare e abracciare ;Ayrton star? gi? vedendo che , di li a poco inizier? il suo recupero.

Foto Gallery  Monaco 1991

(http://img170.imageshack.us/img170/8210/monacooq3.png) (http://imageshack.us)

http://www.youtube.com/watch?v=a1FIAJS09oM&feature=related

GP. Canada  2/06/1991

Oh Montreal che sorgi dalle acque...... non solo quella del bacino nautico,dove i meccanici si sfidano su improvvisati natanti.
Parliamo di quella che bagna le prove, con le due ferrari in scia sul bagnato, con la Larrouesse di Suzuki che vola dopo un ?dritto? da antologia.
Alla  Pirelli si  intagliano le gomme per le qualifiche, le prequalifiche sono gi? in archivio; doppia bocciatura  per le due Lambo di Patrucco , doppia promozione  per le due Dallara di pirro e Lehto che si confrontano.
Canada dei debutti, esordisce in Pole Positio, ovviamente per quest'anno, Patrese , forte di una Williams-Renault che inizia a fare paura.
Debuto anche in ferrari: L'ingegnere Claudio Lombardi, erede dell'appena defenestrato Fiorio,arriva al padock di Montreal scortato da Castelli e dal medico della squadra, ed ? subito lavoro intenso frenetico ; mani che si agitano,che non si fermano mai,ma la prima Rossa,con Prost ? solo in seconda fila.
Tutto pronto per il via,Piero Ferrari,rientrato al timone del Team reduce dall'ennesimo rimpasto.
Il semaforo verde ? di Mansell, che brucia allo scatto il compagno Patrese e nel misto dopo la prima curva precede lui e tutto il gruppo.
Intanto Super Modena ? gi? davanti a Berger e a  De Cesaris; Ferrari nuova,ma Prost vecchio, Alain ? subito alle spalle di Senna, ma nemmeno una McLaren non pi? super lo incita a tentare il sorpasso, tutto questo mentre va in scena l'incendio della Larrousse,con le fiamme al retrotreno, il solito Suzuki parcheggia e, vista l'indecisione degli addetti al servizio antincendio,impugna lui stesso l'estintore.
La cavalcata  trionfale di Mansell si interrompe a quattro curve dalla fine; sta gi? salutando il pubblico quando il cambio automatico Williams lo pianta in asso.
Saluta anche  Alesi, fermato dal motore ko,mentre la verde Jordan di  De Cesaris conquista un gran bel quarto posto alle spalle della Williams di Patrese, che per una gomma bucata perde la vittoria.
L'unico motore Ferrari che arriva al traguardo ? quello della Minardi di Martini 7? a un giro.
Piquet vincitore, la sua gialla Benetton a ?Squalo? trionfa nel tripudio dei brasiliani,per questa volta traditi da Senna ma comunque impegnati nella classica ?Ola?.
Abbracci anche per Modena, secondo e festeggiato dalla moglie Sveva,cos? come c'? gran festa alla Minardi; Mansell il gran beffato di Montreal ? gi? lontano con gli occhi e con la mente,l'unico conforto lo accetta dall'uomo Williams e suo amico storico Ridan Thynne.

Foto Gallery Canada 1991

(http://img292.imageshack.us/img292/7858/immaginecanadacr5.png) (http://imageshack.us)

GP. Messico  16/06/1991

(http://img162.imageshack.us/img162/7585/messicopatresedb4.png) (http://imageshack.us)

Messico e nuvole....che in vista delle prequalifiche scaricano sulla pista un bel po' di pioggia.
Per i primi tre posti ?eletti? non ci sono discussioni; Lehto si mette al sicuro con il miglior tempo e
resta a lungo sulla sua Dallara con gli occhi fissi sul monitor ; Grouillard sfreccia su bagnato con la
sua Fondmetal e coglie la seconda prestazione ; De Cesaris si assicura il terzo posto e dall'abitacolo
della sua Jordan osserva i compagno Gachot, che non avr? lo stesso sucesso.
Gli abbracci per il quarto posto spettano a Larini ,ma di li a pochi minuti scatta il ?Giallo?
dell'alettone irregolare della lambo; Nicola squalificato,ripescato Gachot.
A ?bagnare? le prove ci pensa Brundle a muro con la Brabham ; cosa succede alla Mclaren Honda
non pi? belva scatenata come nei primi quattro gp stagionali;cosa succede a Senna!!!!!!!
improvvisamente non pi? perfetto pittore delle traiettorie al limite...ma anche lui,come tutti i suoi colleghi
soggetto a uscite,incidenti e addirittura capotamenti.
Il fatto clamoroso accade nelle qualifiche di sabato,teatro : ?La Peraltada? il veloce curvone che immette sul rettilineo dei Box.
Ayrton ci arriva in pieno ?pienissimo?,prova a farla in 6 anzich? in quinta marcia.
La McLaren perde aderenza,si gira,finisce di coda contro le protezioni e si capovolge fermandosi
a ruote all'aria. Per Senna ,che esce dall'abitacolo strisciando,mentre transita la Leyton dell'amico
Gugelmin,solo tanto spavento.
Quattro piloti,quattro uomini,quattro sensibilit? diverse per concentrarsi
la pole di un gp del Messico che si annuncia combattutissimo.
Sembra dormire Piquet,vincitore a sorpresa del gp precedente,in Canada,mentre Modena pare
scervellarsi sul come ridare alla sua Tyrrell-Honda, quella grinta garantita durante l'inverno e
misteriosamente latitante ora.
Intensissima concentrazione anche per Senna,mentre Mansell,roso dallo stress di dare finalmente
corpo a quanto di eccezionale la sua Williams da tempo promette.
A mettere tutti d'accordo ci pensa Patrese , la sua monoposto ? un orologio e lui non si fa  certo
scappare la Pole.
Pronti,via!!! Mansell non se lo fa dire due volte e prende la testa davanti a Patrese e a Senna, che
controlla Berger all'esterno e un arrembante Alesi ; all'interno della staccata.
L'altra ferrari,purtroppo arremba molto meno,partito dalla quarta fila,Prost non riesce a superare
Piquet,mentre Modena e De Cesaris lo scavalcano;? il Modenese della Tyrrell,quindi,a comandare
questo gruppetto di inseguitori,con alle calcagna Nelson,la Jordan,Prost e la  Benetton di Moreno.
Il Messico sorride anche  alla Larrousse,con Bernard sesto davanti alla Minardi di Morbidelli.
Missile-Mansell sembra schiantare ogni resistenza, di tutti ma non di Patrese,il suo compagno non
ha timori riverenziali,gli d? la caccia senza rispetto;arriva ad attaccarlo a ruote fumanti,alla staccata
da brivido che conclude il rettilineo dei box;nell'ultimo rigurgito di difesa,co le temperature del V10
Renault alle stelle , Nigel resiste all'interno,ma alla curva successiva dovr? lasciare strada alla
Williams del Padovano,che si avvia verso la vittoria.
Mansell prostrato,forse ci crede Alesi, che coglie l'occasione del sorpasso di Patrese,per attaccare Negel
ma la difesa dell'inglese spinge la Ferrari n?28 in testacoda sulla sabbia,mentre ? l'altra rossa
quella di Prost,che riesce cos? a guadagnare una posizione al traguardo.
Sono le 16.04 ; ora Messicana,quando la bandiera a scacchi sventola sulla prima vittoria 91? di
questo Patrese  che sembra avere trovato la fonte della giovinezza; Riccardo esulta sul podio,finora
era sempre stato pi? veloce di Mansell in prova ; ora anche la corsa gli da ragione.
Per gli altri solo problemi,guai per De Cesaris che spinge la sua Jordan senza carburante,a due passi
dal traguardo e si becca una sacrosanta squalifica,poi condonata grazie anche all'interessamento di
un certo Ron Dennis,?Neo-Protettore? del Team Manager Irlandese.
Problemi grossi e mega riunione per Prost e Senna ; la Ferrari continua a non andare,la Mclaren non
sa dove ha perduto lo smalto, la Williams Renault,ora, vola davvero.

Foto Gallery Messico 1991

(http://img137.imageshack.us/img137/5874/fotomessicoym7.png) (http://imageshack.us)

GP. Francia       07/07/1991

(http://img267.imageshack.us/img267/8206/img12ma1.jpg) (http://imageshack.us)

(http://img514.imageshack.us/img514/8979/mansellfrajc4.png) (http://imageshack.us)

Magny Cours, prima puntata ,la F1 debutta sul modernissimo circuito della Francia centrale; Grouillard festeggia
subito prequalificando La sua Fondmetal.
Il  ?Leit-Motiv? del Weekend si chiama 643 ; ? la Ferrari riveduta e corretta ,portata a tempo di record in pista
dopo il definitivo ma sofferto ?Si? dei piloti che l'hanno provata a spizzichi e bocconi in Italia.
La 643 viene mandata in pista, dove fa subito fuoco e fiamme nelle prove che porteranno Prost in prima fila
il faccia -a-faccia, Ferrari McLaren torna cos? ai vertici dei bei tempi ; poco importa se il personale Sanitario del
cicuito organizza un sit-in di protesta e fa ritardare di 35 minuti le qualifiche del venerd? .
Ma Ferrari o non  Ferrari, ? la Williams-Reanault di Patrese a fare scintille nelle qualificazioni,dove conquista
una grande Pole Position; sul liscio circuito di Magny Cours Senna accusa il colpo ma non si rassegna, spinge
infatti la sua McLaren contro ogni limite, fino a scavalcare le ferree leggi dell'aderenza.
Comas rinfrancato dall'aria di casa, inalza la sua blu Ligier a una forse insperata settima fila sullo schieramento;
ottima anche la nona fila di Blundell,ottenuta dopo che venerd? mattina ha sbattuto ?duro?,girandosi nella curva
che porta ai box e richiedendo l'intervento dei commissari per rimuovere la sua Brabham.
Via!!!per Prost si,che scatta alla grande e prende il comando, mica tanto per Patrese,che dalla Pole pasticcia e
viene superato anche da Senna e Mansell; brividi anche al centro gruppo,dove Martini attacca Modena all'interno
ma finisce per scomporsi dando una ruotata,con il posteriore sinistro,alla Tyrrell che fa scintille con un baffo
sull'asfalto ;strani attriti anche per De Cesaris,si  gira in testacoda ,riprende  il giusto senso di marcia ma
non prima di avere percorso un po' di pista in contromano,ripartire sgommando come se niente fosse successo.
Le tribune sono solo per Prost, l'entusiasmo in rosso ferrari si sgonfia ,come un palloncino,quando Mansell va in
testa superando alla grande la rossa n?27,non ? che l'inizio ; Prost contro Mansell, il cambio gomme riporta
al comando la Ferrari  alla quale,a 19 giri dalla fine ,il box del cavallino segnala 1?3 di vantaggio sull'inglese.
Mica un gran che come vantaggio, infatti spettatore attentissimo dello spettacolo ?  Monsieur Guy Ligier
per lui questa ? la gara di casa,tutto deve essere perfetto.
Prost-Mansell,a ruote fumanti,all'esterno del tornante,Nigel brucia la Ferrari e se ne va al comando per non lasciarlo pi?
dal box  Williams,a 12 giri dalla fine,gli segnalano infatti gi? 4?4 di vantaggio su Alain,con Senna inoquo a oltre mezzo minuto
per il resto,solo storie varie tristezze,Lehto osserva sconsolato la gomma posteriore sinistra scoppiata sulla sua Dallara
Patrese mostra l'eloquente dito verso l'alto a Martini reo di averlo ostacolato, lo stesso ma con il pugno alzato fa Alesi
verso de Cesaris,che pur doppiato non gli da strada.
Nessun  gesto per Gulgelmin,settimo alla bandiera a scacchi,solo una multa astronomica per non avere dato strada
al Leader Mansell nel corso del penultimo giro.
Prost-Mansell,peccato che il palcoscenico veda solo l'inglese, che sotto la bandiera a scacchi alza al cielo il primo pugno
da quando ? ritornato in Williams, sul podio soleva la coppa con il sorriso di chi quasi non ci crede.
Si ammainano le bandiere Ferrariste, se Prost ha perduto il duello con Mansell per la vittoria,Alesi arriva quarto
a meno di un secondo da Senna, distacco millimetrico,ma comunque la ferrari ? dietro.
Finale per la McLaren,Senna salva la faccia,all'ex superteam che nel Weekend Francese ha distrutto propulsori Honda a ripetizione. 

Foto Gallery  Francia 1991 

(http://img441.imageshack.us/img441/5964/franciagg7.png) (http://imageshack.us)

GP. Gran Bretagna ?Silverstone?  14/07/1991


(http://img88.imageshack.us/img88/876/gal9105ac3.jpg)

Mondiale al giro di boa ,per il campionato e anche per i ?dannati? delle prequalifiche; Tarquini e Larini gurdano con ammirazione la Jordan
che dal prossimo gp, no dovr? pi? sottostare alla lotteria del venerd?;ridono meno Alboreto e Blundell che con le loro Footwork e Brabham
dalla prossima gara dovranno prequalificarsi.
Sorride anche Gulgelmin,la cui Leyton House finalmente va come una Tyrrell che,per ora. di fantascientifico ha solo l'abbigliamento dei meccanici.
Fanno bella mostra al box McLaren,le cinque monoposto schierate per l'occasione davanti all'esercito di meccanici,compresi gli uomini Honda.
Alla Minardi,invece,si festeggia il centesimo gp del Team Faentino; in Ferrari non c'? tempo n? per scherzi n? per indovinelli
davvero anche Silverstone,dopo Magny Cours, favorir? la 643.
La Ligier di Boutsen fa scintille  sullo sfondo delle  nuvole Britanniche,scintille solo figurate,per? in quanto ai tempi; cosa sogner? Mansell ?
qualsiasi sogno,non fosse altro che per il sostegno morale regalatogli dai centoventimila di Silverstone,un popolo  multiforme e multicolore
unito da una sola speranza che Nigel ce la faccia,che vinca e si rilanci alla grande All'inseguimento Di Senna nel mondiale.
Durer? meno di met? giro, ma la doccia che Senna fa subito a Mansell, annullando al via la sua Pole Position ? di quelle che colpiscono duro
c'? poca attenzione per Gachot che nel gruppo va in testacoda ;Nigel  riprende il comando alla curva ?Stowe?,dall'altra parte del circuito
vincer? in bellezza , meno fortuna ha Patrese, che alla prima curva attacca all'esterno la McLaren di Berger, che resiste e finisce per allargare fatalmente,buttando Riccardo fuori pista,le riprese dall'alto mostrano come la Williams,all'esterno del curvone, fosse pi? veloce e avesse
gi? messo il suo muso davanti alla mcLaren n?2..ma la giustizia non trionfa,fuori gara Riccardo, Gherad concluder? secondo.
In Gran Bretagna la bandiera ? sacra,qualsiasi uso se ne faccia, mentre la ?Union Jack?sventola in alto  grazie al trionfo di Mansell
dal Box McLaren esce un cartello che consiglia a Senna,secondo davanti al compagno Berger a tre giri dal termine, di andare cauto
con le gomme.
Non gli dicono che non pu? pi? contare sul tanto carburante,infatti Berger secondo,quindi,dopo avere a lungo controllato il duo Ferrari AlesiProst
che lo inseguivano da vicino.
Per Jean la bandiera a scacchi ?  anticipata a poco pi? di meta gara, il muso strappato da un contatto  con la Larrousse di Suzuki,nasconde
un ben pi? grave danno alla scocca; dieci giri pi? tardi, brivido anche per De Cesaris,cui cede di schianto una sospensione e finisce a muro.
Pugno alzato sotto la bandiera a scacchi,sotto i mega obiettivi dei fotografi giapponesi,sembra la fotocopia di una settimana prima,a Magny Cours 
ma questa volta Mansell,condisce il suo trionfo
raccogliendo sul percorso,un Senna frustrato dal serbatoio secco  della sua McLaren Honda,sempre meno imbattibile  e sempre pi? fragile.
Mansell ha un bel da dire,che al mondiale non ci vuole pensare ; un piano pi? in basso,in pista,una marea di pubblico, sempre pi? festante
e sempre pi? sommerso dai colori della bandiera Britannica, alla nuova chance iridata del Leone ci crede,eccome,il ricordo dei titoli buttati
nel 1986 e 87 brucia ancora.

http://www.youtube.com/watch?v=ehLyDof0NWs&NR=1

Foto Gallery Silverstone 1991

(http://img520.imageshack.us/img520/1572/silverstonelz0.png) (http://imageshack.us)




 

GP. Germania ?Hockenheim?   28/07/1991

(http://img529.imageshack.us/img529/4732/helmetlzgokw3.gif) (http://imageshack.us)


Continua a fare scintille la super Jordan,qui con Gachot ; continua a non vincere Berger con la McLaren Honda,Ron Dennis suggerisce al pilota Austriaco di avere panzienza, ma a Hockenheim ? gi? ora di prequalifiche,alle prove vere e proprie sar? promossa una footwork,quella di Alboreto prove vere e proprie co le Dallara della scuderia Italia....osservate speciali, ma Pirro non far? meglio del 18 tempo, precedendo di due posizioni la vettura gemella di Lehto.
Il primo giorno del fine settimana tedesco, festeggia anche un debutto importante,quello di Bartels con la Lotus ex-Herbert,che non riesce a qualificarsi, nonostante il vantaggio di giocare in casa.
Comas il miracolato , ? sabato mattina  quando la Ligier numero 26 si intraversa alla chicane,si punta sulla sinistra contro la barriera di gomme che la proietta in aria , ? a questo punto che con la monoposto francese a ruote all'aria, che le fiamme divampano fino a trasformarla,ancora in volo,in una torcia, l'atterraggio ? terribile, intervengono gli addetti del servizio antincendio mentre il pilota schiacciato fra asfalto e macchina, sembra incosciente,invece Comas sotto shock ma illeso ,se ne esce con le proprie forze e viene trasportato all'ospedale.
Comas torner?  in pista gi? al pomeriggio, giusto in tempo per ostacolare un Mansell lanciato verso la Pole Position in un mare di scintille.
La domenica,tutti sono gi? schierati, il rosso eccita i tori,il verde eccita Mansell, che senza risparmiare un paio di violenti zig-zag a tutto il gruppo che lo insegue , si invola dalla pol e prende il comando, non moller?  se non per il cambio gomme.
Un altro zig-zag, innescato da un testacoda in pieno curvone, vede protagonista Blundell che terrorizza Comas e Bernard ,finir? per fermare la Lambo di Larini, fuori gara a pochi metri dal via.
La corsa offre gi? i suoi combattimenti,come quello fra Pirro,Lehto,Gulgelmin e Morbidelli, una Williams in fuga,quella di Mansell,un'altra in copertura,quella di Patrese, Senna deve difendersi da Prost con la Ferrari, ma dopo tanta ?scia?il francese decider? l'affondo solo in un posto e in un modo impossibile,tirando dritto in chicane e finendo per ritirarsi, perch? non capace pi? di ripartire.
Altra chicane, altro spettacolo, ? Martini a ritirarsi, show in volo dopo avere decollato su un cordolo in seguito a un grave problema di trasmissione della sua Minardi .
Nigel ? sempre pi? vicino alla terza vittoria consecutiva, gli ultimi momenti di un gp mono-Mansell li regala De Cesaris, quinto con la Jordan, fermato ancora una volta Senna dal serbatoio secco, la  McLaren ?festeggia? con il deludente quarto posto di Berger,che dopo aver tagliato il traguardo raccoglie  sul percorso il povero Capelli, fermato da problemi elettrici della sua Leyton House.
Nigel vince,saluta il pubblico, al mondiale inizia davvero a credere che la stagione si ? liberata dalla dittatura ...di Ayrton Senna e la sua McLaren Honda; intanto la folla multicolore invade festosamente il Motodrom.

Foto Gallery  Germania 1991

(http://img135.imageshack.us/img135/4329/germaniagq3.png) (http://imageshack.us)

 

GP. Ungheria    ?Hungaroring?  11/08/1991

(http://img529.imageshack.us/img529/9599/sennaunhd5.png) (http://imageshack.us)


Ultimo atto targato F1, sulle rive del ?Danubio?, su quel Hungaroring che a lungo andare ha stufato a suon di gp dai sorpassi impossibili .
Prequalifiche senza  Dallara , infatti Pirro deve aspettare le prove vere e proprie per avventurarsi sull'erba.
La kermesse del venerd? premia la blu Fondmetal di Grouillard ,che ai Box ha anche tempo per una resa dei conti con Tarquini, in casa Ferrari , ancora tante speranze , ma realt? pochine.
Il solito Senna , lanciato nel chiuso del suo casco giallo, alla conquista dell'ennesima Pole Position, il solito Prost al volante della sua  Ferrari n 27, anche p?er questo gp non pu? puntare n? alla prima fila n? alla vittoria.
L'Atmosfera ovattata  di ?Budapest?, infatti conduce i due litiganti Senna-Prost, a un incontro di pacificazione, qualche ora  nel segreto di un Motorhome ai Box dell'Hungaroring ,i due escono  poi sorridendo , si parlano, si stringono la mano, sar? pace vera ?.
Hungaroring in gran fermento, le tre vittorie di Mansell in luglio hanno rimesso in orbita l'interesse per la gi? barcollante gara Ungherese ; sulle tribune l'entusiasmo  ? al massimo, con i tifosi di Berger; sar? un gp difficile sul fronte del consumo di carburante, ma soprattutto su quello dei sorpassi.
Senna dalla pole parte a razzo, poi , alla prima staccata , rintuzza senza tanti complimenti l'attacco all'interno da parte di Patrese , chi ben comincia ? a meta dell'opera ; lo stesso non pu? dire Modena che al centro gruppo si scompone con la sua Tyrrell.
Pochi i ritiri solo nove,in questo gp ungherese, fra i primi, quello del solito Suzuki, che rompe il  motore della sua Larrousse e si ritrova  a fare lo spettatore seduto alla base di un pilone; in pista, intanto, si consolidano i ?trenini? si va da Lehto che chiude ogni pertugio a Modena e a Gachot.
Senna che controlla  sempre pi? lucidamente la gara, pur con le due Williams di Patrese e Mansell in scia; Alesi sperava di ripetere la fortunata scelta di gomme fatta in Germania, ma anzich? arrivare arrivare al traguardo senza cambiarle, deve ben presto fermarsi al Box per sostituirle con quelle pi? fresche, per Prost il disastro ? ancora pi? clamoroso,sono passati soltanto 28 giri quando scende dalla sua ferrari con il motore fuori uso.
Aveva iniziato Patrese, a premere Senna, dopo 45 giri lascia la posizione e il compito ingrato al compagno di squadra Mansell,che si tuffa a caccia di Ayrton; pi? indietro, ? ormai gara di resistenza, abbandona Brundle per cedimento fisico, partito dalla quinta fila,aveva mostrato la coda a molti, quasi alla fine si ferma il motore  ferrari ?out?Martini,davanti alla gemella Minardi di Morbidelli.
La filante Tyrrell di Modena, poco  ha potuto anche sul ?toboga? ungherese, dove telaio e aerodinamica  dovevano dare qualche vantaggio.
L'Hungaroring promuove a pieni voti solo Senna e McLaren, al quale anche il rivalissimo Mansell alza il braccio sul podio; ma felice ? Ivan Capelli,dopo tanti ritiri, la bandiera a scacchi saluta il suo sesto posto, ? il suo primo punticino stagionale.
Archiviato anche il decimo gp, ? tempo di ripensamenti, Prost ha tutto il tempo per chiedersi dove sia finita la imbattibile Ferrari dei test invernali.

Galleria foto Hungaroring 1991

(http://img254.imageshack.us/img254/9400/fotoungheriavs4.png) (http://imageshack.us)

GP. Belgio ?SPA? 25/08/1991

(http://img178.imageshack.us/img178/7396/belgiobp1.jpg) (http://imageshack.us)

SPA dimostra fin dalle Prequalifiche che anche invertendo  l'ordine dei... motori, il prodotto non cambia.
?  il caso della Footwork, che da due gare ha lasciato il Porsche V12 per l'8 cilindri Cosworth, Caffi controlla al Box  l'avvenuta Prequalificazione, mentre sulla vettura gemella di Alboreto la gomma anteriore sinistra distrutta, la  dice  lunga sul perch? Michele non ce l'ha fatta, venerdi nero anche per Van De Poele,nemmeno la pista di casa gli impedisce di uscire con la sua Lambo e quindi essere ricoverato per acertamenti, sabato, di nuovo in pista, ma solo per non qualificarsi.
Ultima annotazione per... l'ultima fila, Pirro lotta con Comas e lo precede in pista, a fine prove li divideranno,  in ultima linea, soltanto 8 millesimi di secondo.
Senna in Pole, ma ormai non fa pi? notizia, Prost al suo fianco, solo Alain riesce a restare calmo, nell'abitacolo per questa  Ferrari tornata grintosa; il secondo tempo per? sarebbe di Patrese che lo conquista a freni infuocati, ma   arriva l'annullamento delle sue prestazioni del sabato, colpa di un contatto che ha privato della retromarcia  il cambio elettronico Williams, Rick deve accontentarsi della nona fila.
Morbidelli ha gi? distrutto, sabato mattina, il suo muletto Minardi, Pirro ? disperato per la fatica per cui si ? qualificato penultimo.
Riflettori per il giovane Schumacher, debutta in F1 e ?Graffia? con il 7 tempo, ben sette decimi pi? veloce  del compagno in Jordan, De Cesaris.
Senna  in piena, ? quanto il gp del Belgio tema, ? quanto, con puntualit? cronometrica, Ayrton scatta come suo solito e prende la testa; Mansell scalpita , al secondo giro supera Prost come se fosse fermo e si invola al secondo posto dietro a Senna; oramai gli ? sotto l'alettone quando il Brasiliano entra ai Box per cambiare le gomme.
Nigel ? spavaldo in testa, mentre l'altra Williams ? in super rimonta con Patrese, che partito dalla 9 fila, al decimo giro ? gi? quinto; in Williams si gongola, in Ferrari un po' meno, non ? finito il 3 giro quando Prost abbandona, nella   discesa dietro i Box; sembra rottura di motore, invece ? colpa del cedimento di un condotto del carburante, c'? gran fumo, ma non basta, al Box, discutendone con Alain, ne far? anche Lombardi.
Uno sguardo alle retrovie, Herbert  risale sulla Lotus n 12 e sfiora i punti, settimo alla fine; Berger a suon di   controsterzi sar? quarto al traguardo, ma il passo di Senna, la davanti, ? di altro tipo, Ayrton dopo il cambio gomme ? in caccia del capolista Alesi,che si difende staccando a ruote bloccate, ma che a due terzi di gara rompe il motore e spalanca a Senna la strada verso la vittoria; e Mansell ?,era saldamente in testa,quando l'impianto elettrico l'ha mollato di colpo, non pu? che meditare su altri dieci punti regalati.
Fa scintille la Ligier di Boutsen, ma al traguardo sar? solo undicesima,scintille anche per Patrese, ma in altro modo  il cambio della sua Williams inizia a fare le bizze, nel difendersi dall'attacco di Piquet, Rick finisce ?Lungo? sulla sabbia della chicane perdendo due posizioni.
Si gonfia uno scandalo politico ?Liberate Gachot, recita uno dei tanti striscioni di protesta disseminati sul circuito Belga, il pilota della Jordan ? infatti recluso a Londra a causa di un'agressione a un Tassista, con il quale ha avuto un  diverbio nel traffico, i Giudici Inglesi bloccati nella loro severit?, sono trattati con un: ?La vostra Giustizia Scandalizza L'Europa !!.
Ha  di che Festeggiare il Sig.Senna. la vittoria di Spa vale una spruzzata di Champagne, non solo per i dieci punti incamerati nella corsa al terzo Titolo, ma perch? Mansell, che aveva il sucesso in tasca, ? rimasto con un pugno di mosche negli ultimi giri, anche la Jordan di De Cesaris non ? in grado di impensierire Ayrton, l? in  testa, ma la grande gara e la piccola illusione di Andrea sbatte duramente contro il motore che ce a due tornate e mezzo dalla bandiera a scacchi.
La ?D?BACLE? Ferrari si riflette anche nell'insipida prestazione delle Minardi,ormai alla undicesima gara con il 12 cilindri di Maranello, Martini era partito nono, ma conclude solo dodicesimo, nel giro di ritorno ai box raccoglie il compagno Morbidelli, fermato a due terzi di gara dal cambio fuori uso.

http://www.youtube.com/watch?v=Ic9oy4Yno6E&feature=related

Foto Gallery Belgio 1991

(http://img213.imageshack.us/img213/3295/immaginebelgiorr1.png) (http://imageshack.us)

GP. Italia ? Monza? 08/09/1991

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Un'immagine storica, nella sua tristezza, apre la nostra rassegna sul gp d'italia: pur non risparmiando di fare scintille con la footwork, Alboreto fallisce la qualificazione nella ?sua? monza, il resto ? ?colore?, verso i colori ferrari
La monza-dei-festeggiamenti fa corona  al cinque volte iridato Fangio, che si mette al volante della splendida alfa romeo che gli regal?, nel 1951, il suo primo titolo F,1;  ma festeggia anche il gp numero 200 di Piquet, mentre sulle tribune qualcuno ha idee molto precise su come la ferrari tornerebbe a fare sognare, poi donne, donne di sogno, Serena Grandi firma autografi ai Box, mentre Carol Alt mette in agitazione i meccanici Ferrari.Monza elegge gi? in prova la sua ?stella?: ? Michael Schumacher, deb di lusso in Belgio due settimane prima, e ora approdato alla Benetton, con la quale si qualifica 7., addirittura davanti al compagno Piquet;  Patrese ritira il trofeo Paletti indetto dalla Saima per il migliore pilota tricolore in griglia, Lehto medita sulla sua Dallara in crisi.Senna, controlla centimetro a centimetro la Mclaren che gli ha dato la Pole Position e con la quale, domani, tenter? di chiudere il discorso iridato.In casa ferrari, invece,  tutto ? pronto per la gara,  ma resta  una tristezza. per quella Pole neanche avvicinata.Monza a luce verde, anzi, Bianco-Rosso, ? Senna che scatta e va in testa, alla sua destra, Mansell fa fumare le gomme masi incolonnna secondo,mentre in quarta fila un'incerto Scumacher, anche lui a ruote fumanti, fa capire con quale ritmo-irreverenziale affronti il suo primo vero gp; attacca anche Alesi, che al secondo giro ?vola? alla chicane prima del curvone si fermer? per lavori ai Box econtinuer?, attardatissimo, fino alla rituale rottura del motore.
Ma la sabbia ?saluta? anche tanti altri, Boutsen si ritira con il volante in mano, e Berger fa un dritto da antologia;Martini si gira, fa ..fuoco e fiamme ma non riparte, e Brundle si insabbia a ruote  inchiodate, non ? finita,Moreno sulla Jordan ex-Gachot, ex-Schumacher, esce di  strada e smette gi? al secondo giro..,Piquet inventa  un miracolo ...sul cordolo della prima chicane, ma almeno evita di insabbiarsi; sabbie, ma non... mobili, anche per Capelli, che torner? in pista per poi concludere ottavo. un'acrobazia, ma di altro tipo la compie anche Patrese, la sua Willlams per un attimo in prima posizione dopo averla strappata a Senna; ma ben presto un cambio bizzoso imporr? a Rick un testacoda alla variante Ascari, per poi fermarlo del tutto.
Ombre e... ombre in casa Ferrar!. Prost conquista il gradino pi? basso del podio, al termine di una gara che non l'ha mai visto superare altre monoposto; Alesi si ferma, dopo una gara comunque d'attacco, con il motore fuori uso. e Lombardi, ai box, sembra chiedersi !. ma quando arriveremo  primi ?.
Magia di Monza, il grande attaccante Senna si tramuta nel grande difensore, sfumata la minaccia Patrese, il Brasiliano della Mclaren si trova in scia un Mansell dalla grinta rinnovata, forte di una Willlams che scalpita e pretende la prima posizione; Ayrton fa tutto quel che pu?, si attacca ai freni ed entra a ruote fumanti in variante, chiude ogni spiraglio, sfrutta ogni millimetro di pista, poi deve lasciare strada.
Mansell, gigantesco, se ne va, anche il pubblico che ha occhi (e soprattutto striscioni) solo per Senna e Patrese, deve applaudirlo;pugno alto, mondiale riaperto., Nigel sfreccia davanti ai Box ed esulta per la quarta vittoria stagionale, quella che lo rilancia nella corsa all'iride. la gara di Mansell ? stata grandiosa e solo pochi tifosi hanno occhi per Berger che, quarto, rientra camminando ai box tenendosi ben stretto il... casco.
Monza ?vuole? Mansell. ed ecco allora il i solito spettacolo Monzese, con decine, centinaia di ragazzi che non esitano a mettere in pericolo gambe e jeans scavalcando reti e filo spinato, l'appuntamento ? sotto il podio, dove una marea festante si raccoglie in un tripudio di stampo calcistico per il Re Mansell, per il vicer? Senna e anche per Prost, defilato e deludente ma pur sempre terzo, il mondiale non si tinge di Rosso, ma l'entusiasmo ? grande lo stesso...

Foto Gallery  Monza 1991

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GP. Portogallo ?Estoril? 22/09/1991

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Aria di gara decisiva,    Portogallo, sotto un cielo basso e scuro, il -deb? per Estoril ? Barbazza  memorizza le curve del circuito, non gli baster? per prequalificare la sua Ags; in Ferrari c'? consiglio  ?di Guera ? sulla monoposto di Alesi e Prosts ;  prove atipiche, in Portogallo, mentre la folla stringe d'assedio il circuito, controllata a vista dalla polizia a cavallo, Berger sembra "perdersi? nella scelta di molle, ma sar? lui e non Senna a portare in prima fila la McLaren; a fianco della Pole Position di Patrese, piccola resurrezione in casa Minardi, con Martini qualificato.
Al semaforo verde, Riccardo scatta benissimo dalla Pole e prende qualche metro su Berger, missile Mansell non perde tempo e cerca un varco all'interno e non ce la fa, ma non si d? per vint, alla staccata per la curva a destra dopo i Box, la Willlams numero 5 ? all'esterno e senza tanti complimenti vi entra terza, dopo aver chiuso duramente la traiettoria alla McLaren del campione del mondo.
Missile Mansell ? al comando gi? al 18. giro, quando Patrese gli lascia la testa della gara proprio davanti ai Box., sembra una marcia innarestabile, tale ? la superiorita mostrata dalla Willlams-Renault al Box McLaren.
In pista c'? qualcuno che se la vede ancora pi? brutta, ? Mark Blundell che al 12. giro tira una staccata "lunga? alla Dallara di Lehto, e deve fare numeri da circo per tenere in strada la sua Brabham alla quale cede di schianto la sospensione posteriore destra, per il team inglese, ? il quinto episodio simile nel '91.
Cos? si prepara un mondiale perso, si inizia dalla folla Portoghese che si stringe attorno alla pista e si prosegue, in senso orario, con la Lotus di Herbert che va a fuoco davanti ai Box, come si diceva, Missile Mansell l? davanti, mentre dietro a lui e a Patrese, le McLaren di Berger e Senna, nulla potendo contro le due Willlams davvero imprendibili, precedono le Ferrari di Alesi e Prost, quest'ultima fuori gara al 39. giro con il 12 cilindri esploso in una nuvola di fumo azzurrognolo.
Il ?cuore? della gara - e del mondiale che sembrava riaperto, al Box Willlams, dove il capolista Mansell si ferma per un innuocuo cambio gomme e vi si ?pianta?, dopo avere perduto la ruota posteriore destra, proprio mentre in pista transitano le due McLaren.
Cronaca di un mondiale perduto, il cambio gomme gi? completato su tutte le ruote, eccetto la posteriore destra, poi anche il meccanico su questa ruota alza le braccia, cos? che il direttore sportivo Peter Windsor alza il cartello ?brakes on? ?macchina frenata?, Mansell quindi inserisce la prima e parte, meno di due metri e la Willlams perde la ruota in mezzo alla corsia dei Box; i meccanici accorrono verso la vettura che blocca la corsia, imponendo alla Leyton di Gugelmin e ad altre due monoposto, un vero e proprio slalom,. l'operazione viene completata e Mansell riparte, seguir? una squalifica.
Consumato il dramma di Mansell, il gp propone solo spiccioli, alesi precede la Minardi di Martini, concluderanno terzo e quarto, con la visiera del romagnolo inondata dall'olio perduto dal motore Ferrari; si ferma Modena per cedimento del 10 cilindri Honda sulla Tyrrell, che spinge personalmente all'indietro in una zona sicura, mentre Capelli perde per colpa di una sosta ai Box un quinto posto che a dieci giri dal termine era ormai a prova di bomba.
Spiccioli che non disturbano la gioia di Patrese, alla seconda vittoria dell'anno, mentre Senna sul secondo gradino del podio tira un sospirone di sollievo, se proprio doveva  vincere una Willlams, almeno ha vinto quella giusta.

Foto Gallery Portogallo 1991

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GP. Spagna ?Barcellona?   29/09/1991

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Matrimonio bagnato, matrimonio fortunato, se ? vero, allora l'autodromo di Cataluna ha un bel futuro; il giovedi, infatti, i piloti fanno la prima conoscenza di un circuito invaso dagli smottamenti per la pioggia, il fango sulla blu Ligier di Comas parla chiaro; in attesa delle qualificazioni ognuno impegna il tempo libero, i mezzi antincendio della cea, arrivati da bologna, fanno parata sul circuito, mentre i piloti misti ai fotografi si sfidano a calcio, uno solo si far? male, ovviamente Mansell, che prover? con una caviglia gonfia come un melone, e non potr? rubare la Pole a un Berger che fa fuoco e fiamme.
Il fatto chiave delle qualificazioni spagnole ? l'olio perduto dal motore di Senna a un quarto d'ora dalla fine del turno valido del sabato, quando si riprende, la curva ? tanto cosparsa di filler da impedire a tutti di transitarvi in pieno.
Barcellona dei debutti, Tarquini si qualifica 22. all'esordio con Fondmetal; Zanardi si gratta la testa dopo i primi giri con la Jordan, ma poi sar? in decima fila, ennesima non qualifica, invece, per Van de Poele, che infatti ha tempo da vendere per giocare con il figlio seduto sull'alettone della sua Lambo; ma tutto l'interesse dei ?media? ? per il Team del Cavallino, dove piero Ferrari si presta a una conferenza stampa, dove fa poca luce sui grandi interrogativi legati al futuro.
Dopo due giorni di sole, il warm-up della domenica mattina presenta Blundell e Alboreto in lotta sotto pioggia battente!il via della gara avviene sull'asfalto bagnato, con Senna che lascia vialibera al compagno Berger e si limitaa controllare l'irruenza di Mansell, alle sue spalle; ma nel gruppo, poco pi? indietro, gi? alla prima curva c'? ?elettricit?? fra la Leyton House di Capelli e la Dallara di Pirro, che un paio di curve pi? tardi entreranno in collisione.
Si preannuncia una gara difficile, come del resto molti avevano capito prima del semaforo verde, basta guardare Prost, incerto fino all'ultimo istante, se osare o meno la partenza con le slick che poi sceglier?,   Modena, che fa gli... scongiuri contro il maltempo.
In pista ? subito show! grande show!, come previsto, Mansell non ha alcun problema ad attaccare Senna, che supera con una staccata da brivido, nella frenata per il curvone dopo i Box, ma per Ayrton le noie non sono finite, si ?perde? infatti in un testacoda alla curva che immette sul rettifilo dei Box, la sua McLaren si gira ma non sbatte n? si spegne; lui ce la fa a proseguire e alla prima ?frenatona?proietia tutti i sassi in avanti!. Non ? la giornata di Senna, quindi della McLaren, quindi della Honda, riflettori per Schumacher su un fondo che pi? insidioso non si pu?, il ragazzino terribile della Benetton va come sull'asciutto, chiedete a Senna e a Mansell..
L'acqua non cade pi?, basta guardare con quale espressione Ron Dennis segue il clamoroso sorpasso di Alesi su Senna, a una quindicina di giri dalla fine, Jean ? in piena rimonta, ? quinto e da alcuni giri si avvicina al Brasiliano, che raggiunge alla staccata dopo i Box; lo affianca all'interno e lo supera senza dargli possibilit? di resistere; anche al Box Ferrari seguono la scena sul monitor.
I grandi duelli non sono finiti, ultimo giro, la verde Jordan di Zanardi e la Minardi di Morbidelli si toccano, Alex si ferma, mentre il pilota Pesarese ce la fa a ritornare in pista ma solo per... combinarne un'altra ancora pi? clamorosa, cosa combina Morbidelli!!, rientrando in gara va a toccare l' altra Minardi, quella di Martini, che raggiunge il traguardo con il retrotreno distrutto.
Senna solo 5., il vincitore Mansell sul podio si appoggia per stanchezza alla spalla di Prost, secondo dopo avere ricevuto misteriosi (ma non per lui) segnali dal Box a tre tornate dalla fine.
Per Mansell il mondiale ? ancora aperto, la folla invade pacificamente la pista Catalana, controllata a vista dai poliziotti, che per tutto il fine settimana hanno svolto un accuratissimo servizio di sicurezza e di controllo, gara finita, mondiale ancora da decidere, il pensiero va gi? a suzuka...

Foto Gallery  Spagna  1991

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GP. Giappone   ?Suzuka?  20/10/1991

(http://img135.imageshack.us/img135/7268/suzucaapbvt5.png) (http://imageshack.us)

Suzuka al calor bianco, i tifosi giapponesi di Mansell entrano nel ruolo dipingendosi dei colori della bandiera britannica, in attesa
dello scontro forse decisivo di Nigel contro Senna; il resto ? colore locale.
In pista si fa gi?  sul serio, Tarquini demolisce la sua Fondmetal in prova, mentre al Box Leyton House il neo-disoccupato Capelli
si mette al servizio di Gugelmin in pista, sulla Leyton ex-Ivan, c'? Karl Wendlinger, che gi? ai primi passi mostra una certa tendenza
al fuori pista.
Per la Honda, ? tempo fare sul serio, stanca delle figuracce fatte troppe volte in passato sul circuito di casa, mette le ali ai suoi 12 cillndri, Berger non chiede di meglio, scende in pista e sa che ai Box i televisori appesi al soffitto lo stanno mostrando a tutti da Modena ad Alesi con relativi meccanici ferrari; dagli uomini McLare a Senna insieme a Ron Dennis, quella dell'austriaco ? una prestazione eccezionale, la Pole Position matura nella sessione del sabato, su un circuito ormai perfettamente gommato, che permette a tutti di migliorare notevolmente rispetto al venerd?.
Onore a Senna, neo-tri-campione del mondo. ma onore anche a Mansell un mansell gra nde, grandissimo, che fino all'ultimo centimetro ha messo le ali ai piedi delle sue speran?ze iridate, anche quando queste erano ormai ridotte al  lumicino.
Il Titolo '91, quasi a portata di mano nei giorni felici delle vittorie a ripetizione di meta estate, ? ora un puntino irraggiungibile davanti agli occhi di Mansell sconfitto, che cammina nel mare d'erba di Suzuka e non riesce a trattenersi dal seguire i passaggi di ?quel Senna? che ce l'ha fatta ancora una volta;. prende corpo l'amarezza di non avere coronato una stagione eccezionale, che ha ulteriormente fortificato l'immagine di Nigel grande combattente, non pi? inaffidabile, ma non ancora campione.
Suzuka - finito il mondiale, resta in pista l'altro gp, doppio ritiro per un duo di giovanissimi, Schumacher e Zanardi.
Vittoria ? ma poi vedremo ?come? - per Berger, fuori gara al primo giro, Lehto e Wendllnger, insieme a loro, si fermano anche Pirro e de Cesaris non vedr? il traguardo anche Nakajima, che non festeggia la sua ultima apparizione in F.1 davanti al suo pubblico.
Sulle tribune, il vento giapponese fa sventolare le bandiere, una pi? di tutte, quella con i colori brasiliani per un pilota di San Paolo, che a Suzuka ha conquistato la certezza matematica di tutti e tre i suoi titoli.
Suzuka, ultimo atto. dopo avere divorato il gp, a pochi metri dal traguardo Senna cede ai rimorsi e regala la vittoria, la prima da quando ? in McLaren, al fido scudiero Berger, un momento come questo vale un piccolo sacrificio, ed eccolo, Senna nel giro d'onore a mani staccate dal volante, una a tenere la bandiera brasiliana, l'altra a salutare la marea di pubblico che anche quest'anno, come gia nel 1988 e nel '90, lo saluta campione del mondo.
Le sorprese non sono finite, rientrato ai Box, Ayrton trova il suo super rivale Mansell, gi? in borghese e rimasto sul circuito solo per applaudire il vincitore, di una sfida iridata davvero eccezionale.
Alesi ritirato dopo un giro, Prost quarto senza infamia e senza lode, con una vettura da lui giudicata ?un camion?; alla ferrari si chiudono le casse in vista della par?tenza per l'australia, mentre ancora i monitor sul circuito irradiano le immagini di Senna campione, per Ayrton ? un trionfo che dura tutto un pomeriggio, sul podio mentre stringe il segno della vittoria rincorsa per tutto un anno; a fianco di Berger e della vedova di Soichiro Honda, fondatore di un impero che negli ultimi cinque anni ha sempre centrato l'en-plein iridato piloti-costruttori; di fronte alle tribune ancora stracolme di pubblico, quando gi? le ombre della sera sono scese sul circuito e il campione del mondo ancora non ha avuto il tempo per togliersi la tuta.

http://video.aol.com/video-detail/ayrton-senna-vs-nigel-mansell-japan-1991-on-board-by-lex/1441044818

Foto  Gallery  Giappone  1991

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GP. Australia  ?Adelaide? 03/11/1991

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Fa caldo, caldissimo, durante le prove, lo sa bene un inquieto Alesi che si fa raffreddare dal getto dei ventilatori, fa caldo anche in pista, Wendllnger fa numeri da circo sui cordoli, mentre Lehto va... oltre, fino a conciare  la sua Dallara.
Le grandi novit? sono di altro tipo, mentre Morbidelli sale sulla Ferrari lasciata libera da Prost, ma in verit? ? lui a essere stato lasciato libero dalla Ferrar!, Zanardi si impegna come pu? e come lui il compagno De Cesaris, ad alimentare la moria di musetti Jordan, un graditissimo ritorno in Australia risale in macchina, la Larrousse lasciata libera dall'infortunato Bernard, Gachot nuovamente uomo libero e fuori dal circuito.
In Australia, sua nuova patria professionale, si rivede ai Box Niki Lauda. eccolo, durante le prove, parlare fitto fitto con Ivan Capelli, disoccupato di lusso, forse sa gi? che ? il caso di dargli consigli su come approdare in Ferrari.
Il giorno della corsa, Adelaide si sveglia sotto il ?Diluvio Universale,. c'? il tempo per i meccanici di portare montagne di gomme rain sulla linea del via, e quasi subito il gran premio di chiusura stagionale scatta lassciando al solo, solito Senna una buona visibllita, rincorrerlo annegati in una nuvola d'acqua non ? facile, i risultati si vedono presto e quasi per tutti, anche per Berger che comunque, nonostante una escursione, verra classificato terzo.
Berger ha parecchi colleghi di sventura, Nakajima conclude contro al muretto la sua ultima avventura in F1, mentre Mansell vive la fase ?calda? del suo inseguimento a Senna, dovendo fra l'altro, evitare i rottami disseminati sul rettilineo dei Box.
L? davanti, primo e quindi unico a godere di una visibilit? accettabile, Ayrton capisce che cos? non si pu? andare avanti, sfila davanti ai Box con il pugno alto, a significare che la corsa deve essere  immediatamente interrotta; ci riuscir?, ma non prima di avere lasciato ad Alboreto anche il ?brivido", di dovere superare in pista una vettura dell'organizzazione.
Gara interrotta, in attesa di una schiarita che permetta di riprendere le ostilit?, ma dopo lunga attesa non andr? cos?, non si riprende, infatti. al Box McLaren, Senna fa chiaramente capire a Ron Dennis che lui in pista proprio non ci vuole tornare.
Sul percorso l'attivit? ? in fermento, il carro attrezzi recupera la Willlams di Mansell; rientra al box la Ferrari incidentata di Alesi; si misurano i danni procurati dalla Leyton House di Gugelmin, che ha addirittura sbattuto all'interno della corsia dei Box, ferendo un paio di persone.
Fra lo scroscio della pioggia irrefrenabile, il lampeggiare delle luci dei mezzi di soccorso, viene esposto a ripetizione il cartello dei dieci minuti al via.
Come una liberazione, appare la bandiera rossa, che significa gara conclusa, Senna pu? alzare al   cielo la coppa della sua settima vittoria stagionale; i punti sono dimezzati, ma a chi importa !!.
Tanta pioggia, tanti incidenti, nessun ferito, con la bandiera rossa di Adelaide si chiude il campionato
mondiale 1991; ha vinto Senna, ha conquistato un titolo, il terzo della sua ancora giovane carriera, dopo
avere battuto tante avversit?; da Mansell a una McLaren prima imbattibile poi deludente,  ha stretto tante mani a ogni Pole Position, a ogni successo in gara.

Foto Gallery  Australia  1991

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Tutti i Piloti del Campionato Mondiale F1  1991

http://it.f1-facts.com/risultati/stagione/1991

http://it.youtube.com/watch?v=JafV2JGHL3g

http://it.youtube.com/watch?v=PL03zploY6w&feature=related

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Senna, Patrese, Piquet, Mansell, The Pig, Suzuki???, ???, Brundle, Blundell, ???, ???, Berger, Larini, Lehto, Pirro?, Zanardi

vediamo un p?..


senna patrese piquet mansell
schumacher suzuki bernard brundle
blundell decesaris gachot grouillard
larini lehto pirro zanardi
alboreto alesi barbazza berger
boutsen caffi capelli chaves
gugelmin hakkinen herbert hattori
comas johansson bailey (sopra) ? (sotto) nakajima
martini modena morbidelli moreno
prost tarquini van de pole wendlinger

ue'....forte....fortissimo  Elio11!! :-appl :-appl :-appl :-appl

Che sei nu computer !! :-ahah :-ahah :-ahah

Le Memorie di Maurizio_Kart64


                    Campionato del Mondo  1998

(http://img341.imageshack.us/img341/5733/mikaja6.png) (http://imageshack.us)

  Mika Hakkinen     

     World Champion  1998


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GP. Australia ?Melbourne?   03/03/1998

Si fa presto a dire scarichi quelli della Ferrari, ancora prima che iniziasse il campionato, erano gi? diventati un tormentone di primavera; Rory Byrne progetta la F.300 in modo che i terminali soffino direttamente sui triangoli della sospensione posteriore, gli viene garantito che non ci saranno problemi di surriscaldamento, in realt? le cose vanno diversamente.
Dai primi test, a Jerez, si capisce che in quella configurazione la vettura non pu? girare a lungo, ogni volta che Schumacher rientra ai box la rossa ? rossa davvero, una bella tinta incandescente al retrotreno, per rimediare si torna all'antico; cio? alla vecchia soluzione degli scarichi piazzati sotto il diffusore.in Australia le Ferrari si presentano cos?, non ? il massimo della vita, ma almeno non vanno a fuoco.
Gli uomini in rosso non sono gli unici ad avere guai, la Prost e la Stewart arrivano a Melbourne e vanno regolarmente in verifica, ma fino all'ultimo momento avevano avuto problemi di crash-test; la Prost prima monoposto della squadra battezzata con le iniziali di alain, ? quella messa peggio. loic Bigois, il suo progettista, ? partito da un assioma tutto suo; l'unica cosa sicura, con i regolamenti di quest'anno, perch? il passo dovr? essere il pi? corto possibile, bellissima quando ? ferma, nello splendore della sua livrea blu metallico, la AP.01 diventa uno spettacolo pietoso non appena ? in pista.
Mentre si inizia a capire che uno dei vantaggi della McLaren ? proprio nell'interasse, pi? lungo che sulle altre F1, ma non si tratta soltanto di questo, basta recarsi a bordo pista e dare un'occhiata durante le prove per capire che la mp4/13 ? proprio un'altra dimensione rispett? a tutte le concorrenti Ferrari compresa, non ? solamente questione di velocit?,( gi? il venerd?, nelle prove libere, Schumacher illude con il miglior tempo, ma poi) ? il comportamento della monoposto che fa sembrare un catorcio qualsiasi altra vettura.
Hakkinen e Coulthard viaggiano come sui binari, riprendono la traiettoria con assoluta naturalezza dopo le  rarissime sbandate, viaggiano sui cordoli come se fossero fatti di velluto, .in giro si sente dire da tutti compreso anche Mario Illien, il motorista Svizzero della Mercedes, ? riuscito a dare vita al suo vecchio sogno del recupero d'energia, recuperando quella  che  si dissipa, per esempio, in frenata. c'? del vero: ma per il momento si tratta solo di esperimenti, i sospetti si accentrano poi su un pulsante verde posizionato sul volante, nelle riprese in camera-car si vedono i piloti azionarlo in uscita di curva, in McLaren e in Mercedes si cuciono la bocca e fanno solo sapere che si tratta di piccoli accorgimenti, non di grandi segreti,  mentre gli avversari si affannano e si disperano.
La prima Pole Position e la prima vittoria nella storia della Bridgestone, era dal 1991 ? GP del Canada, con Piquet e la Benetton gommata Pirelli, che non si interrompeva il monopolio Goodyear, anche questo d? da pensare a chi, Ferrari in testa, ? rimasto fedele agli americani nonostante le tentazioni.
L'illusione di Schumacher dura poco, ? partito programmando una sola sosta ai Box, contro le due dei piloti McLaren, e per qualche giro si convince che il suo ritmo non ? poi tanto diverso da quello degli avversari,tenuto conto delle strategie.
Ma al quinto giro il motore Ferrari  rende l'anima,  in gara rimane Irvine, che per? non riesce a raggiungere la Williams di Fretzen.
La gara ? un monologo McLaren, per la Ferrari ? gi? ora di fare le valigie, con l'unica consolazione , del quarto posto di Irvine, ? un po' poco, visto lo spiegamento di forze dello squadrone Rosso.
Per la McLaren, il week-end  si conclude in parata , una grandissima doppietta  per il storico Team di Ron Dennis, e siamo solo all'inizio di un campionato, che rischia di essere tutto un monologo McLaren.



(http://img141.imageshack.us/img141/260/risaustraliacx9.png) (http://imageshack.us)(http://img442.imageshack.us/img442/9214/australianh2.png) (http://imageshack.us)

GP. Brasile  ? Interlagos ?    29/03/1998  

Neanche fosse un bimbo di un anno, scivola sul podio e tutti a interrogarsi angosciati, oddio, si ? fatto male al ginocchio, no, si era gi? infortunato giocando a pallone, l'integrit? fisica di Michael Schumacher ?, almeno da tre anni, uno dei crucci preferiti di stampa e tv, ma lo scivolone di Interlagos ? l'unica vera nota storta del fine settimana ferrarista. almeno, di quello di Michael.
Eddie  Irvine non va oltre l'ottavo posto finale, nonostante una buona partenza. in questa fase di campionato, la Ferrari deve contare pi? sul pilota che sul mezzo meccanico.
Gli ingegneri della rossa, sperano nelle future gomme della Goodyear, previste per l'Argentina, le hanno gi? provate trovando un sostanziale vantaggio nei battistrada anteriori allargati.
Ma intanto Ross Brawn boccia, o meglio rimanda, gli scarichi alti gi? collaudati al Mugello, per il momento non danno sufficiente affidamento; debutta ufficialmente in gara, invece, il motore 047 con distribuzione dotata di bilancieri a dito, sempre Ross Brawn si mette nei pasticci con la squadra  e con un noto quotidiano sportivo, per averlo raccontato in anteprima ad Autosprint, questo per far capire al lettore quale sia il clima che regna adesso in f.1,i casi, anche se si gioca la terza piazza in qualifica Frentzen lo sopravanza nelle ultime battute.
In gara Schumacher, ribadisce di essere l'anello di congiunzione fra le McLaren e il resto del mondo, non si fa doppiare, ed ? gi? qualcosa!; si fa invece aiutare da Irvine che gli d? strada, poi insidia Frentzen e lo passa grazie al pit-stop, ha la meglio su Fisichella, lotta con Wurz superandolo dopo il via e tenendoselo dietro al traguardo.
Un mezzo trionfo, sempre relativamente parlando, condito da un momento di evidente sconforto, un gesto fatto con le mani come a dire "ecco, lo ,"sapevo", quando il motore si spegne ai box per colpa di un sensore che ? andato in tilt, per fortuna rimetterlo in moto ? facile, tutto ok, quindi; ma non abbastanza per impensierire il duo siderale, l? davanti, che digerita la delusione del terzo pedale (o secondo freno), ha solo una preoccupazione al mondo, chi vince stavolta?.
Hakkinen e Coulthard si mettono d'accordo con Dennis, sulla famosa regola della prima curva, Mika parte dalla Pole ed ? primo alla staccata, ma alla fine, facendo i conti, si scopre che Schummy  in gara ha girato pi? veloce di David, quanto ci vorr? perch? la prestazione sul singolo giro si tramuti in qualcosa di pi? utile alla classifica?.
Brawn ? convinto che basteranno quindici giorni, quelli che mancano al gp di Buenos Aires, Schummy ? pi? prudente aspetta Imola, per? Hakkinen ci crede poco, comunque terzo pedale disinserito, per volere pi? della Ferrari che dalla Fia , stesso risultato come al 1 gp stagionale, una bella doppietta McLaren che zittisce in parte il popolo rosso, ma le polemiche rimangono  per quel  pulsante verde.
Schumacher uno e due, il ?due? ? Ralf  Schumacher, che in gara  va subito in testacoda, tutto da solo; l'uno, anzi...?L'unno?, ? Michael, pi? che mai deciso a prendersi i primi punti stagionali.
Gi? al primo giro passa di forza Wurz, che lo aveva sopravanzato al via, il pilota Benetton ha in programma, un solo rifornimento, il ferrarista due, proprio come Fretzen ,anche lui ?gommato? Goodyear ; fra i due non c'? sorpasso in pista, bens? ai Box, poi  Heinz-Harald-Fretzen riprova a farsi sotto a Michael, inchida le ruote, ma non serve, finir? quinto.
Felicit? ? un lavoro ben svolto, per Mika Hakkinen, gi? in fuga nel mondiale, si trattava di vincere il secondo successo stagionale, non sembra  averlo provato pi? di tanto, il pollice alzato davanti alle telecamere la dice lunga sulle sue ambizioni di mondiale.
Ma anche per Schumacher c'? la soddisfazione di un podio, era quello cui la Ferrari puntava alla vigiglia della gara; il gesto di Michael. che va a stringere la mano ai meccanici, ? anche la gratitudine per averlo ?salvato? ai box, quando si ? spento il motore nel pit-stop.




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GP. Argentina   ?Buenos Aires?    12/04/1998


Viene proprio da chiederselo, dopo una gara cosi, conta pi? l'uomo o la macchina? ? l'eterno interrogativo  uovo e gallina, ma stavolta risvolti pi? complicati, ed ? lo stesso problema che si pone Ron Dennis, nel pomeriggio di domenica, avviandosi verso l'uscita dell'autodromo; ha pagato Adrian Newey un ottavo di quello che la Ferrari ha pagato Schumacher, e ne ? stato ricompensato con una monoposto, che va come il vento.
Quando si ? trattato di combinare assieme una scelta di gomme difficile, condizioni meteo mutevoli, strategie e soprattutto combattivit? dei piloti, ha perduto la prima gara della stagione.
David Coulthard, l"uomo pi? veloce in gara, secondo lo stesso Schummy, nel dopocorsa cerca di spiegare che si, la manovra di Michael era al limite del regolare, ma pi? di l? che di qua.
Normalmente non ci si appoggia agli altri piloti, per completare una curva; che stando davanti avrebbe avuto lui il diritto di traiettoria, e via dicendo, con il tono che ha lui quando qualcosa non va, sempre calmo e controllato, ma con la tensione che affiora, fatto st? che il confronto, anzi lo scontro diretto con Schummy lo ha perso lui, con il sospetto che abbia solo cercato di chiudere la curva, dopo un errore in scalata, per sbarrare la strada all'avversario.
Hakkinen,  sembra uno spettro quando sale in sala stampa, Schumacher, gi? in testa, aveva perso almeno cinque secondi finendo nella ghiaia e lui, da solo, ne accumula altri sette di distacco nel corso dello stesso giro, d? la colpa alla pista che si stava bagnando, di fatto, per?, era partito bene dalla seconda fila, passando Schumacher,  ma poi ? stato infilato di nuovo in variante nel corso del primo passaggio.
La questione delle gomme, che evidenzia quello che sar? uno dei leit-motiv della stagione, l'estrema esasperazione di mescole e costruzioni, ha portato a pneumatici super-competitivi, ma solo in certe condizioni, basta una variazione di pochi gradi nella temperatura e il rendimento va in tilt.
Insomma, neanche la Super-McLaren ? esente da guai, con Hakkinen secondo e Coulthard sesto, il Team si mantiene largamente al comando, anche nella classifica Costruttori, ma in quella piloti Michael sorpassa David; ? gi? un segnale di quello che sar? il crescendo della Rossa  nelle gare a venire.
Sull'aereo che riporta la squadra in Italia, il capo dei servizi di bordo saluta i passeggeri e ringrazia "in modo particolare la Ferrari, per la splendida vittoria, i volti dei passeggeri con il cavallino sulla giacca, sono ancora provati dalla fatica del week-end, soprattutto dalla mega-festa della notte prima, ma vi si legge anche una soddisfazione nuova.
Bum! come un birillo colpito dalla boccia, la McLaren di Coulthard salta di lato, siamo al quinto giro e Schummy, dopo essersi sbarazzato di Hakkinen, ha la meglio anche sullo scosseze, con una manovra tanto ?scorretta? che far? discutere nel dopo gara.
Subito dopo, Michael accusa un problema di sterzo, un  braccetto si ? leggermente piegato, ma non c'? tempo di controllarlo al pit-stop se si vuole vincere la gara.
Panis fa il possibile, per avvicinare la Prost  alla zona punti, poi si rompe il motore; dicevamo di Herbert, lui e Alesi mostrano che con tre gomme non si va da nessuna parte, ma con un solo candelabro ( le appendici alari montate sulle pance,che tanto orrende sono) s? arriva tranquilli al traguardo in zona punti,quinto per l'esattezza, davanti a Coulthard,che nel finale la spunta su Fisichella dopo una bella battaglia.
Il duo Ferrarista  stappa lo champagne, coinvolgendo anche Jean Tod, festeggiano cos? la prima vittoria stagionale di Michael Schumacher e il terzo gradino del podio con Eddie Irvine.





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GP. San Marino ?Imola ?  26/04/1998


Non c'? soltanto il Gran Premio a tenere banco nei giorni di fine aprile, si parla anche e soprattutto del prossimo futuro Ferrari, ed ? Luca di Montezemolo a dare la prima scossa annunciando, alla vigilia della gara, la riconferma "a vita" di Jean Todt. "; a vita nel senso che finch? si occuper? di automobilismo lo far? con loro, spiega il presidente, "Se poi, dopo, Todt vorr? andare a fare la ballerina, sono affari suoi". La battuta stempera le tante polemiche del pre-Imola, le voci di rimpasti ed epurazioni a Maranello, dovute soprattutto a un inizio di stagione pi? difficile del previsto.
In realt? si ? gi? praticamente perfezionata l'operazione che prolungher? fino al 2002, il contratto di Michael Schumacher.;  ma spuntano anche i retroscena, e il pi? ghiotto ? quello della proposta McLaren-Mercedes  fatta a Schummy a inizio anno, per mollare la Ferrari allo scadere del primo contratto, o addirittura con un anno di anticipo (e cio? a fine '98).
Ron Dennis ammette, che quello di avere in squadra Michael era un obiettivo prioritario, ma lo fa soprattutto per dimostrare la "vitalit?"del marchio.
Sar? lo stesso pilota a raccontare la sua versione dei fatti; lui e Jurgen Hubbert, gran capo Mercedes, si conoscono da tempo e si sentono spesso; ma almeno a dar retta a Schummy, la gigantesca proposta di ingaggio proveniente da Stoccarda, improvvisamente si volatilizza,e soprattutto non arrivano le garanzie per il futuro, che il campione tedesco voleva.
Si va  avanti cosi allora, pensando tutto a come recuperare svantaggio nel mondiale, per Schummy ? ancora soprattutto questione di pneumatici, se le McLaren sono irraggiungibili.
Anche con la  versione allargate  all'anteriore, che riduce  il sottosterzo, persistono problemi di prestazione, e in alcuni casi anche di usura.
Ma sull'altro fronte, i team Bridgestone, non McLaren, non stanno poi molto meglio, gi? si delinea la politica dei giapponesi, che puntano tutto sul team di Ron Dennis.
A Imola c'? confusione e incertezza sui tipi di mescola e costruzione, portati per il Gran Premio, in gara fa piuttosto caldo, e al traguardo Coulthard ? l'unico dei piloti Bridgestone in zona punti, lo seguono Schumacher, Irvine, Villeneuve, Frentzen, Alesi e poi, ancora Ralf Schumacher davanti finalmente  alla Minardi gommata"gialla" di Esteban Tuero.
In corsa, Schummy segna ancora una volta il giro pi? veloce, qualcosa sta cambiando, ma ci vorr? ancora tempo.
Il via del Gp, nelle prime file, ? abbastanza tranquillo, ma dietro Irvine si intravede gi? Villeneuve che lo brucia sullo scatto; lo stop di Wurz crea qualche problema, ma il ?cinema? vero ? quello di Magnussen e Barrichello, che si urtano fra loro, Rubens ci rimette l'alettone, Jackie Stewart  un litro di bile.
Il duo McLaren  sembra fuori dai giochi per tutti, ma ad Hakkinen il Gp n? 100 non porter? fortuna, brillano i colori di Schumacher lanciato all'inseguimento, brilla molto meno Fretzen, quinto dopo una gara incolore.
Cinque secondi e rotti di vantaggio su Schumacher, il sorriso di Coulthard all'arrivo ? quello di chi l'ha scampata bella; David  dir? poi che stava solo controllando la gara, ma al suo Box c'era stato  un allarme per le temperature troppo alte lette in telemetria.
Al Box Ferrari scattano come molle, per il rifornimento di Irvine, ? anche grazie a loro che Eddie mantiene il terzo posto, controllando Villeneuve al traguardo.
Per la Ferrari un altro doppio arrivo a podio, ma con il primo successo stagionale, Coulthard si riporta al secondo posto in classifica mondiale , mentre Hakkinen appiedato da una trasmissione al 17 giro, quando trasitava in quinta posizione, deve fare i conti con il suo primo ritiro stagionale, e mantiene salda la prima posizione in classifica mondiale.

(http://img169.imageshack.us/img169/7996/risimolakl0.png) (http://imageshack.us)     (http://img117.imageshack.us/img117/2393/sanmarinouo3.png) (http://imageshack.us)

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GP. Spagna  ? Barcellona ?  10/05/1998

Cronache di tecnica spicciola, a Barcellona, la Ferrari fa debuttare in gara gli scarichi alti, ? una soluzione che in pista viene gi? provata da un paio di mesi, ? stata escogitata per rimediare ai problemi di surriscaldamento al retrotreno della versione originale, o alle variazioni di carico e comportamento della prima modifica, non ? questo che pu? portare la Rossa al vertice in un mondiale, cos? condizionato dalle gomme; per? aiuta.
Al Box si crea un posto di lavoro in pi?, ? quello di "Muzio", il meccanico che dovrebbe reggere durante il rifornimento uno speciale schermo protettivo, per evitare che la benzina sgoccioli sui terminali arroventati, pi? tardi si vedr? che il rischio ? molto minore delle paure.
Il vero timore degli uomini di maranello, invece, ? di vedersi sopravanzati da concorrenti meno blasonate, ma gommate Bridgestone, come la Benetton, i cui piloti mostrano, almeno a Barcellona, di poter reggere il passo con la seconda delle F300, quella di Irvine.
Eddie risolve la cosa a modo suo, finendo nella ghiaia assieme a Fisichella che lo stava superando., "bastava che tenesse la linea, si giustifica il Ferrarista e mi avrebbe fregato sicuro; invece ha voluto spostarsi".
Giancarlo non la pensa cos?, e sicuramente lascia interdetti la decisione dei commissari, di multarlo per la bellezza di 7500 dollari, ma quello che sorprende di pi?, in retrospettiva, ? proprio il destino della Benetton. A Barcellona siamo in piena era Richards, e la squadra ha iniziato il suo momento migliore, che durer? fino a tutto giugno, poi il tracollo, ovvero un punto nelle ultime sette gare, come pu? accadere tutto questo? Ancora una volta, la dimostrazione di come lo sviluppo mirato su nuovi tipi di pneumatici, possa rivelarsi una manna per una squadra, (la McLaren, nella fattispecie) e una maledizione per un'altra.
Dopo Barcellona, comunque, Fisichella ha un solo punto in classifica, contro ben nove del compagno di squadra; a fine anno il distacco sar? di una sola lunghezza (17 contro 16) a favore di Wurz, spulciando tra le curiosit?, il gp Spagna 98, ? anche quello che ripropone la non qualifica di un pilota, che manca l'obiettivo del 107 per cento, il malcapitato, neanche a dirlo, ? Ricardo Rosset, Brasiliano di fede ebraica, gi? in F.l nel '96 con l'Arrows, fantasma l'anno dopo con la Lola, e ormai candidato, in Tyrrell, a ruolo di fanalino di coda del Circus (chi si ricorda la stagione di vice campione della f.3000, nel '95, come compagno di squadra di Sospiri alla Supernova?). storie da retrovie.
In testa, domenica pomeriggio, si fanno i conti, scoprendo che la McLaren ha trenta punti in pi? della Ferrari, seconda, un distacco  enorme in cinque gare; un distacco che per? ? destinato a ridursi progressivamente nel giro di pochi mesi
Vedere le McLaren, che distanziano Michael Schumacher al via, non  fa pi? notizia, ma non altretanto si pu? dire della Stewart di Barrichello, che si tiene dietro la Williams del campione del mondo Villeneuve., cose che capitano nella guerra delle gomme.
Altra guerra, molto personale, quella fra Irvine e Fisichella, che si buttano fuori a vicenda, i Ferraristi se ne vanno delusi, mentre Hakkinen dimostra che per andare forte, non serve tutta la pista.
Dicevamo della Stewart, primi punti 98, con Barrichello, che all'arrivo batte Villeneuve di un soffio, ancora qualche secondo ed ecco  Johnny Herbert, irrimediabilmente fuori dal risultato utile.
Mika hakkinen ha gi? alzato la coppa del successo stagionale numero 3, con il solito contorno di Pole-Position, giro pi? veloce, dominio in gara negli intertempi.
Panis si dispera, dopo il quarto posto nel warm-up, sperava in qualcosa di pi? del solito ritiro; per Schumacher , Coulthard ? irraggiungibile, a pi? di mezzo minuto di distacco, ma da dietro preme la Benetton di Wurz; in tutti i casi, il Kaiser della Ferrari riesce a rimediare anche una penalit?, inflittagli per eccesso di velocit? nella corsia Box, e al traguardo ha ragione dell'Austriaco grazie al tempo guadagnato fra entrata, uscita e rifornimento.
La doccia di Champagne sul podio ? acqua benedetta per gli uomini McLaren, che sulla linea del traguardo si sbracciano una volta di pi?, per salutare la vittoria di Mika Hakkinen.



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GP. Monaco ?Montecarlo? 24/05/1998

Della Ferrari. domenica pomeriggio si trae il bilancio pi? disastroso della stagione, il terzo posto di Irvine, dietro ad Hakkinen e a un fantastico Fisichella, non migliora pi? di tanto una situazione che vede la Rossa, staccata di trentasei punti dalla McLaren nella classifica costruttori.
Mentre in quella piloti, Schumacher ? sempre terzo a ventidue punti dal Leader,. ? il divario pi? pesante della stagione, a questo punto la rincorsa verso il mondiale appare quasi impossibile.
Con quattro piloti Bridgestone (compresi i due dell'Arrows) fra i sei in zona punti, ce n'? abbastanza per continuare il processo alla Goodyear; ma stavolta anche Schumacher viene messo sotto accusa.
La sua ? una disperata gara d'attacco: sceglie pneumatici di mescola pi? dura, ma poi, preoccupato lo stesso dall'usura, decide di cambiare strategia, passando da una a due soste ai box.
La tattica funziona dapprima contro Fisichella, che rimane dietro a Michael al termine del primo giro di rifornimenti, ma per assicurarsi la posizione, Schumacher deve tirare ancora, deve liberarsi di Wurz  teatro del duello, il tratto che va dal Loews al Portier, la Ferrari tenta l'attacco al tornante, l'austriaco reagisce, Michael passa nella contro-curva, ma urta la Benetton.
La compressione della botta piega la barra di convergenza della sospensione posteriore, Schummy arriva al box e vorrebbe ritirarsi, ma Ross Brawn  lo respinge nell'abitacolo, quattro minuti di attesa per la riparazione La gara ? perduta, ma a Monaco pu? succedere di tutto, Michael si ributta in pista sperando, magari, di poter arrivare a punti in circostanze fortuite.
Finisce con l'urtare l'incolpevole Diniz in variante; stacca l'alettone della Ferrari, si classifica decimo a due giri, una rimonta inutile, Todt lo aspetta al motorhome per fargli comunque i complimenti, lui lo guarda come  se fosse un lombrico.
La fine di un week-end iniziato male, fra guasti e incidenti in prova , una scocca danneggiata al casino da Michael, un'altra da Irvine, che mettono a dura prova perfino le scorte di materiale, si riaffaccia lo spettro del nervosismo di Schummy , che mette in crisi tutta la squadra,  partono attacchi, in buona parte gratuiti, da alcuni rappresentanti della stampa, "non hanno capito niente - commenta Michael, con quella strategia dovevo spingere al massimo per forza".
Oltre alle McLaren c'? anche Fisichella, davanti a Schumacher, che non riesce a sorpassare, anzi in alcuni momenti sembra perdere terreno, decide di giocarsela sulle strategie, ma all'uscita del primo pit-stop, si ritrova davanti l'altra Benetton, quella di Wurz, sensibilmente pi? lento.
Approfittando del doppiaggio di Diniz, Michael tenta l'affondo al Loews, ma Alex gli resiste, e picchia duro all'uscita del tunnel.
Alza le braccia al cielo Fisichella, secondo, le alza con tanto di coppa , anche Hakkinen, alla prima vittoria nella gara pi? impegnativa del mondiale; ed ? festa anche per la Mercedes, qui non aveva mai vinto, ed ? festa per la McLaren, il cui ultimo sucesso nel principato, risale al '93 con Ayrton Senna, mentre Irvine completa il podio ed ? l'unico sorriso Ferrarista.
 


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GP. Canada ? Montr?al?  7/07/06/1998

Pochi avvenimenti come una gara  di F1 sono in grado di far risaltare il carattere di chi vi partecipa, in Canada si  mette in mostra un vero campionario di umanit?, la grinta di Schumacher ?  l'indice di un temperamento, disposto a mettersi tutto di dietro alle spalle, pur di agguantare una vittoria possibile, nel giorno del doppio ritiro mclaren.
La rabbia impotente di Frentzen, per quella uscita di Michael dai box ,che taglia la strada alla Williams mandandola nell'erba, ? un altro episodio simbolo, perch? Heinz-Harald ha sempre sofferto Schummy, che era  gi? un pilota affermato, quando lui indugiava ancora nel ruolo di eterna promessa;  che anche per questo gli ha portato via Corinna ( la scelta, dicono i biografi, ? soprattutto di lei); che ha sempre spuntato i contratti migliori, rimanendo in forza alla Mercedes mentre lui era costretto a emigrare in Giappone; firmando con i Top Team quando lui era ancora impastoiato alla Sauber; vincendo pi? di lui anche quando la Ferrari era inferiore alla Williams.
Lo sfogo di Frentzen, che giura di avere definitivamente chiuso con il rivale, ? quello di chi nelle corse si macchia della colpa peggiore, perdere lo sanno anche alla sua squadra, dove qualcuno dice: "ha fatto male con Michael, doveva sbatterlo fuori".
Un'aria diversa, ma con qualche analogia, tira alla Benetton, Giancarlo Fisichella ? ancora una volta secondo, dodici punti in due gare, eppure al suo box c'? chi storce il naso. "la prossima volta che Schumacher gli si fa sotto in quel modo (alla ripartenza dietro la Safety-Car, ndr) deve tenere la traiettoria. Se finisce fuori anche lui non fa niente, ma deve imparare a tirar fuori le pa**e "non tutti la pensano cos?, in squadra,  ma Giancarlo patisce in qualche modo, la presenza di Schummy almeno da quando, l'anno scorso, il ferrarista gli tir? una staccata furba e scorretta, facendolo finire nella sabbia dell'Hungaroring.
Altro giro, altri umori, Damon Hill che dopo la gara, dice di essersi divertito, Schumacher, idealmente, aggiunge: s?, a starmi davanti zig-zagando in rettilineo; stavolta, Michael avrebbe anche ragione, ma ? un altro segno di come da tanti piloti, il kaiser della Ferrari sia visto come il fumo negli occhi.
Lui del resto, ? opportunista abbastanza da scusarsi con Frentzen ("non l'ho proprio visto") ma spostare subito l'accento sul comportamento di Damon, storie di ordinarie tensioni.                                                         
Chi se la ride invece ? Jean Alesi, Wurz gli ? schizzato davanti al primo via, la Prost di Trulli gli ? finita addosso al secondo, ma anche dopo la carambola si preoccupa subito per Jarno, gli chiede come sta, e i due si chiariscono al volo, Subito dopo il gp, Jean compie gli anni; trentaquattro, si capisce che non ci sta pi? a fare il ragazzo terribile,il polemico a oltranza, che ? un peccato finire fuori subito sull'unica pista dove ha vinto una gara di F.1, davanti a un pubblico che lo adora. ma che nella vita c'? di peggio.
Finisce nella polvere, stavolta, la gloria della McLaren, Hakkinen accusa un problema alla seconda partenza, quando il cambio si blocca in terza, il che dimostra quanto sia massacrante la ripartenza, per gli organi di trasmissione di una F1, ripetere la procedura dello start; quanto a Coulthard,dopo essere scattato per due volte dalla Pole, accuser? un problema all'acceleratore, che lo metter? Ko al 18 giro.
Pugno al cielo per Schumacher; Montecarlo ? riscattata, in casa Williams non ? finita, Villeneuve va per prati, poi rompe l'alettone posteriore, per una collisione con la Minardi di Esteban Tuero.
Un podio che fa la gioia dell'Italia, dietro a Schumacher, Fisichella controlla agevolmente Irvine, che per? ? risalito benissimo dalla posizione di rincalzo; la Ferrari mangia quattordici punti alla McLaren, portandosi a quota ? 22 dalla McLaren nei costruttori, ma a volte i punti vengono...per nuocere, ? il caso di Magnussen che, liberatosi di Herbert, porta a casa il Primo risultato alla Stewart, e quasi in contemporanea riceve il licenziamento dal Team.

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GP. Francia  ?Magny-Cours ?  28/06/1998

Facciamo parlare un po' i numeri in Francia, Michael Schumacher vince la terza gara della stagione, la trentesima della sua carriera, non c'?, fra i ventidue piloti del mondiale, un altro che possa avvicinarlo. Damon Hill ? fermo da tempo a quota ventuno, Jacques Villeneuve ? a undici, Mika Hakkinen sta risalendo la graduatoria, ma per il momento conta solo cinque primi posti.
Fra gli altri schierati al via del gp Francia, il club dei vincenti annovera Cuolthard (quattro gp), Herbert (due), Alesi e Panis con un successo; ce n'? d'avanzo per definire l'asso della Ferrari come il pilota pi? redditizio del momento, eppure neanche questo basta a giustificare un periodo che per la Ferrari, pi? che di resurrezione, ? di trasfigurazione.
Facciamo un passo indietro nel tempo di qualche anno, ma fermiamoci a Magny-Cours. nel 1995, la rossa disponeva di una delle sue migliori monoposto degli ultimi tempi, sicuramente la pi? efficace fra quelle equipaggiate con il mitico dodici cilindri, proprio in Francia la squadra arriv? con un grosso potenziale gi? espresso nelle gare precedenti, (ricordate Alesi a Montecarlo, o la vittoria di Montr?al?). proprio in Francia, tuttavia, avvenne il tracollo.
La 412 t2, vettura progettata da John Barnard, con il concetto ispiratore della guidabilit? e della predisposizione a "perdonare" gli errori dei piloti, avrebbe avuto bisogno, per quella gara, di uno stravolgimento nella filosofia della messa a punto.
Barnard e i piloti di allora, Berger e Alesi, non se la sentirono. e la prima delle ferrari termin? quinta, dietro alla Ligier di Brundle; a tre anni di distanza, una delle differenze ? proprio questa, la Ferrari non si accontenta pi? di piazzamenti, dopo otto gp il risultato peggiore, a parte i ritiri e i problemi di Interlagos, il quarto posto di Irvine in Australia, per il resto, vittorie o piazzamenti a podio.
Basta un progetto indovinato per giustificare tutto?, non proprio, c'? anche la volont? di "tirare tutti in una direzione", che ? una delle frasi fatte nel mondo della f.l, ma spesso resta lettera morta all'atto pratico, per? anche questo non basta, non basta perch?, anche con una monoposto sicuramente migliore, Schumacher a met? stagione ha un risultato utile in meno rispetto al '97; non basta perch? un anno prima, a quest'epoca, lui e la Ferrari erano in testa nei due mondiali, non"quasi" pari alla Mclaren e Hakkinen, le statistiche fredde e impersonali quanto si vuole, a volte raccontano una verit? diversa da quella pi? intuitiva, ma ? con questa che bisogna fare conti.
Due McLaren e due Ferrari schierate a scacchiera, si presenta cos? il via del quarantottesimo gp di Francia, ma dietro in ottava fila, sta accadendo qualcosa che influenzer? l'esito della gara.
Verstappen ? fermo in griglia e la procedura dei semafori va in crisi, lo start deve essere ripetuto, questa volta  saranno le due Ferrari a sorprendere Hakkinen, costringendolo ad inseguire, pensare che era iniziata nel migliore dei modi, con Mika  festeggiato per la quinta  Pole-Position del 98, invece dopo il via ripetuto, le McLaren  si trova no dietro a Irvine senza riuscire a superarlo.
Villeneuve intanto, fa del suo meglio per onorare il numero uno sulle fiancate, ? quinto e a fine gara risalir? una posizione per i guai di Coulthard.
Ci prova , Hakkinen, ad aver ragione di Irvine, forza la staccata e cerca di infilarsi alla curva del Liceo, una secca piega  prima del traguardo, ma va largo ed ? fortunato a poter uscire dalla ghiaia della via di fuga, il resto della corsa vive ancora del duello fra lui e della seconda ferrari, ma per il nome del vincitore ormai non c'? pi? storia, solo gloria e per la Ferrari ? la terza vittoria del '98,la seconda consecutiva, nonch? la prima doppietta rossa dal mitico risultato di Jerez '90, con Prost e Mansell, altri tempi, ma un'altra stagione magica.
La stretta di mano fra Michael e Eddie, la stretta di mano ai meccanici, la cerimonia del podio, chiudono una giornata trionfale per la rossa.

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GP. Gran Bretagna  ? Silverstone?  12/07/1998

"Avevamo quaranta secondi di vantaggio": l'orgoglio di Ron Dennis viene fuori anche dopo le sconfitte, ed ? vero che, prima della doppia uscita di pista, Mika aveva la vittoria in tasca, cos? come ? vero che David Coulthard aveva passato in tromba Schumacher sulla pista bagnata al quinto giro; ? anche questione di gomme, visto che a Silverstone le Bridgestone da pioggia battente vanno decisamente meglio delle Goodyear.
L'episodio decisivo resta lo stop-and-go comminato a Schumacher, per il doppiaggio di Wurz in regime di bandiere gialle, scontato solo all'ultimo giro, quando ormai era inutile.
Una penalit? comunque applicabile perch? comunicata in tempo, da qui le ire di Dennis e il sentimento, pi? volte espresso, che la Fia stia giocando contro di lui per favorire la Ferrari in campionato, il dato di fatto ? che le tante misure precauzionali introdotte negli ultimi anni finiscono con il condizionare pesantemente gli esiti delle gare.
Il gp di Gran Bretagna ? un festival di testacoda, che chiama in causa ancora una volta la Safety-Car, ? legittimo, ma in passato non si faceva, a un calcolo approssimativo, Hakkinen ce l'avrebbe  fatta a tagliare il traguardo prima di Schummy, se il Ferrarista avesse scontato la penalit?.
I commissari... commettono una leggerezza imperdonabile, notificando la contravvenzione oltre il tempo limite, una leggerezza che Nazir-Hoosein, indiano, proprietario di cinema a Bombay e commissario di gara ; per "passione", pagher? con la sua licenza assieme agli altri suoi colleghi di Silverstone.
Si sprecano, nel dopogara, i pettegolezzi sul fatto che Hoosein sia lo stesso funzionario che aveva di fatti, Brasile, messo fuorilegge il sistema. di frenata differenziata della Mclaren; si sprecano anche i "distinguo" della Fia che tende a precisare come potere sportivo e commissari siano due entit? distinte, anche dal punto di vista decisionale.
Si sprecano, infine, altri tipi di errori: di Hakkinen, ma anche di Coulhard, hill, Villeneuve, Barrichello e tanti altri, chi riesce a ripartire e chi no, ed ? curioso, perch? in teoria finire nella ghiaia della via di fuga,equivarrebbe a piantarsi, senza possibilit? di uscita.
Nell'era della f.l "garantista" pronta a fare intervenire la pacecar, si considera poco o nulla il problema delle monoposto odierne. altezze da terra ridottissime e fondi scalinati le fanno scivolare come pesci sullo sterrato, specie quando piove, con tutto quello che ha da recriminare, Ron Dennis dovrebbe pensare che il suo pilota di punta ha rimediato un secondo posto nonostante una doppia uscita.
Damon Hill saluta e va, aveva sperato in un riscatto, nonch? nei primi punti stagionali, davanti al suo pubblico, invece esce di pista quando era ben piazzato e la gloria Jordan la raccoglieranno altri.
Ma se Damon naufraga sotto la pioggia, Jean Alesi torna leone, ? addirittura quarto quando un guasto al cambio lo mette Ko ; Fisichella riuscir?  a concludere al quinto posto, partito in fondo allo schieramento, Schummy Jr, apre la danza dei pit-stop, la strtegia lo aiuta a risalire fino al sesto posto, un punto per lui,dieci per suo fratello, con il giallo della penalit? non scontata.
Per Hakkinen un secondo posto, dopo un paio di uscite nell'erba, sono un piazzamento di tutto rispetto, pi? per la Leaderschip del campionato, non esente da errori sotto il diluvio di Silverstone, Schumacher  dopo la beffa della penalit? non scontata , ora ? solo dietro di due punti dal Leader del campionato Mika.




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Gp Austria  ? A1- Ring ?  26/07/1998

Gi? ? tempo di mercato, per chi si sa muovere, i due Super Team hanno gi? fatto da tempo i loro giochi, ma lasciano, ad arte, i piloti sulla corda, perch? non si sa mai.
Eddie Irvine si vede agitare davanti il fantasma di Trulli, oppure di Coulthard, in realt? David viene quasi ufficializzato da Norbert Haug della Mercedes, proprio il giorno prima della gara Austriaca, con lui naturalmente Hakkinen., "faremo presto un annuncio, dichiara lo staff dirigenziale, ma non aspettatevi grandi novit?"; a differenza della Ferrari, che ha firmato con Schumacher, un contratto di durata addirittura biblica.
Dennis che ? pi? che mai padrone in casa sua, la Mercedes si adatta, non vuole mai rinnovare gli accordi per  pi? di una stagione, una scelta che riflette ampiamente la sua concezione della squadra, dove i piloti sono  preziosi, ma non insostituibili. , ?  un bel cambiamento di filosofia dall'epoca e sono solo cinque anni fa, in cui trattava con Senna praticamente a gettone, un milione di dollari a gp, per non farselo scappare.
C'? dell'altro sul mercato, era stato all' A1-ring (per? a settembre) che Damon Hill si era trovato, un anno prima, spiazzato e umiliato dalla Prost. adesso si vede chiudere altre possibilit? e la sua riconferma in Jordan ? pi? forzata che scontata, sembra un brutto colpo per un ex Campione del Mondo che a tutto luglio non ha  ancora raccolto un punto mondiale, mentre il compagno di team inizia a muovere la classifica (e ad interessare la Williams), solo a distanza di un mese si vedr? che non tutto il male viene per nuocere, per il momento, comunque, siamo nel campo delle verit? ufficiose.
Ufficiale c'? invece l'annuncio di Jacques Villeneuve alla Bar, una storia vecchia, che risale almeno alla fine del '97 e che comprendeva, nei progetti iniziali, anche il nome di Alex Zanardi, Villeneuve non ? pi? un pilota "in prestito" dal continente Americano, ? integrato nello schema della f.l e la sua scelta ? certamente la pi? lucrativa a disposizione, quella di un Team che gli mette a disposizione qualcosa come sedici miliardi di lire per una stagione, che gi? da mesi si muove per rastrellare sul mercato dei tecnici, i migliori ingegneri e tecnici di livello medio-alto, da affiancare alla gi? collaudata struttura progettistica della Reynard, in Austria, Jacques smentisce di essere coinvolto finanziariamente nell'operazione, anche se qualche dubbio rimane.
Non c'? solo il mondo dei Top Drivers in agitazione, c'? Johnny Herbert, ad esempio, ormai ai ferri corti con la Sauber, dopo i presunti "favoritismi" nei confronti di Alesi al gp precedente; c'? Frentzen, ormai tagliato fuori dai grandi giochi,che si sta guardando intorno, c'? Arrows incerta sul proprio futuro, per questioni decisamente di fondo, c'? una situazione delicata riguardo ai motori, con la M?cachrome-Supertec avviata a rilevare il ruolo che fu della Ford, quello del fornitore "clienti", tutte situazioni destinate a definirsi nell'arco di qualche settimana, lontano dal trambusto delle piste, mentre la Goodyear ? destinata a rimanere in f.l solo nei sogni di qualche Ferrarista...
Prima Pole Italiana dal 92?, ma al via, Hakkinen brucia Fisichella e Alesi partiti dalla prima fila, Schummy si accoda subito a Mika iniziando l'inseguimento, molto meno bene va a Coulthard, partito in settima fila, viene urtato da Salo e va in testacoda, dovr? intervenire la Safety-Car, e David costretto al box per sostituire l'ala anteriore, non perder? il giro.
La bella lotta, tra Fretzen e Ralf Schumacher, si risolve quando la Williams rompe il motore, Verstappen offre un po' di cinema facendo fumare le gomme  della Stewart; ma il vero show, lo danno Alesi e Fisichella che si eliminano a vicenda al ventunesimo giro, per una ?incompressione?all'uscita del Box, tra i due non ci saranno polemiche, peccato perch? al momento dell'incidente erano secondo e terzo, con  Jean fuori combattimento, l'altra Sauber, quella di Herbert, arriva al traguardo ottava e staccata di un giro.
E cinque!, all'invidiabile ritmo di una gara vinta su due disputate, Mika Hakkinen prende di nuovo il largo nel Mondiale, distanziando ancora Schumacher, per vincere non ha avuto bisogno di forzare, una volta preso il comando al via, una volta rintuzzato l'attacco disperato di Schumacher.
La gioia del duo d'argento sul podio ? il preludio alla riconferma ufficiale per la stagione 99? 






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Grazie x tutto, ci sono dei momenti del mio passato qui, quando ero piccola piccola davanti alla tv e vivevo molte di queste emozioni! grazie!

invece per me era il primo mondiale di f1 che ho seguito quasi per intero, dal 1999 ho seguito tutte le gare, le primissime gare da me seguite risalgono al 1996-1997, quando ero piccolissimo la formula 1 non mi interessava a differenza del calcio.

seguo la f1 da quando ho tre anni insieme a mio padre che mi ha insegnato bene :-)
certo a 3 anni nn avevo chiss? che competenza tecnica ma la memoria di quegli anni dal 91 in poi non me la toglier? nessuno!
e poi la competenza ? arrivata direi

GP. Germania  ?Hockenheim? 02/08/1998

Affidabilit? contro prestazioni, il duello Ferrari-Mclaren si gioca ancora su questi parametri, ma stavolta ai Box della Rossa interviene un insolito elemento di disturbo, il "passo lungo", la modifica studiata per la F300 e destinata ai circuiti veloci, si rivela un'arma a doppio taglio come gi? era accaduto per altre soluzioni provate in precedenza.
Una volta sul campo di gara, Schumacher sembra perdere la direzione, gira il venerd? con la monoposto "nuova", poi la scarta per le qualifiche e la gara, i vantaggi del passo lungo dovrebbero essere, in teoria due, migliorare la distribuzione dei pesi e "ripulire" il flusso d'aria diretto verso l'ala posteriore, a vantaggio dell'efficienza aerodinamica e della velocit? in rettilineo.
Dietro alle spiegazioni classiche, per?, si nasconde una serie di verit? meno di comodo, quando appare la Mclaren mp4/13, le altre squadre restano tutte pi? o meno spiazzate dalla scelta  rivelatasi vincente, di
Adrian Neweye e del suo staff, di costruire una vettura con un interasse superiore ai tre metri. 
Quasi tutte provano a copiarla, ma la F300 ha gi? una buona distribuzione dei pesi, e l'allungamento al posteriore viene studiato con non troppa convinzione, su basi aerodinamiche. ma quando prova la "long wheelbase", Schummy avverte vibrazioni anomale.
Fatica a stare in pista, e soprattutto a montare sui cordoli in variante, la colpa si scoprir? pi? tardi, ? di una direzione errata nella scelta degli assetti, ma la Ferrari scopre anche in fretta, a sue spese, che non basta allungarsi di tredici centimetri per diventare una Mclaren, c'? una differenza, ed ? nelle sospensioni.
Molte volte copiare l'avversaria, senza avere una direzione tecnica ?invidiabile?, senza avere il migliore ?Genio ? Adrian l'infallibile, il pi? ricercato tra i tecnici areodinamici.
La Williams che ho provato, spiega Alex Zanardi, lavora in molleggio solo sulle ?gomme", cio? al posteriore, molle e ammortizzatori fanno il loro mestiere, ma davanti non c'? quell'escursione che permette a Hakkinen e Coulthard di aggredire i cordoli, come se non esistessero, i Ferraristi lo scopriranno meglio poche settimane dopo a Spa, quando provando a percorrere le stesse traiettorie di Hakkinen e Coulthard, la Rossa salta come una cavalletta, non a caso, sar? questa delle sospensioni anteriori una delle linee guida per la monoposto del '99.
Ma c'? chi dal passo lungo ha tratto un vantaggio pi? sensibile, la Williams modificata fa volare Villeneuve, che infatti ammette: "la vera differenza non ? il passo, ? nel fatto che ora la sospensione dietro lavora sul serio, mentre prima era praticamente bloccata".
La dimostrazione sta di fatto che, con quaranta cavalli in meno, Jacques non solo sta davanti alle Rosse (e a Hill) ma arriva anche sul podio.
La battaglia del '99, quindi, non si gioca solo su pneumatici e cavalli, ma Hockenheim ? una pista anomala, dove il tempo si pu? fare in chicane (come insegnava Berger), bastava accorgersene in tempo.
Al solito , per trovare le McLaren,  ci vorrebbe il binocolo, ma nel gruppo degli inseguitori c'? anche Ralf Schumacher, partito con poca benzina, e poi Villeneuve e Hill in piena caccia, Fisichella allarga la traiettoria in  chicane e Schumacher riuscir?  a passarlo.
Michael approfitta  di una escursione di Irvine, per prendersi la sesta posizione, suo fratello gli ceder? la quinta entrando ai Box; regola prima della F1: per andare forte bisogna frenare molto, Villeneuve si adegua  facendo fumare le sue Goodyear.
Al Box Ferrari  Jean Tod mastica amaro, vedendo Coulthard che protegge le spalle ad Hakkinen, con un motore che funziona a singhiozzo.
Sesta vittoria di campionato, la cavalcata di Hakkinen, sul podio si rivede Villeneuve, mancava da Jerez 97?, quinto e sesto i fratelli Schumacher, si dedicano ai saluti verso il pubblico di casa, caldo come sempre,nonostante l'amarezza, che i loro connazionali non abbiano vinto nulla nel gp di casa.



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GP. Ungheria  ? Hungaroring ? 16/08/1998

Un gioco di equilibrio basato sul ritmo, per vincere in Ungheria Michael Schumacher deve inventarsi un'altra strategia di gara. con tre pit-stop, Michael aveva gi? vinto nel '94, quando correva per la Benetton di Flavio Briatore, ma quello era il primo anno nella nuova era dei rifornimenti, le strategie non erano del tutto definite e c'era ancora largo spazio per l'improvvisazione.
Con il passare delle stagioni, invece, le tattiche di gara si sono standardizzate su uno schema quasi fisso, una o due soste, generalmente, a seconda soprattutto del grado di usura delle gomme, variando ma non di molto, i tempi di entrata e uscita, le eccezioni sono poche, e riguardano per lo pi? piloti in fondo allo schieramento, che hanno poco da perdere.
Schumacher e la Ferrari, invece, fotografano all'istante la situazione, le Mclaren partono in prima fila e in condizioni normali superarle ? impossibile, ma la Bridgestone, che ha portato pneumatici anteriori pi? larghi, ha sbagliato qualcosa nei calcoli.
Sar? lo stesso Ron Dennis, pi? tardi, a spiegare che con quel tipo di gomme le mp4/13 perdono il perfetto bilanciamento, fra anteriore e posteriore che le caratterizza, innescando un' usura anomala del battistrada.
I problemi di Hakkinen sono di altra natura, a met? gara ? in testa con Coulthard a due secondi e Schummy a tre, poi il box della Rossa decide di anticipare il pit-stop cambiando strategia.
Coulthard rimane dietro alla Ferrari dopo la prima tornata di rifornimenti, ma Schumacher deve ancora mangiargli i secondi necessari alla sosta supplementare, Mika perde la testa della corsa e inizia a scivolare indietro, nelle ultime fasi di gara il motore Mercedes, in rettilineo suona  come se "tirasse" mille giri in meno.
Dopo la gara, il pilota parler? di assetto diventato critico, Norbert Haug tirer? fuori la storia di un ammortizzatore rotto, senza sapere se davanti o dietro!, mentre altri in squadra parleranno apertamente di un guasto al cambio, sta di fatto che Hakkinen conclude sesto e si fa anche doppiare dal vincitore, mentre Coulthard, che forse per troppo tempo ha badato solo a fare da tappo a Schumacher, ? secondo a 9" da Schummy.
Se la McLaren  avesse puntato a farlo vincere, ci sarebbe riuscita, ma il ruolo di David ? ormai, a questo punto della stagione, definitivamente confinato a quello del gregario, anche cos? per riuscire nell'impresa, Schumacher deve "imporsi" un ritmo di gara che non ha uguali per nessuno.
La sua freddezza, e soprattutto il suo straordinario controllo della vettura, lo salvano anche in occasione di un'uscita all'ultima curva, quella che immette sul traguardo e si perorre di solito in terza marcia, per il resto la sua corsa, nella seconda met?, ? una sfida con se stesso.
Una sfida combattuta a distanza con la consapevolezza, che basta un minimo errore per buttare via il risultato, il colloquio fra lui e Ross Brawn, il direttore tecnico che ha l'ultima parola sulle strategie, ? pi? stringato del solito, "puoi farcela?" "okay". il suo giro veloce, otto decimi meglio del secondo, lo dimostra in pieno.


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Complimenti a Maurizio, ha avuto proprio una magnifica idea! E' veramente piacevole rivivere in dettaglio le stagioni 1991 e 1998, due annate particolarmente interessanti e avvincenti!  :-p1

Grazie per i complimenti ! concordo che queste per me siano state due stagioni veramente formidabili !

1991 l'ultimo mondiale vinto da una vera f1, dove Senna usava ancora il cambio tradizionale e niente elettronica !
1998 il Riscatto del Divinante Mika Hakkinen ! dove nessuno nel circus tranne Ron Dennis....avrebbe scomesso su questo pilota ritornato dal coma !
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Hai proprio ragione!  :-) Io ho solo il grande rammarico di non aver potuto seguire nessuna delle due stagioni purtroppo...Nel 1991 avevo solo tre anni, mentre nel 1998 non ero ancora appassionato di Formula 1. Preciso che io seguo questo sport dal Gran Premio di Monaco 1999, ? da l? che ? iniziata la passione! Per? quando "esploro" la Storia della Formula 1 trovo sempre piacevole analizzare in dettaglio queste due formidabili annate.

GP Belgio  ? Spa-Fracorchampos ?     30/08/1998

Una consolazione in retrospettiva, l'incidente del gp Belgio non ha influezato l'esito del mondiale, almeno per l'aritmetica, visto che lo svantaggio finale sar? di quattordici punti. ma ? di sicuro l'episodio controverso del monidiale. non solo per la dinamica del fatto, ma anche per la violenta reazione di Schumacher,che le immagini tv mostrano trattenuto invano dal team manager della Ferrari. 
Dal punto di vista delle reazioni, all'episodio nessuno vuole sbilanciarsi, ma una cosa sono le dichiarazioni ufficiali, un'altra le impressioni nascoste,  i piloti difendono in blocco il loro collega scozzese: "? sempre stato corretto, non pu? averlo fatto intenzionalmente".
Jean Alesi, che sta vivendo un momento di idillio con Schumacher e Maranello, sar? l'unico a schierarsi apertamente contro Coulthard, accusandolo di avere in sostanza tenuto la traiettoria senza ridare tutto  il gas sul dritto; quando, in condizioni di visibilit? cos? precarie, anzi nulle, precisa Jarno trulli, un pilota deve fidarsi di chi ha di fronte, l'esperienza di Warwick nel warm-up, Hockenheim '93, o di Pironi sempre in Germania sedici anni fa, dovrebbe ricordare qualcosa.
Poi c'? il rovescio della medaglia, la festa della Jordan che dalla situazione ripesca  una inattesa doppietta, ma non ? la giornata degli Schumacher, Ralf manda gi? male la decisione del suo muretto di congelare le posizioni, con Damon Hill davanti  avviato a vincere,  per evitare di buttare via un risultato troppo prezioso.
Qualche colloquio di troppo con il box Mclaren, un patto di non belligeranza con Coulthard, che dopo l'incidente aveva ripreso, doppiato, la gara, fa nascere altri mugugni.
Se con Ron Dennis avesse parlato anche Jean Todt, per avvisare Coulthard a facilitare il doppiaggio, poteva andare diversamente , ma Schumacher con un vantaggio enorme su tutti, poteva benissimo fare pi? attenzione, vista anche la scarsa visibilit?.
E scoppia la carambola, senza precedenti in F1, tredici vetture distrutte, Rosset non si accorge di nulla e si infila nel mucchio, centrando una  Stewart e una Benetton ; quattro piloti rinunciano al secondo via, Salo, Barrichello, Panis e lo stesso Rosset.
Al restart, McLaren e Ferrari si tengono d'occhio, Hill ne approfitta , il Leader del mondiale resta fermo in mezzo alla pista, complice una toccatina di Scumacher al tornante della Source, che manda in testacoda la Mclaren di Mika , sopraggiunge la Sauber di Herbert e lo centra, entrambi finiscono ko, ma la gara non si interrompe.
La tamponata Schummy su Coulthard ? appena avvenuta, quando un altro tamponamento fa tremare per Fisichella, che rientrando al Box, tampona la Minardi di Nakano.
Il podio con Hill, Ralf Schumacher e un magnifico Alesi, ? quello dei sopravissuti a una gara,dalle condizioni veramente difficili.



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GP Italia  ? Monza?  13/09/1998

E purtroppo succede anche nell'automobilismo, in un week-end di festa, la nota pi? triste e stridente ? il clima delle tribune di Monza,  gli strascichi della vicenda di Spa ' sono duri a morire.
La "pace" organizzata a uso e consumo delle televisioni , fra Schumacher e Coulthard, che nei giorni precedenti si erano scambiati parole di fuoco, rifiutando anche di incontrarsi, non soddisfa nessuno.
Nei test pre-Gp appaiono sugli spalti gli striscioni "Coulthard Killer", prontamente rimossi dal servizio d'ordine, David non ? proprio tranquillo, sopporta le bordate di fischi quando mette il naso fuori dal box. Arriva anche, purtroppo, la notizia di uno scontro tra tifosi di opposte fazioni con due ricoveri in ospedale.
Jarno Trulli d? sfogo per tutti al malumore: "E che ?, questo, uno stadio?, eravamo tanto orgogliosi di distinguerci dal calcio, di fare il tifo per qualcuno e non contro qualcuno, e guarda come andiamo a finire!, no, cos? non mi piace !", ci vuole la domenica, e la gara, per riportare le cose a posto.
Per un po' sembra che la Mclaren abbia messo la parola fine al mondiale, la Pole di Schummy non serve a niente, al via i mattatori d'argento se ne vanno indisturbati, sotto gli occhi increduli dei tifosi della Rossa.
Poi per? Hakkinen d? via libera al compagno di squadra e appare visibilmente in difficolt?, Schumacher  lo punta da vicino; succede tutto al diciassettesimo giro, il motore della McLaren di testa rende l'anima in una nuvola di fumo alla Roggia, dalla nuvola Schumacher e Hakkinen escono a posizioni invertite.
? fatta, ma mentre per Schummy la gara diventa una marcia  trionfale, per Mika inizia il calvario, uno dopo l'altro lo infilano Irvine e Ralf Schumacher, con evidenti problemi ai freni, Mika ce la fa a finire quarto davanti ad Alesi, poi La squadra spiegher? che una pastiglia ha ceduto e si ? sfilata dalla sua sede. Ancora una volta, "Hakkinen" ha avuto fortuna nella malasorte, riuscendo a riprendere la pista dopo una scivolata, in quella che per lui sar? una curva da dimenticare, la Roggia.
Per capire che cosa sia il finale della gara, bisogna essere stati a Monza!, nonostante l'urlo dei motori lanciati in rettilineo, la sensazione ? quella di un silenzio irreale, il cuore dei Ferraristi che pulsa in gola, pensando a quanto sembrava facile una doppietta, anche tre anni prima, nel '95, prima che la camera-car della 412  di Alesi, si staccasse e colpisse la sospensione di quella di Berger; prima che lo stesso Alesi vedesse ancora il suo sogno finire, stavolta nel rosso incandescente di un cuscinetto surriscaldato.
Ma a  Schumacher  tutto fila liscio, approfitta della mancata affidabilit? dei diretti avversari, partiti  dalla seconda fila, bruciando sia  Schummy in Pole, e il campione in carica Villeneuve, lasciando con un palmo di naso i tifosi della Rossa, increduli nel vedere i due Piloti d'argento in una partenza da razzo. 
Ed ? ancora vittoria, come due anni prima, la terza della Ferrari da dieci anni prima, da quando se ne andato il Drake, forse lui ? da qualche parte, li in giro, a osservare con occhio critico che per farcela la Rossa ha pur sempre bisogno del ritiro di qualcun altro, ma ai box hanno altro a cui pensare, vincitori e vinti scappano come davanti a un bombardamento, cercando di salvare le attrezzature dei cronometraggi, dalla marea umana che da l? a un istante travolger? tutto e tutti, alla ricerca di un ricordo, un abbraccio, una qualsiasi cosa per poter dire "io c'ero".
Dietro, nel paddock, il veleno ? evaporato all'improvviso, la sera, una grappa fra Schummy e  Coulthard. che fatica mandarla gi?, ma ne vale la pena !!!

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                                                                    http://www.youtube.com/watch?v=zOUn4-GVYF8

k momenti indimenticabili, adoro questa rubrica!

questa gara la ricordo schumacher fece un grandissimo sorpasso ai danni di hakkinen.

Citazione di: ferrari27 il 08 Maggio 2008, 15:15:50
questa gara la ricordo schumacher fece un grandissimo sorpasso ai danni di hakkinen.

Si.......... un  bel sorpasso !, dopo qualche giro di battaglia serrata tra lui e Hakkinen, le battaglie che mi hanno divertito e entusiasmato, sono proprio quelle tra  Schummy e Mika !....poi  naturalmente  quelle di Ayrton e Prost!
Ma  bisogna anche sottolineare  che Mika aveva  problemi con i freni ! questo spiega quell'errore alla roggia.

Citazione di: Kima Hamilton il 08 Maggio 2008, 08:38:19
k momenti indimenticabili, adoro questa rubrica!

? un grande piacere per me regalare questi momenti indimenticabili ! :-)

era uno dei primi gran premi da me visti per intero

Citazione di: Maurizio_Kart64 il 08 Maggio 2008, 21:41:53

Citazione di: Kima Hamilton il 08 Maggio 2008, 08:38:19
k momenti indimenticabili, adoro questa rubrica!

? un grade piacere per me regalare questi momenti indimenticabili ! :-)

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Il GP di Spa fu uno dei primi ricordi di Formula 1 vista "veramente" (e non solo perch? non sapevo cosa fare).. la partenza, ricordo che mio padre balz? in piedi...

10 anni fa... m?...

 io mi ricordo che quella partenza la vidi.... in bianco e nero!!! gi? la tv dove stavo in vacanza (era estate inoltrata) era un vecchio "cassone" anni settanta e c'erano anche problemi con l'antenna mi fece gustare una (doppia!!) partenza "old style" ahah :-) ...e che partenze!! mai successo prima nella storia due eventi di fila cosi'!!!

Quel gran premio non lo vidi perch? ero in Inghilterra  :-?

Ricordo che entrai in un supermercato dove c'era un televisore che parlava della gara ma siccome ero di fretta, chiesi a un tizio che stava l? chi aveva vinto e quello mi fece un mezzo sorrisetto dicendomi:"Damon Hill".

Io lo guardai pensando "ma chi strac***o ? questo?" e poi gli chiesi:"E oltre a Damon Hill chi c'? sul podio?"

E quello "Alesi" e io me ne uscii pensando "S?, certo come no, e Senna ? ancora vivo".

Poi quando il giorno dopo seppi che era vero e cosa ancora pi? bella, che il Cursed era andato a sbattere addosso a Coulthard,  comprai qualcosa come quattordici giornali sportivi e rimasi tutto il giorno nella cuccetta del mio camper ad ululare davanti alle foto di lui mentre tornava ai box su tre ruote  :-evvi

Io mi ricordo che andai a Monza il Venerdi, per assistere alle prove e prequalifiche, ma all'ultimo minuto, venne gi? un'acquazzone !
Ero in postazione  alla  "Ascari " quando vidi arrivare Coulthard e and? in testacoda,  immaginatevi i vari fischi e bouuu, erano talmente assordanti che coprivano addirittura il rumore del motore Mercedes !
Ragazzi ero fradicio come na spugna , ma felicissimo di essere  l? ! Monza mi ha regalato momenti intensi, vere emozioni, specialmente la prima  volta che mi recai all'autodromo.... era il 16 agosto del 1991, una giornata di Test !
Ma in quella prima occasione non vidi  Senna, aveva provato il giorno prima ! allora decisi di andare a vedere in seguito le prove ufficiali !
Quando vidi per la prima volta quel casco giallo, fu veramente una forte emozione, ma anche una grande Pole del mio  Idolo Senna !

GP Lussemburgo   ?N?rburgring?  27/09/1998

Eppure era iniziata nel migliore dei modi, per la Ferrari, due rosse in prima fila non si vedevano da pi? di tre anni, da Spa '95; ma prima di raccontare come ? andata !, vale la pena di ricordare una cosa!, cos? semplice e banale da venire spesso dimenticata.
La F300 di Maranello ha corso per quasi tutta la stagione in condizioni di inferiorit?, anche se infinitamente pi? veloce e affidabile della concorrenza "normale" - Williams, Benetton, per non parlare dei team cosiddetti minori.
La creatura di Rory Byrne  (con la consulenza tecnica di Ross Brawn),subisce la Mclaren, almeno quando questa non ha intoppi tecnici, una eccezione per tutte Magny-Cours, ma ce ne sono poche altre per Adrian Newey, che l'ha voluta cos?, anche se in teoria il progetto porta ancora la firma di Neil Oatley, la mp4/13 ? una delle, sue monoposto pi? riuscite, assieme alla March-Leyton House dell'88, alla Williams Fw14 del '91, uno dei progetti che ricorder? pi? volentieri, anche per dirla con lo stesso Adrian.
Un distacco pi? radicale dai soliti canoni di quanto non fosse la Ferrari '98", da molto tempo, ormai, il mondiale lo vince chi ha la macchina migliore !, certo,tre anni fa Schumacher domin? la stagione con una monoposto ottima come la Benetton b195. che con la stessa vettura, il suo compagno Johnny Herbert vinse gli unici due gp della sua carriera.
Un argomento che scotta dopo il N?rburgring, vengono in mente le parole di David Coulthard alla presentazione della McLaren  mp4/13: "non capisco la Ferrari! puntano tutto su un pilota !, in pratica dimezzano le proprie chances per il mondiale", oddio, alla resa dei conti non ? che anche Ron Dennis possa fare diversamente; e se fosse per Coulthard, terzo all'arrivo e staccato di mezzo minuto dal duo Hakkinen-Schummy,  il mondiale avrebbe un'altra faccia.
Nel campionato dei gregari, ? a Irvine che tocca il macigno pi? grosso, per la clamorosa ingenuit? con la quale apre la strada a Mika, e forse ancora di pi? per il ritmo indiavolato delle prime battute di gara, quando avrebbe dovuto fare da tappo e contenere le Mclaren, in modo che il suo caposquadra accumulasse il maggiore distacco possibile.
Come vadano in realt? le cose, la Ferrari lo capisce dal warm-up, le McLaren hanno perso ancora la bussola in qualifica, ma con pi? benzina e gli assetti rivisti sono imbattibili, l'idea dei Rossi ? stare davanti dopo il primo giro di pit-stop, poi si vedr?!, non funziona !, al28. giro l'argentea  McLaren rientra in pista, ancora al comando, la corsa ? gi? decisa, il mondiale forse.
Schumacher  si lamenta per le gomme (un classico delle sue gare-no) e non vuole ritardare la sosta ai box, il suo vantaggio massimo, arrivato a otto secondi, si vanifica in pochi giri, contro la macchina migliore serviva un superuomo !, ma anche nella patria di nietzsche questo non sempre succede.
I piani Ferrari sono chiari, al via Irvine deve proteggere  Schumacher che scatta non bene dalla seconda Pole Position  stagionale, Eddie schizza davanti a tutti, poi cede per un ordine di scuderia , il comando a Schumacher, solo che poi ceder? anche la seconda e la terza posizione, finendo a fare la locomotiva di un trenino, che comprende  la Williams di Fretzen e le due Benetton di Fisichella e Wurz.
Sono sette finora le vittorie 98? di Mika hakkinen ,che proprio qui, un' anno prima,aveva ottenuto la sua prima Pole in carriera, stavolta per? in gara i Mercedes hanno retto sino in fondo al traguardo.
Festeggia anche Coulthard terzo, fa buon viso a cattivo gioco Schumacher, spruzzando Mika di champagne e salutando il pubblico con  pollice levato in alto, il distacco dal Leader, sono solo di quattro punti, ma sono punti pesanti


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GP  Giappone  ?Suzuka ?  1/10/1998

Quattordici punti di distacco in classifica, se non altro, Schumacher non deve rimpiangere i dieci punti sfumati a ?Spa?, quando era ormai sicuro vincitore, ma alla fine calcolando i dieci punti sfumati in Belgio, rimangono quattro nel finale, a favore di Hakkinen, non si pu? certo dire che Schummy abbia perso il mondiale, solo per quel episodio.
La sua squadra, ancora una volta, ? seconda. con 133 punti nella classifica costruttori, un record se si pensa che solo l'anno prima, su 17 gp e non 16, si era fermata a 102, per capire la fisionomia del campionato, basta pensare che la terza squadra classificata, la Williams, ha quasi cento lunghezze di distacco dalla rossa.
I granpremi della stagione hanno avuto quattro vincitori, ma se si esclude l'exploit di Hill, bravissimo ma anche aiutato dalle circostanze, a Spa, rimangono solo i due piloti Mclaren e Schummy, Coulthard un gp l'ha vinto, Irvine no !,a Suzuka qualcuno storce il naso vedendolo contento sul podio, ? secondo, ma non ha mai neppure provato a impensierire Hakkinen, come dire che se anche Schumacher avesse vinto la gara, non sarebbe cambiato niente per il mondiale.
Eddie non ha portato via punti al suo caposquadra, anzi, gliene ha ceduto uno in Austria, facendosi passare con la patetica scusa di un problema ai freni !, ma non ne ha nemmeno rubati tanti ad Hakkinen, due in Francia, pi? un sorpasso a Monza, quando Mika ormai andava a rallentatore.
La Ferrari ha fondato la squadra su un uomo, la Mclaren su un ingegnere, Adrian Newey  ? costato meno e ha pagato di pi?, ma considerando anche l'appoggio della Mercedes, il team di Ron Dennis ? di gran lunga il pi? potente e quello con il maggiore budget a disposizione.
Tutti parlano, a ragione, della riscossa e dalla progressiva ascesa Ferrari. di anno in anno.
Ma pochi ricordano un gp al N?rburgring, con Hakkinen e Blundell in lotta con le forti in fondo al gruppo, e di allora sono passati tre anni, non trenta, per tracciare un bilancio del mondiale bisogna ricordare anche queste cose.
Con il '98 finisce, per ora , la guerre delle gomme!, ? durata poco, ? costata moltissimo, ? stata in molti casi il fattore decisivo, con le Goodyear in palla dall'inizio dell'anno, forse Schumacher ce l'avrebbe fatta, ma pensarci adesso ? inutile, meglio guardare all'anno che viene.
Aveva detto: ?con la Frizione non siamo ancora a posto?, come volevasi dimostrare, la versione ufficiale ? che nel giro di ricognizione, le temperature della Ferrari di Schumacher  fossero troppo alte, abbia tirato per mandare pi? aria nei radiatori.
Hakkinen che non ? fesso, lo ha seguito a rilento,tirandosi dietro il gruppo, con il risultato che al momento del via, la Rossa era forse ferma da troppo tempo in griglia, al momento dello spegnimento dei semafori, la sua Rossa ? rimasta impiantata sulla griglia, obbligandolo nella ripartenza, a partire in fondo al gruppo per regolamento.
Una grande rimonta, una grande gara, fino al punto che una gomma forata,mette fine al suo inseguimento Mondiale, parcheggia la monoposto al lato della pista, mentre Hakkinen ? il nuovo campione del Mondo !.



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                                                http://www.youtube.com/watch?v=ZDimkumQdok&feature=related

Mika Hakkinen   World Champion 1998

Storie e aneddoti ....poco conosciuti

Un pomeriggio di luglio, la Mercedes ha invitato la stampa, a una dimostrazione con i piloti McLaren, sulla pista di prova della fabbrica, si pu? provare l'emozione del curvone sopraelevato! con le coup? della stella, e anche con il pullman, ci andiamo tutti, e quando a 100 all'ora il mondo ruota di 90 gradi ridiamo come matti.
Quando il torpedone si ferma c'? solo una faccia preoccupata !, Mika Hakkinen scende dal pullman, guarda le gomme e scuote la testa: "no, no, non si pu? fare con un mezzo cos?. ? pericoloso", il pilota campione del mondo di f.1, una fama giustamente guadagnata di aggressivit? e coraggio, l'uomo che ha visto la morte in faccia,  si spaventa su un pulman? "senti, un conto ? la pista, dove sai i rischi che prendi, un conto ? fare queste cose.
Mika Hakkinen. lui alla pista, alle corse, ha dato tutto, applicandosi con una seriet? maniacale, modificando persino il proprio carattere "com'ero da bambino? una peste, l'incubo dei miei genitori".
Quando si trasfer? in Inghilterra per correre con Dick Bennet, l'adolescente Mika ? un ragazzo chiuso e taciturno. "vestito in modo trasandato, con i capelli lunghi e poco puliti", come ricorda Erkki Mustakari, uno dei primi giornalisti finlandesi a seguirne la carriera, esce poco, parla pochissimo, e quasi sempre di corse, si allena anche poco fisicamente. quando va a correre.
In F.1 con la Lotus, i meccanici del team, i pi? tremendi del circus !, gli mettono del piombo nelle scarpe da ginnastica per fargli capire che deve darsi da fare, lui la prende abbastanza bene: "mi avevano chiamato  racconta Andy Tilley, uno dei suoi primi ingegneri di pista, perch? avevo la fama di saper lavorare con i piloti "difficili" e lui era considerato tale, io mi sono sempre trovato bene, certo che non aveva una gran predisposizione ai rapporti umani".
Per Martin Brundle, che ci ha corso assieme in mclaren nel'94, non ne aveva per niente: "con lui la comunicazione era zero", ma Brundle ? anche, per motivi suoi, un fan di Schumacher e quindi un anti-Hakkinen.
La verit? ? che Mika ? un tipo timido. anche con le donne, "i suoi rapporti con le ragazze, ricorda Andy ,mi sembravano sempre molto superficiali".
Quando ha ormai trent'anni, Mika si trova a girare uno spot per la Mercedes con una modella da infarto. "alla fine delle riprese c'era una cena ufficiale in albergo, lei tardava e dissero a me di andarla a prendere, busso alla porta della sua camera e lei viene ad aprire con indosso solo l'asciugamano,". e com'? andata? "niente, ho fatto il bravo", Erja, che lo ha sposato in primavera, sar? contenta!, con lui ha diviso i momenti pi? difficili e ottenuto persino l'approvazione di Ron Dennis, che con mogli   fidanzate sta sempre molto attento.
Erja ? la "parte sociale" di Mika, che ha sempre bisogno di qualcuno intorno per ricordargli gli impegni di tutti i giorni.
Nei primi tempi alla Mclaren il suo manager, Didier Coton, si occupava anche di fargli la valigia, come quasi tutti i piloti, Mika si fa viziare volentieri, ma ? sempre educato e tranquillo, a volte sembra persino distaccato ricorda Johhny Herbert: "eravamo assieme in Lotus nel'92, un pomeriggio a Silverstone stavamo tornando in albergo, lui a un certo punto fa: 'l'anno prossimo avremo le sospensioni attive, per me dev'essere come guidare con le gomme sgonfie, fammi un po' capire com'?'!, scende dalla macchina e sgonfia i copertoni, poi parte come un pazzo, dopo un po'si ferma, e con l'aria pi? tranquilla del mondo commenta: ?non ci ho capito niente!, per? adesso abbiamo le gomme distrutte".
Alla Mclaren, negli anni bui, lo battezzarono "casco vuoto". e oggi? "oggi ? diverso - dice il ds del team Ramirez. "magari cambia idea dieci volte in un giorno, ma come pilota ? fortissimo". si ? visto !.

                                                                 
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1998 ANNO SPETTACOLARE!!!!!!!!!!!!!!

Vero, la Mclaren era spettacolare quell'anno. Adrian Newey e Mika Hakkinen, binomio perfetto anche se la Ferrari riusc?, ovviamente con Schumi, a sfiorarlo quel titolo che sembrava cosi lontano.

Nel 1993 la McLaren si trova per la prima volta dal 1988 senza il partner Honda. La motorizzazione Honda è stata uno degli elementi che hanno contribuito al dominio della McLaren tra il 1988 ed il 1991. Già nel 1992 la McLaren, ancora motorizzata Honda non aveva colto risultati esaltanti. I padroni della stagione erano stati la Williams e Mansell. Nel 1993 la McLaren montava i propulsori della Ford ma non proprio il top della gamma. Infatti, il team ufficiale Ford per il '93 era la Benetton. La McLaren però aveva ancora un asso nella manica: Ayrton Senna. A dire il vero, fino all'ultimo non fu chiaro se la McLaren avrebbe potuto disporre delle prestazioni sportive di Ayrton anche nel '93. A Senna, già allora, importava solo una cosa: andare alla Williams e dal momento che ciò era impossibile nel '93, ambiva ad arrivarci nel '94. Il '93 Ayrton era disponibile a spenderlo anche negli States.. come la prova della Penske, sul tracciato di Phoenix dimostra. Senna spese tutte le sue carte e strappò una soluzione contrattuale molto conveniente per lui a Ron Dennis. Accanto a Senna la McLaren schierò Michael Andretti. Andretti fu una delle grandi delusioni di quella stagione. La McLaren lo appiedò prima della fine della stagione non tanto per i suoi pessimi risultati con il volante, quanto per il suo ridicolo atteggiamento. Michael Andretti infatti, avrebbe avuto la possibiltà di ascoltare Senna e di imparare da lui ma non lo fece. Con aria di supponenza, continuò ad abitare negli USA facendo spola con l'aereo. Pensare che Ron Dennis arrivò ad offrirgli una casa in Francia per consentirgli di stare più vicino al team... ma lui, rifiutò quella soluzione. In aggiunta, c'era Hakkinen, il collaudatore che invece aveva l'atteggiamento giusto ed un ottimo talento e la McLaren gli diede la possibilità di correre da titolare le ultime gare della stagione '93. Al debutto Hakkinen riuscì pure a battere Senna in qualifica!
Per la McLaren la stagione '93 fu comunque di ottimo livello. Nonostante il mezzo non proprio competitivo, la McLaren con Senna si tolse parecchie soddisfazioni. Intanto Ayrton colse un successo leggendario a Donington sotto la pioggia e a Monaco, la gara di maggior prestigio. Oltre a ciò, Ayrton vinse in Brasile, a Suzuka ed Adelaide. Nell'ultima gara del mondiale ad Adelaide, un emozionato Senna, consapevole che la sua avventura in McLaren era giunta al termine, porta la McLaren in cima alla storia, se così si può dire. Infatti la McLaren supera la Ferrari per numero di gare vinte. Prima del via della partenza, Senna nell'abitacolo chiama Ramirez. Jo pensa che Ayrton voglia una stretta alle cinture, ed invece Senna dice a Ramirez "è strano farlo l'ultima volta con una McLaren". Jo replica "se è strano per te figurati per noi" ed allora, Ayrton prende il braccio di Jo e gli comunica la sua emozione, dopodichè va a vincere.

Per il 1994 la McLaren sceglie la fornitura Peugeot. Per un attimo nel '93, era apparso possibile un matrimonio della McLaren con la Lamborghini, tanto che Senna girò con una McLaren dotata del propulsore Lambo. Non se ne fece però nulla. La McLaren infatti doveva soppesare due esigenze diverse: la competitività del motore e l'aspetto finanziario. La Peugeot era disponibile a pagare per metà lo sviluppo dell'auto cosa che la Lamborghini non avrebbe fatto. Per questo Ron firmò con i francesi in attesa di firmare un matrimonio storico con la Mercedes.

Il Lambo aveva impressionato sia Senna che la McLaren in generale in quel test e facilmente si capì che sviluppandolo e lavorandoci con l'esperienza di un top team come la McLaren si poteva tirar fuori un motore piuttosto performante. L'offerta della Peugeot però era più interessante economicamente: non solo quei motori non andavano pagati, ma i francesi si impegnavano a tirar fuori metà dei soldi per lo sviluppo dell'auto. Oltretutto non era neppure sicuro che il motore non sarebbe stato competitivo dal momento che la Peugeot non era la prima arrivata negli sport motoristici. Anzi, c'erano buoni motivi per ben sperare. Ma la stagione '94 ben presto si rivelò una stagione di grandi difficoltà per il team. Oltre ad una vettura non proprio ben riuscita, il Peugeot si rivelò un serio problema. I motoristi francesi, spesso rifiutavano di prendere in considerazioni tutti i problemi che la McLaren gli riportava (surriscaldamento, eccessivo consumo di olio, vibrazioni...).
Nel '95 alla fine la McLaren si sposò con la Mercedes.
La prima stagione della McLaren Mercedes fu terribile. La coppia di piloti presentata ad inizio stagione era formata da Hakkinen e Mansell. Mansell fu ingaggiato a causa della pressione del main sponsor ma Dennis non era convinto. Come spesso accade, Ron aveva visto giusto. Mansell era poco interessato a far crescere la vettura, lui voleva solo una vettura competitiva parcheggiata in garage. La McLaren venne incontro alle sue esigenze, adattando un telaio al suo bizzarro modo di stare in auto. Mansell guidava stando molto vicino al (piccolo) volante con le braccia piegate. Questo imponeva una vettura con un abitacolo largo. Il problema di Mansell, un pò come quello di Michael Andretti non era la scarsa competitività ma l'assurdo modo di atteggiarsi nel team e così, quando si ritirò semplicemente lamentando che la macchina fosse inguidabile la McLaren lo lasciò a piedi. Se Mansell era una zavorra per il team, Hakkinen lo stava tenendo in piedi. Ma ad Adelaide, Mika rischiò la morte. Un terribile incidente dovuto ad un problema ad una gomma, lo portò alle soglie del coma. Piquet ebbe a dire "Tu puoi sbattere le braccia il petto o altro, tu fai la riabilitazione e torni come prima, ma se tu sbatti la testa e perdi conoscenza tu non torni più come prima. Torni che sei un pilota dimezzato, perchè l'altra metà di te muore nell'abitacolo". Hakkinen ebbe modo, invece, di tornare da quell'incidente con grande forza e seppe anche dimostrare di essere ancora in grado di vincere.
La McLaren presentò nel '96 una vettura ancora non all'altezza. Era una vettura solida ma non competitiva. La stagione terminò senza vittorie, unica nota positiva, il secondo posto nella pazza gara di Monaco dove in fondo arrivarono solo in tre con Panis vincitore.
Dopo 49 gare senza vittorie, la McLaren si presenta a Melbourne per l'inizio della stagione '97.
La McLaren per la prima volta da molti anni non è più bianco-rossa ma colorata in argento a causa del cambio del main sponsor: dalla Marlboro alla West.
Per la McLaren il digiuno si spezza grazie alla vittoria di David Coulthard.
Il successo nella gara iniziale dipese anche dal ritiro nelle prime fasi di Villeneuve che aveva la pole. La McLaren nella prima parte della stagione però deluse ancora. Poi nella seconda parte la macchina si dimostrò più competitiva ma fragile. In diverse occasioni Hakkinen fu lasciato a piedi mentre era in testa. Arrivò comunque un successo a Monza con Coulthard ed una doppietta all'ultima corsa della stagione, quella dello speronamento tentato di Schumacher a Villeneuve, a Jerez. La gara di Jerez venne vinta da Hakkinen con Coulthard secondo.
Il salto di competitività della McLaren nella seconda parte della stagione faceva ben sperare per il '98, ma soprattutto, era l'ingaggio di Adrian Newey geniale progettista proveniente dalla Williams a far pensare che la McLaren potesse essere finalmente competitiva per il mondiale nel '98.
Alla prima gara della stagione '98, la McLaren superò tutte le più rosee aspettative, vincendo con un vantaggio abissale la prima corsa e mettendo a segno una doppietta. Hakkinen, a causa di un'incomprensione, rientrò inutilmente (dal momento che per lui non era pronto alcun pit) in corsia box e perse la posizione in favore di Coulthard, ma lo scozzese gli ridiede la posizione e Hakkinen colse il suo secondo successo in F1. Dopo la gara iniziarono le polemiche per l'inversione di posizioni (guardacaso con Mosley in prima fila per una sanzione) e in aggiunta altre polemiche per un dispositivo denominato terzo pedale del freno che la McLaren montava. Il dispositivo era perfettamente lecito dal momento che la FIA lo aveva approvato ma ora una nuova decisione della FIA, che sposò le tesi della Ferrari, lo rese illecito. La decisione, come sempre in questi casi, non è retroattiva e vale solo per il futuro. Il successo in Australia era perfettamente valido ma da lì in poi non sarebbe stato più possibile impiegare il terzo pedale. Perciò la McLaren ne fece a meno in Brasile, ma ciò nonostante, dominò e siglò una splendida doppietta. In Argentina, invece, vinse Schumacher. Poi, per la McLaren arrivò il successo ad Imola con Coulthard. Con Hakkinen invece la McLaren vinse due gare consecutive: Monaco e Barcellona.
Successivamente Schumacher ha infilato un tris di vittorie: Montreal, Magny Cours e Silverstone. Il successo inglese arrivò anche grazie ad un pasticcio dei commissari che tardarono troppo a comunicare un penalty a Schumacher. Così il tedesco sfruttò gli ultimi tre giri della corsa e rientrò solo all'ultimo come gli consentiva il regolamento. Così facendo tagliò il traguardo passando dalla corsia dei box e vinse. Menomale che la McLaren correva in casa!
In Austria e ad Hockenheim torna a vincere Hakkinen ma in Ungheria va in scena il capolavoro di Schumacher e della Ferrari che vincono con una strategia a tre soste. La successiva gara a SPA fu di quelle che sollevarono un vespaio di polemiche. La partenza e la gara si svolsero sotto un diluvio universale e videro una ecatombe di auto altrettanto universale. Alla ripartenza, Hakkinen è eliminato da una serie di contatti al via mentre Schumacher prende il largo. La pioggia sul tracciato è molto intensa e le vetture sollevano scie come motoscafi. Durante una fase di doppiaggio, Schumacher e Coulthard collidono ed il tedesco è costretto al ritiro. Naturalmente si scatena la caccia al colpevole. Coulthard, forse, non ha tenuto la condotta giusta essendo un doppiato, ma tra i due probabilmente ci sono state delle incomprensioni dovute alla totale assenza di visibilità. Ciò che è significativo di questo incidente è che Schumacher e Coulthard alla gara successiva si sono spiegati e stretti la mano al motorhome Williams. Un implicito modo per riconoscere che quanto avvenuto era frutto più che altro delle avverse condizioni atmosferiche. In particolare, fu riconosciuto da Schumacher a Coulthard la non intenzionalità. A Monza, dopo la stretta di mano Schumacher-Coulthard, è il tedesco della Ferrari a vincere.
Al Nurburgring va però in scena il capolavoro di Hakkinen.
La penultima prova del mondiale 1998 va in scena al Nurburgring. Il sabato la Ferrari riesce a prendersi l'intera prima fila e i favoriti per il titolo sembrano ora la Rossa e Michael Schumacher.
La McLaren nelle prove sembra essersi completamente persa ma gli uomini del team anglotedesco non si perdono d'animo e lavorano duro nella notte per presentare una macchina forte quanto la rossa per la gara. Nel warm up Hakkinen e la McLaren mp4/13 dimostrano di essere a loro agio sul passo gara. In gara, però, Hakkinen si troverà ad affrontare una difficoltà non da poco ossia quella di partire dalla seconda fila. Irvine e Schumacher scattano bene e conservano la posizione. Il piano ferrari consiste nella fuga di Schumacher mentre Irvine dovrebbe bloccare Hakkinen. Ma il piano dei rossi non riesce: Hakkinen passa Irvine e si lancia all'ineguimento di Schumacher. La gara si gioca al pit stop: Hakkinen riesce a sopravanzare Schumacher. Il finlandese vince la gara: ora il suo vantaggio in classifica sul tedesco è di 4 punti.
Dopo il successo in Germania, Hakkinen si presenta a Suzuka con 4 punti di vantaggio. Al via della corsa a Schumacher si spegne il motore ed è costretto a partire in fondo. Schumacher recupera delle posizioni ma alla fine è costretto al ritiro. Così Hakkinen può guidare negli ultimi giri cantando dentro il casco: è campione del mondo. Alla McLaren va anche il campionato costruttori.

Articolo DiAmante

 :-appl :-appl :-appl

Bellissimo articolo :-appl

 :'( :'( :'( :'( :'( :'(

quanti bei ricordi!!!!!!!!!!

Citazione di: Matt7 il 26 Agosto 2008, 09:52:39
:'( :'( :'( :'( :'( :'(

quanti bei ricordi!!!!!!!!!!

già  :'( :'( :'( :'( :'( :'(

Amante colpisce ancora .... faccio piangere gli utenti come fontane, dovrei aprire una ditta di fazzoletti ....  :-ahah

Scherzi a parte, quelli sono stati anni bellissimi per me perchè gli ho vissuti tutti con grande trasporto. Bei vecchi tempi  :'( :'( :'(

A Season with McLaren - 1993

Navigando su YouTube, ho trovato questi straordinari video che compongono un mega-documentario sulla Stagione 1993 del Team Marlboro McLaren, probabilmente realizzato dalla BBC. Contengono interviste esclusive ad Ayrton Senna, Michael Andretti e Mika Hakkinen, oltre che a Ron Dennis, Jo Ramirez e Giorgio Ascanelli,
solo per citare alcuni nomi. Le gare vengono analizzate in ogni dettaglio, con interviste, commenti a caldo, riprese dai box, dal muretto e dal motorhome. Sono rese addirittura le comunicazioni radio tra la squadra e i piloti!
Qui potrete trovare tantissime "piccole chicche" che ogni tifoso McLaren ha la possibilità di apprezzare!

Magari alcuni di voi avevano già avuto la possibilità di visionarli su YouTube, altri credo il contrario.
In ogni caso, si tratta di un documentario di eccezionale pregio che potrà dare spunto a una bella discussione.

Per ragioni di ordine sul Forum, pubblicheremo le parti dei documentari in piccoli raggruppamenti di tre alla settimana, così da consentire a tutti di commentare questi video. Speriamo che questo possa diventare un nuovo "appuntamento fisso" nella sezione storica come attualmente è "McLaren Cars" gestito da Giorgio.

La stagione 1993 è stata importantissima per la nostra squadra. Numerosi gli avvenimenti degni di nota: l'ultimo anno di Ayrton Senna in McLaren, coronato da sei eccezionali vittorie tra cui lo storico successo nel diluvio di Donington; la cessazione dalla motorizzazione Honda, con essa la conclusione di un era leggendaria di trionfi, e il passaggio ai motori Ford HB versione clienti; la travagliata esperienza di Michael Andretti in Formula 1 dopo le vittorie nella CART americana; l'ingresso in squadra del giovane collaudatore Mika Hakkinen e l'inizio della sua carriera in McLaren. Adelaide 1993, ultima gara della stagione, fu una corsa  storica: la pace finale tra Ayrton e Alain, la 41ma e purtroppo ultima vittoria di Senna in Formula 1 prima del fatale incidente di Imola 1994 e infine la 104ma vittoria della McLaren che scalza la Ferrari e il nuovo record nella graduatoria costruttori.

Premetto che i video sono stati collocati in ordine un po' confuso, quindi al momento è difficile trovare un punto di partenza preciso. Iniziamo subito con i primi video della serie, molto interessanti:

Guardate che figata il video del debutto di Mika, lui è già lì che battaglia con le Ferrari, si vede Ron che scherza al muretto e quando Mika sbatte gli dice "Are you ok?"  :-ahah

E poi è commovente quando Mika nel motorhome è disperato per essere uscito di pista, è veramente dispiaciuto, Ron gli dà una pacca sulla testa e gli dice che ha fatto un "good job"  :-)

questo è un eccellente lavoro.  :-appl

Nuovi video!

Il 1993.....l'annata più bella che ricordi,5 vittorie di Magic .

Non vincemmo il mondiale ma la ricordo come la più affascinante per un'appassionato Mc.Laren.

ho letto tutto il topic,dove si racconta dei due mondiali,1991 e 1998,vinti esclusivamente dalla mclaren, i miei complimenti all'autore del topic Maurizio_Karet64,veramente molto messo giù bene. :-)
ps.Un topic che meriterebbe di stare in bella vista  :-)

Inserirò adesso una serie di comunicati FIA e trascrizioni di verbali di riunioni del Consiglio Mondiale Fia di quell' anno e poi farò un breve commento .


Prima del Gran Premio di San Marino la FIA ( dopo la scoperta di alcune irregolarità sulla Ferrari di Larini nelle qualifiche del Gp del Pacifico ) emette un comunicato stampa :
"A proposito della nuova famiglia di dispositivi di gestione del motore, questi sistemi modificano le caratteristiche del motore in base ad alcune predeterminate istruzioni. La mappatura del motore, l'apertura della valvola a farfalla o il limitatore di giri possono essere diversi in ogni marcia. Le caratteristiche del motore possono variare a seconda del luogo in cui si trova la macchina sul circuito e possono essere regolate direttamente dal pilota.
Dispositivi di questo tipo non sono assimilabili al controllo di trazione perché non sono in alcun modo influenzati dalla rotazione delle ruote.
Tuttavia, il parere del Dipartimento Tecnico della FIA è che qualsiasi dispositivo il quale, mentre l'auto è in movimento, cambia il rapporto tra la posizione dell'acceleratore comandato dal pilota e la quantità di potenza erogata dal motore a un dato regime di rotazione del motore, o cambia la possibilità di apertura dell'acceleratore da parte del pilota, è in contrasto con gli articoli 1 e 3 del regolamento tecnico e con l'articolo 45 del regolamento sportivo.
Se tali dispositivi saranno utilizzati, verrà stilato il relativo rapporto da parte dei commissari tecnici dell'evento."


Il Consiglio Mondiale della FIA , nella seduta del 26 Luglio 1994 , esaminò non solo i fatti di Silverstone ( bandiera nera ignorata da Schumi ) , ma anche la relazione del Delegato Tecnico riguardo i sistemi elettronici utilizzati dalla Benetton di Michael Schumacher al Gran Premio di San Marino.
Dopo aver ascoltato i rappresentanti del team Benetton, il Consiglio Mondiale ha raggiunto la conclusione che il sistema computerizzato della Benetton conteneva una struttura in grado di violare le norme. In mancanza di qualsiasi prova che il dispositivo sia stato utilizzato e di alcuni elementi di prova, il Consiglio Mondiale non inflisse alcuna pena.
Il Consiglio Mondiale impose una multa di 100.000 dollari al team Benetton per non aver reso disponibili immediatamente i loro codici sorgente. Un'identica sanzione è stata inflitta al team McLaren per lo stesso motivo.

Il giorno seguente (27 luglio) Charlie Whiting invia la seguente circolare a tutti i team e ai rispettivi Direttori Tecnici.
Il Consiglio Mondiale della FIA ha deciso all'unanimità quanto segue:
1. Prima del Gran Premio di Germania, si richiede ad ogni squadra di dichiarare se i loro computer contengono sistemi che potrebbero infrangere gli attuali regolamenti tecnici o sportivi compresi, ma non solo, il controllo di trazione, sistemi di avvio automatico e di modulazione della potenza.
2. Se i computer contengono sistemi con tali caratteristiche che però sono stati disabilitati, si richiedono dati precisi per ogni sistema e le misure che sono state adottate a disattivarlo. Se c'è qualche dubbio sul fatto che uno dei sistemi potrebbe violare le norme o no, è necessario dichiararli e fornirne tutti i particolari in modo che si possa dare una sentenza. Dopo il Gran Premio del Belgio tutti questi sistemi devono essere eliminati dai computer. Se, nel GP d'Italia o nei successivi Gran Premi, troveremo un sistema di questo tipo in una delle autovetture, assumeremo che è lì per essere utilizzato ed i commissari o la FIA agiranno di conseguenza.
3. Vi verrà anche richiesto di dimostrare che tali sistemi non sono caricati nella memoria volatile in modo che possano essere cancellati prima di essere esaminati.
4. Se si decide di indagare i sistemi elettronici dell'auto, si richiede che vengano forniti tutti i codici sorgente, così come le altre informazioni sui vostri sistemi che i nostri esperti ritengono possano essere necessarie. Potremo anche richiedere codici sorgente per tutti i programmi di comunicazione, ivi compresi quelli di apparecchi esterni collegati alla macchina sulla griglia di partenza. Codici sorgente e altre informazioni devono essere resi disponibili nella forma specificata da noi. Le squadre dovranno anche rendere disponibili per l'uso della FlA tutti i programmi che sono necessari per costruire il codice sorgente presentato.
5. Potremmo avere bisogno di accedere ai codici sorgente dei programmi per diversi giorni. Ci riserviamo il diritto di esaminare in laboratori indipendenti. Le richieste per i codici, i programmi e le altre informazioni devono essere rispettate prima del prossimo evento.
Se vogliamo intraprendere una successiva indagine su un determinato sistema, il codice sorgente della precedente indagine deve essere disponibile per il confronto.
Le informazioni acquisite dalla FIA, dai suoi dipendenti, agenti, funzionari o membri saranno trattate in modo confidenziale e non saranno rivelate a terzi, salvo nella misura in cui può essere necessario per consentire la FIA di assicurarsi che i regolamenti siano stati osservati o di decidere su qualsiasi sanzione. L'unica agenzia esterna cui sarà concesso l'accesso alle informazioni di cui sopra è la LDRA Ltd.

Venerdì 29 luglio, a Hockenheim, la FIA emette questo comunicato.
Secondo la LDRA Ltd, la società nominata dalla FIA per indagare su sistemi elettronici, non c'è prova che il team Benetton abbia utilizzato un sistema di avvio automatico (launch control) al Gran Premio di San Marino. Se si fosse dimostrato il contrario il Consiglio Mondiale sarebbe stato costretto ad escludere la squadra dal campionato del mondo.
Relazione del Delegato Tecnico FIA sulle indagini condotte su sistemi elettronici della vettura #5 nel Gran Premio di San Marino.
Un'indagine nel software utilizzato nel computer della vettura è stato realizzata da Liverpool Data Research Associates Ltd (LDRA).
Il 1° maggio è stato richiesto ad ogni team di fornire il codice sorgente per il software a bordo delle auto ed i diagrammi del sistema elettrico.
Una squadra ha rispettato in pieno la richiesta e l'investigazione ha avuto risultati del tutto soddisfacenti.
Non avendo ricevuto nulla dalle altre due squadre, un fax è stato inviato il 9 maggio chiedendo un intervento urgente.
Una proposta alternativa è stato ricevuta da parte del team Benetton. In questa lettera, datata 10 maggio, il team Benetton dichiara che i codici sorgente non potevano essere messi a disposizione per motivi commerciali.
In un fax al team Benetton datato 15 maggio, abbiamo accettato questa proposta, a condizione che l'articolo 2.6 del Regolamento Tecnico fosse soddisfatto.
Il 27 maggio abbiamo ricevuto un programma dettagliato per la dimostrazione alla Cosworth Engineering.
I test che erano stati programmati per essere svolti il 28 giugno sono stati annullati dal team Benetton dopo qualche discussione con la Ford a riguardo di accordi di non divulgazione.
Con un fax datato 28 giugno abbiamo chiesto nuovamente che il test si svolgesse con urgenza.
La dimostrazione ha avuto luogo il 6 luglio. L'11 luglio abbiamo ricevuto una relazione dalla LDRA che ha lasciato un certo numero di domande senza risposta, per cui si è reso necessario un esame più attento del codice sorgente.
In una lettera al team Benetton datata 13 luglio abbiamo spiegato che la dimostrazione era stata insoddisfacente e abbiamo richiesto il codice sorgente per il software.
A seguito di un altro scambio di lettere, il 13 e il 14 luglio, un incontro è stato istituito il 19 luglio presso la factory del team Benetton che ha dato pieno accesso ai consulenti a tutto il codice sorgente ma solo nei locali del team.
L'analisi del software che era stato utilizzato al Gran Premio di San Marino ha rivelato esso includeva una struttura denominata "launch control". Si tratta di un sistema che, quando è attivato, permette al pilota di partire con una singola azione. Il sistema controlla la frizione, il cambio ed il regime del motore in maniera completamente automatica.
Il team Benetton ha dichiarato che questo sistema è stato usato solo durante le prove. Il team Benetton ha inoltre affermato che "(il sistema) può solo essere attivato dopo la ricompilazione del codice". Una dettagliata analisi di questo complesso codice da parte della LDRA ha rivelato che questa dichiarazione era falsa. Il "launch control", infatti, potrebbe essere attivato utilizzando un personal computer collegato all'unità di controllo del cambio.
Quando si è dimostrato quanto sopra, i rappresentanti del team Benetton hanno ammesso che era stato possibile attivare il "launch control" utilizzando un PC, ma hanno dichiarato di esserne sorpresi.
Al fine di abilitare il "launch control" deve essere selezionato sullo schermo del PC un menu con dieci opzioni. Il "launch control" non è visibilmente indicato come una possibile opzione. Il menu è stato predisposto in modo che, dopo dieci voci, non appare più nulla. Se tuttavia, l'operatore fa scorrere verso il basso il menu oltre la decima voce, appare l'opzione 13 ed il "launch control" può essere attivato, anche se non è visibile sullo schermo. Nessuna spiegazione soddisfacente è stata data per questo apparente tentativo di nascondere la funzione.
Due condizioni devono essere soddisfatte prima che il computer possa attivare il "launch control": in primo luogo, il software deve essere attivato sia ricompilando il codice (operazione che dovrebbe richiedere alcuni minuti) che collegando un PC come descritto sopra (cosa fattibile nel giro di pochi secondi).
In secondo luogo, il pilota deve eseguire una particolare sequenza di cambiate, raggiungere una specifica posizione di marcia ed i pedali della frizione e dell'acceleratore pedali devono assumere una determinata posizione. Solo se tutte queste azioni sono state effettuate il "launch control" diventa disponibile.
Avendo così avviato il "launch control", il pilota è in grado di fare una partenza completamente automatizzata. Questo è chiaramente un aiuto per il pilota in quanto gestisce la frizione, cambia marcia e usa il controllo di trazione modulando la potenza del motore (modificando l'accensione o le impostazioni di carburante), in relazione alla rotazione delle ruote.
Quando è stato chiesto il motivo per cui, se questo sistema è stato usato solo in fase di test, fosse necessaria una così elaborata procedura per attivare il sistema, ci è stato detto che era per impedire che fosse attivato accidentalmente.
In tali circostanze, la vettura n. 5 di Schumacher non soddisfa quanto stabilito dall'articolo 2,6 del regolamento tecnico e sottopongo la questione al Consiglio Mondiale per il relativo esame.
Charlie Whiting

Nei giorni precedenti il Gp di Germania sul Corriere della Sera viene pubblicato un articolo in cui si sintetizza quanto riportato sopra .
Una ghiotta notizia arriva invece dalla Federazione la quale ha fatto esaminare il programma elettronico della Benetton da una societa' inglese specializzata nel trovare "buchi" nei sistemi di sicurezza delle centrali nucleari. In pratica, dice un comunicato Fia, per far funzionare il sistema di partenza antipattinata della Benetton esisteva un menu particolare. Esaminandola i tecnici inglesi si sono accorti che nei 10 optionals da selezionare sul video del computer non era compreso il sistema proibito dal regolamento ma che, per trovarlo, occorreva spostarsi al numero 13. Come avveniva l' operazione? 1. Si attivava al box il sistema con l' opzione 13. 2. In griglia, con motore in folle, il pilota premeva la leva di discesa delle marce premendo poi una sola volta la leva della scalata delle marce. 3. Lasciava la leva di discesa dando fondo all' acceleratore e poi lasciava la leva di scalata. La monoposto era cosi' pronta per partire senza pattinare. Secondo indiscrezioni, la Benetton aveva intuito a Silverstone che la Fia fosse a conoscenza del segreto. Per questo, forse, era stato disattivato e Schumacher aveva provato le partenze durante il giro di formazione. La Benetton pero' nega di aver mai usato questo sistema nel corso della stagione. E la Fia non ha prove del suo impiego.

ECCO  LA CONTINUAZIONE DEL POST INIZIALE  DI POCHI MINUTI FA

Il 10 agosto la FIA si esprime sull'incendio scaturito durante il pit-stop di Verstappen ad Hockenheim.
A seguito di un approfondito esame, la Intertechnique, riportato alla FlA quanto segue:
1. Il carburante è fuoriuscito a causa di una valvola non chiusa correttamente.
2. La valvola è stata lenta a chiudersi a causa della presenza di un corpo estraneo.
3. Si crede che il corpo estraneo abbia raggiunto la valvola perchè un filtro atto ad eliminare questo rischio era stato deliberatamente rimosso.
Una relazione è stata presentata dall'osservatore della FIA Observer, il signor Roberto Causo, ai sensi dell'articolo 152 dell'Organizzazione internazionale del Codice sportivo ed il team Benetton è stato chiamato a comparire davanti al Consiglio MOndiale in data 19 ottobre per rispondere della violazione dell'articolo 6.5.1 del regolamento tecnico.

ARTICOLO 6: RIFORNIMENTO E COMBUSTIBILE SERBATOI
5. Rifornimento:
5,1. Tutti i rifornimenti durante la gara devono essere effettuati utilizzando attrezzature fornite dalla FIA. Queste apparecchiature non devono essere modificate in qualsiasi modo.

Ecco la risposta della Benetton.
In seguito al comunicato stampa emesso oggi dalla FIA per quanto riguarda l'incendio che ha coinvolto l'auto #6 durante un pit-stop al Gran Premio di Germania, Benetton Formula Ltd vuole fare la seguente dichiarazione:
La Benetton dà la sua disponibilità per indagare sull'incidente, abbiamo incaricato una società indipendente specializzata in indagini su questi tipi di incidente di effettuare uno studio e di dare un parere sul metodo di rifornimento.
Una parte della loro relazione afferma:
"E' stato preso in considerazione l'effetto della mancanza del filtro precedentemente posizionato nel punto in cui il tubo interno unisce l'ugello. (Si è capito che questo è stato rimosso per la gara di Hockenheim dopo un lungo periodo durante il quale non sono stati trovati detriti in nessuno dei filtri della Benetton.). Tutti i detriti, in circostanze normali, passano attraverso il collegamento nel serbatoio della macchina. Durante l'esame, non si è mai rilevato che un qualsiasi detrito possa aver causato problemi alle parti in movimento. Uno studio del percorso del carburante non ha suggerito alcun modo in cui qualsiasi possibile contaminazione da detriti potrebbe aver impedito all'ugello di lavorare correttamente.
Considerata la nostra preoccupazione per la sicurezza del rifornimento, abbiamo sperato di essere in grado di discutere questa relazione con la FIA e di intraprendere le azioni necessarie per ridurre i rischi di rifornimento. Una richiesta scritta è stato inviata alla FIA per richiedere urgentemente una tale riunione.
Il filtro in questione è stato introdotto durante l'anno per agevolare alcune squadre che avevano problemi con i detriti che entravano nel serbatoio. La Benetton è stata in grado di eliminare questo problema.
L'impianto di rifornimento era stato smontato e accuratamente pulito prima di Hockenheim e non vi era alcun rischio di detriti che potessero entrare nella valvola durante il montaggio. Inoltre la Benetton prefiltra il combustibile per due volte prima di immetterlo nella vettura."
Quindi il team Benetton Formula ha concluso che il filtro non fosse necessario e lo ha rimosso con la piena conoscenza e autorizzazione del Delegato Tecnico FIA, il sig. Charlie Whiting. Questa autorizzazione è stata data nel pomeriggio di giovedì 28 luglio al sig. Joan Villadelprat alla presenza del sig. Ross Brawn.



La FIA anticipa l'audizione della Benetton sull'incendio di Hockenheim al 7 settembre invece del 19 ottobre e in quella seduta si occupa anche delle questioni del launch control della Benetton , dei fatti del Gp del Belgio e del cambio automatico installato sulla McLaren .


Il 7 settembre si riunisce a Parigi il Consiglio Mondiale per ascoltare e valutare le seguenti questioni:
A - Un ricorso della Mild Seven Benetton Ford contro i commissari per l'esclusione dell'auto di Michael Schumacher dal Gran Premio del Belgio.
B - La violazione da parte della Mild Seven Benetton Ford dell'articolo 6.5.1 del Regolamento Tecnico per aver deliberatamente rimosso un filtro dall'attrezzatura di rifornimento fornita dalla FIA al Gran Premio di Germania.
C - La violazione, da parte della Marlboro McLaren Peugeot degli articoli 1,3 e 9,2 del regolamento tecnico, e dell'articolo 45 del regolamento sportivo per l'installazione di un cambio completamente automatico sulla vettura di Mika Hakkinen nel Gran Premio di San Marino.
Caso A: Dopo l'udienza, la difesa della Mild Seven Benetton Ford e la revisione completa dell'intero caso, il Consiglio Mondiale non ha trovato alcun motivo per interferire con la decisione dei commissari.
La Mild Seven Benetton Ford #5 guidata da Michael Schumacher, pertanto, resta esclusa dai risultati del Gran Premio del Belgio. Il Consiglio Mondiale, tuttavia, è convinto che la Mild Seven Benetton Ford ha solo fatto un errore e non aveva intenzione di violare i regolamenti.
Il Consiglio Mondiale ha rilevato che lo skidblocks di otto vetture sono stati controllati dopo la gara e che sette di questi avevano rispettato i regolamenti.
Caso B: E' emerso durante l'audizione che vi era una possibilità che la società che fornisce il rifornimento attrezzature (Intertechnique) avesse autorizzato un altro concorrente (Larrousse) a rimuovere il filtro, come già nel maggio scorso.
Il Consiglio Mondiale è stato informato che un componente della Mild Seven Benetton Ford ha rimosso il filtro dalle attrezzature del rifornimento attrezzature di propria iniziativa senza consultare il team direttore.
Il Consiglio Mondiale ha rilevato che nel corso delle indagini la Mild Seven Benetton Ford non ha fatto alcun tentativo di nascondere il fatto di aver rimosso il filtro nonostante le ampie opportunità di farlo.
La Mild Seven Benetton Ford è impegnata ad apportare sostanziali cambiamenti di gestione in modo da garantire che un simile evento non possa accadere mai più.
In queste circostanze, il Consiglio Mondiale ha deciso che non sarebbe opportuno imporre una sanzione per la squadra.
Caso C: E' stato riscontrato che il dispositivo montato sull'auto #7 di Mika Hakkinen al Gran Premio di San Marino viola il regolamento tecnico.
Tuttavia è stato accertato che la McLaren aveva montato il sistema credendo che fosse legale secondo la loro interpretazione delle regole. Essi non avevano intenzione di violare il regolamento.
Alla McLaren e a qualsiasi altra squadra con un tale dispositivo sarà richiesto di rimuoverlo prima del Gran premio d'Italia.
Il Consiglio Mondiale ha confermato la multa di $ 100.000 imposta al team McLaren il 26 luglio, per il ritardo nel fornire i codici sorgente. Il Consiglio Mondiale non ha accettato come un buon motivo il fatto che la squadra stessa abbia avuto difficoltà ad acquisire i codici sorgente dalla società che glielo fornisce. Il Consiglio Mondiale ha riconosciuto che il ritardo non è dovuto ad una intenzione della McLaren di nascondere deliberatamente qualche funzione nel suo software.
Il Consiglio Mondiale ha rilevato che nel corso delle indagini, LDRA Ltd scoperto un bug nel software McLaren che ha prodotto una perdita di potenza del motore. La McLaren sarà ora in grado di correggere questo problema.


Volendo concludere .
La Benetton non è mai stata multata nè per il launch control , nè per la rimozione del filtro all' erogatore di benzina , ma solo per il ritardo nel fornire i c.d . codici sorgente .
Altra precisazione doverosa : l' elettronica era stata bandita a partire dall' inizio della stagione 1994 , in base ad una decisione del Luglio precedente ( 1993 ) quando si respinse la proposta di alcune scuderie di bandirla fin dalla seconda metà del 93 . Il comunicato FIA precedente il Gp di Imola 94 si spiega con l' esigenza di chiarire dei dubbi sorti dopo il caso Larini di Aida .
Riguardo alle irregolarità concernenti il launch control e la mancanza del flitro all' erogatore di benzina la Benetton fu ufficialmente assolta per mancanza di prove riguardo all' impiego di tale dispositivo nel primo caso , per mancato accertamento del dolo di tale scuderia nel secondo .

E' evidente che si è trattata di una decisione politica volta ad evitare di eliminare dal mondiale di quell' anno non solo la Benetton , ma anche alre scuderie ( McLaren , Larrousse ) .
E' sempre in un' ottica politica deve spiegarsi la decisione di squalificare non per uno , bensì per due gran premi Schumi dopo i fatti di Silverstone .
Viceversa è stata sacrosanta la decisione di squalificarlo in Belgio, di cui si parla nella seduta del Consiglio Mondiale del 7 settembre 94 . Riporto adesso il comunicato dei commissari di gara in cui si spiega che il testacoda della vettura di schumi da solo non spiega l' anomalo consumo dello skidblock .
FIA press release on Schumacher's car
Racing series F1
Date

BELGIAN GRAND PRIX SPA-FRANCORCHAMPS 26-27-28 AUGUST 1994

R.F.P. Route du Circuit 55 4970 Francorchamps Tel. 087/27 51 46 Fax 087/27 55 51

From: The Stewards of the Meeting To: Competitor Mild Seven Benetton Ford cc: FIA

Clerk of the Course

The Timekeepers

FIA Press Delegate

Following the reports of the FIA F1 Technical Delegate concerning the inspection of car No. 5, on which the skidblock is found to be undersized contravening art. 3.3 of the Technical Regulations.

The Stewards of the Meeting summoned the said Competitor in order to give him the opportunity to present his defense. The Competitor represented by Mr. Brawn and Mr. Villadelprat started that:

1. Car No.5 presented some technical problems after the first pit stop and they sought to substantial their statement by its lap times between the two pit stops.

On being questioned whether the concerned tire pressures were measured after the second pit stop, the representatives of the Competitor stated that this was done and tire pressures (were) found to be correct.

2. The representative stated that the malfunctioning of the car may have resulted in the spin on lap 19 or the inconsistency could have been the consequence of the spin.

3. The representative stated that Car No.6 was set up identically and the skidblock on this car at scrutineering was found to be in proper order and that both cars were set up identically. This reinforced their submission that there was a problem with Car No.5 between the two pit stops.

The Stewards questioned the Technical Delegate and were informed that the minimum dimension of the skidblock could not be attributed to the spin over the kerb because the accidental damage was clearly marked as located in the drawing submitted by the Technical Delegate and which was mostly transverse in nature, and mostly located at the rear of the skidblock.

The drawing further showed that the area where the minimum dimension of less than 9mm up to a minimum of 7.4mm was located in the general area between 10 and 70 to 80 cm from the front of the skidblock.

There were very light and very few transverse marks in this area, all the marks being generally longitudinal.

The Stewards also received a report of the Clerk of Course which certified that the concerned kerb is flat and that no piece of wood could be found either on the top or the at the side of the relevant kerb.

The Stewards concluded that not one of the defences offered is acceptable and therefore that Car No.5 did not comply as regards the skidblock.

The Stewards decided to inflict to Competitor Mild Seven Benetton Ford the penalty of the exclusion of Car No.5, driver M.Schumacher, from the Event.

The said Competitor is reminded of his right to appeal under article 183 of the Sporting Code.

The result is to be amended accordingly to this decision.

This decision is laid down at 20.20 hrs this 28th of August 1994.

Signed by the Stewards of the Meeting:

C. de Fierlant E. Buser N. Hoosein

Received by the Representative of the Competitor:

Mr. Brawn Mr. Villadelprat


Volendo concludere ...
Io credo che la Benetton 1994 fosse una vettura irregolare e come tale andasse estromessa dal Mondiale , con i punti della scuderia e dei suoi piloti azzerati .
Già ho detto in altro post che Schumi è stato graziato anche per i fatti di Adelaide .
Potrei anche aggiungere che forse la Benetton era irregolare anche per altre ragioni ... Tanti sospetti fece , infatti , sorgere quanto avvenuto a Schumi a Barcellona , dove arrivò secondo dopo aver corso gran parte della gara con una sola marcia ...
Ad ogni modo la Benetton di quell' anno fu sottoposta a dei procedimenti ( quelli relativi alle contestazioni dell' uso del Launch control e della mancanza del filtro nei rifornimenti ) in cui ufficialmente uscì assolta .
Viceversa in altre anni altre vetture furono graziate senza essere sottoposte ad alcun procedimento davanti agli organi FIA .

Storia risaputa perlomeno da quelli che seguono la f1 da molto tempo in modo profondo.

La Trombatura di Flavio Briatore è figlia anche di questi episodi di vecchia data che sommati ai più recenti hanno fatto traboccare il vaso.

post molto interessante per chi non ha vissuto quei tempi e per chi si chiede perchè il geometra è stato cacciato

Post interessante....non sapevo di questa cosa.

Patrick Head non è mai riuscito a darsi pace per le partenze di Schumacher in quell'anno. Secondo lui, a Magny-Cours 1994, Hill e Mansell erano scattati in maniera perfetta dalla prima fila; eppure Schumacher, partito terzo, era riuscito a beffarli come se niente fosse.

L'episodio più controverso resterà la gara di Barcellona, con il cambio della B194 bloccato in quinta. A metà gara quando si era verificato il problema Schumacher girava sempre con ritmo regolare grazie (a detta sua) a un approccio di gestione dell'auto imparato all'epoca delle Sport. In ogni caso Lehto, che a detta mia stava facendo una bella corsa malgrado i dolori al collo, era sempre più lento del caposquadra nonostante il primo tempo fatto registrare nel warm-up dove stava provando sul passo di gara. Rileggendo alcune vecchie interviste su Autosprint, molti piloti (Pierluigi Martini in testa) non credettero mai alla versione ufficiale del "problema al cambio", segno che c'era dell'altro sotto.

bravo Ice, infatti qualche tempo dopo il fatto venne molto ridimensionato, non aveva perso tutte le marce come diceva, il cambio , se non ricordo male alcune dichiarazioni di tecnici, si bloccava , aveva perso alcune marce, non tutte, e quella situazione suscitò i dubbi che portarono alle varie verifiche durante l'anno

Su Barcellona 94 ho letto diverse cose .
Secondo voi cos' è successo  veramente ?

Solo launch control  ?
Non c' era solo la quinta ?
O cos' altro ?

Citazione di: jimcoxe il 11 Gennaio 2010, 17:39:18
Su Barcellona 94 ho letto diverse cose .
Secondo voi cos' è successo  veramente ?

Solo launch control  ?
Non c' era solo la quinta ?
O cos' altro ?

La risposta vera la sanno in pochi...
Gli Schumacheristi diranno: nessun trucco, Michael aveva una macchina a pedali, usava solo la retromarcia!!!
Gli anti Schumacher diranno: tutta un invenzione, sono stati scorretti alla Benetton!!!

vero

Quell'anno fu il caos totale, molte auto in griglia non profumavano di regolarità .. della Benetton si sa della funzione nella centralina del launch control, che si difesero dicendo che fosse un software di prova.

A tal proposito, stasera quando torno a casa vi posterò del materiale interessante sull'episodio di Barcellona 94. Fatemi fare un paio di scansioni e avremo parecchio su cui parlare..

Mi piacerebbe approfondire  quanto avvenne in casa Ferrari nell' estate 1996 , tenendo conto delle voci di un complotto  che erano emerse in quel periodo nella stampa .
Secondo voi ci fu un  sabotaggio ?
Dite la vostra , poi interverrò io .

Citazione di: jimcoxe il 15 Gennaio 2010, 16:19:18
Mi piacerebbe approfondire  quanto avvenne in casa Ferrari nell' estate 1996 , tenendo conto delle voci di un complotto  che erano emerse in quel periodo nella stampa .
Secondo voi ci fu un  sabotaggio ?
Dite la vostra , poi interverrò io .

Scusa intervieni prima te no? Non è bello che sentir dire "ite la vostra , poi interverrò io" fa molto maestrino petulante.

Citazione di: Mika84 il 15 Gennaio 2010, 17:27:54

Citazione di: jimcoxe il 15 Gennaio 2010, 16:19:18
Mi piacerebbe approfondire  quanto avvenne in casa Ferrari nell' estate 1996 , tenendo conto delle voci di un complotto  che erano emerse in quel periodo nella stampa .
Secondo voi ci fu un  sabotaggio ?
Dite la vostra , poi interverrò io .

Scusa intervieni prima te no? Non è bello che sentir dire "ite la vostra , poi interverrò io" fa molto maestrino petulante.

quoto

Scusate ... Dato che l' argomento è molto delicato , avrei prima voluto sentire il parere degli altri utenti .
Comunque  se volete inizio io .

Mi è capitato di affrontare di sfuggita questo argomento  mesi fa in un altro forum , dovendo confrontarmi con un tifoso del mediocre Alesi che per difendere il suo idolo e dare addosso alla Ferrari del 1995 e a Barnard era solito mettere in evidenza che nel 1996 Alesi e Berger fecero più punti ( 73 contro 70 ) di Schumacher e Irvine .
E io , povero me , a fargli notare che sì questo era vero , ma che :
1) il mondiale 1996 ebbe una gara in meno del mondiale 95 ( 16 contro 17 ) e , quindi , la media punti per gara  migliore era nel 96 ( 4,37 contro 4,29 ) ,
2) Schumi  96 ottenne comunque 17 punti in più di Alesi 95 pur con una gara in meno e tre vittorie contro una ( per miracolo in Canada ) dell' Alesi 95 , con  i 73 punti del 95 contro i 70 del 96 che devono spiegarsi alla luce delle migliori prestazioni di Berger rispetto a quelle del mediocre Irvine ,
3) nel 96 la Ferrari incappò in un' estate tremenda che fece pensare al sabotaggio .

Ora , è vero che  anche nel 95 la Ferrari ebbe diversi problemi di affidabilità , ma questi erano dovuti principalmente  al budget ridotto , addirittura finito a giugno . E il budget del 95 era ridotto perchè ormai dopo cinque anni di mediocrità la Ferrari , la Fiat e gli sponsor erano stufi  di buttare soldi al vento  per una Ferrari guidata dai mediocri e svogliati Alesi e Berger , incapaci di sviluppare la vettura e autori
( specie il primo ) di diversi incidenti in gara . Ormai si aspettava il 96 , in particolar modo  dopo l' evolversi delle trattative con Schumi , il cui annuncio come nuovo pilota della Rossa fu dato nell' Agosto 95 . Che la Ferrari fosse alla disperata ricerca di un pilota capace di sviluppare una vettura , lo dimostra anche una recente  ( 2004 ) intervista rilasciata da Jean Todt , in cui l' allora team manager Ferrari affermò che in caso di mancato arrivo di Schumi nel 96 , la Ferrari si sarebbe rivolta al vecchio Prost , 41 anni nel 96 . Poi Prost divenne consulente McLaren .

Viceversa  nel  1996 i problemi di affidabilità della Ferrari ebbero una diversa spiegazione .
Non c' era più un budget basso , dato che con Schumi arrivò una marea di soldi degli sponsor e della Shell .
Sarebbe facile dire che la scarsa affidabilità della Ferrari dovesse riferirsi alla scarsa professionalità degli uomini del  suo box . E allora la tanto decantata capacità di organizzatore di Todt ?
Viceversa io credo che la spiegazione sia un' altra .
La Ferrari di quell' anno per la prima volta  dopo tanti anni era in grado di dare fastidio alla Williams , per non parlare della Benetton che nel biennio 96-97 sprofondò dai successi di Schumi nella più grigia mediocrità alesiana .
Ad una serie di piazzamenti iniziali seguì la vittoria di Barcellona e la pole di Montecarlo ( poi vanificata da un errore di Schumi al Portier  al primo giro ) . Solo un ottimo telaio permette di raggiungere la pole su un circuito ad alto carico aerodinamico come Montecarlo . E la F310 era un' ottima vettura , checchè ne dicano i detrattori di Barnard . Certo l' inizio ritardato dei collaudi e la necessità di adeguarsi al  10 cilindri  non permisero alla Ferrari di Schumi di competere sempre alla pari con la Williams di Hill e Villeneuve , ma comunque erano finiti i tempi bui di Alesi .
A  partire dal Canada  e proseguendo in Francia , Inghilterra , Germania e Ungheria c' è un terrificante filotto di guai per le Ferrari ?
Perchè ?
Fu complotto ?
Qualcuno lo nega sulla base delle dichiarazioni dello stesso Schumi rilasciate in quelle settimane e di Montezemolo , dichiarazioni volte a gettare acqua sul fuoco e  a spiegare che si  era trattato di problemi riconducibili ad errori umani .
Eppure c' è il disappunto manifestato dallo stesso Todt  per quegli strani inconvenienti .
Eppure ci sono le insinuazioni della stessa stampa  italiana  che o è ferrarista o è addirittura controllata dalla Fiat (e quindi dalla Ferrari ) . Come dice il detto " non c'è fumo senza arrosto " ...
Eppure c' è la coincidenza delle due vittorie consecutive a Spa e a Monza , dopo che in Ungheria Todt aveva offerto le sue dimissioni .
Eppure c' era  nei box Ferrari già da qualche anno un certo Nigel Stepney .
Eppure ci sono voci di contrasti tra Stepney ( spalleggiato dal gruppo degli ingegneri italiani ) e Barnard , con il primo che premeva per spostare dall' Inghilterra in Italia il centro di progettazione  della Ferrari .
Eppure ci sono delle conseguenze evidenti . A pagare per i non entusiasmanti risultati della F310 del 96 è proprio Barnard , che lascia la Ferrari all' inizio del 97  dopo avere concluso il progetto della Ferrari del 97 , lasciando il suo ruolo a Rory Byrne che era stato tanti anni in Benetton e nel 96 era rimasto in Thailandia in vacanza . Ricordo anche che nel 97 arriva in Ferrari anche Ross Brawn , altro uomo Benetton . E sempre in quel periodo si comincia a  parlare dell' arrivo a Maranello  di un certo Flavio Briatore ( come oggi ) , a ricomporre la squadra vicente della Benetton 94 - 95 .

Strano , molto strano ...

 

Le macchine sono pezzi di ferro, e i pezzi di ferro si rompono.

Dice...ma il senso del post quale è? Cos'è strano? Che Alesi fosse meno competitivo di Schumacher? E meno male vorrei dire....

onestamente questa storia devo dire che non l'avevo mai sentita... non ho ben capito da perte di chi e per quale motivo sia stato perpetrato il supposto complotto..

molto semplice , la rossa di quegli anni vedeva varie correnti di potere , non c'era integrazione fra i vari reparti e forse qualche dispetto se lo sono fatti

Finalmente sono riuscito a fare le scansioni di cui vi avevo dato un anticipo questa settimana (almeno domenica è giorno libero!). Ho trovato estremamente interessante quest'articolo tratto da Autosprint n°23 del giugno 1994: purtroppo già all'epoca era diventato un giornale "da gossip" e quindi la sua affidabilità stava già calando, ma qui ho trovato degli spunti interessanti per riflettere sull'episodio controverso di Barcellona 94. Leggete, dice cose interessanti ma prendete con le pinze. Riporto tutte i testi delle scansioni delle pagine:

Formula 1 – L'Enigma Schumacher
DIETRO LA QUINTA

"E' finito secondo nel Gp di Barcellona e ha anche dichiarato di aver guidato per due terzi della gara con il cambio bloccato. Bravissimo, ma i suoi tempi sul giro sono tali da generare dubbi in molti dei suoi rivali e non solo..."

■ Alberto Antonini

"Secondo dietro a Hill in Spagna, dopo aver corso, a partire dal 20esimo giro, disponendo solo della quinta marcia. È stata proprio tutta farina del sacco di Schumacher?"

Non gli bastava dominare nel Mondiale Piloti. Non gli bastava aver portato a casa, finora, tutti da solo i punti del Campionato Costruttori per la Benetton con quella che è la vettura del miracolo, sì, ma solo quando ci si siede sopra lui. Bisognava anche che Michael Schumacher, con la prova di Barcellona, mettesse il tarlo del dubbio in testa a tutti. Due terzi di gara col fiato sospeso per poi arrivare, con la solita espressione imperturbabile, alla conferenza stampa e dichiarare: "Li ho fatti con la sola quinta marcia". Il dubbio, sì, è mica un dubbio da ridere. Il dubbio degli addetti ai lavori che si chiedono come possa fare un pilota a compiere due soste ai box con la frizione spinta, ripartendo senza far spegnere il motore e senza arrostire la trasmissione con quell'unico, lungo rapporto a disposizione. Il dubbio di chi si domanda come diavolo possa aver fatto Schumacher, in quelle condizioni, a segnare il quinto (1'26"171) tempo sul giro (con sei marce, «ovviamente», il passaggio più veloce, 1'25"155, non gliel'ha tolto nessuno) davanti al compagno di squadra JJ Lehto (1'26"346 il suo miglior giro), che avrà anche problemi al collo, ma non ne ha lamentati al cambio. E ancora il dubbio di chi sospetta che la Benetton abbia esagerato e non capisce che bisogno ci sia di inventarsi un mostro quando si ha già un fenomeno; e infine un interrogativo che qualcuno, tra chi era in pista a Barcellona, si dev'essere posto senz'altro: e se fosse tutto vero? Se a «lui» riesce un'impresa del genere, io, qui, cosa ci sto a fare? Era troppa la tentazione di chiedere al Circus che cosa pensasse, a mente fredda, del «caso Barcellona».Anche perché ci risulta che tre anni fa, quando Senna dichiarò di aver vinto a San Paolo con il cambio inchiodato in sesta, alla Ferrari fosse venuta la curiosità di fare una prova simulando un guasto del genere; e che, pur su una pista del tutto diversa e certo meno veloce di Interlagos, la Rossa riuscisse anche a tirarsi fuori dai tornanti ma pagando un bel po' di secondi a ogni passaggio. In tanti hanno voluto dire la propria: piloti, tecnici e naturalmente i diretti interessati. La Benetton ha inviato la sua telemetria (quella di un giro lento, però), Michael in persona si è fatto vivo con una telefonata da casa sua a Montecarlo. A noi, comunque, interessava solo raccogliere più elementi ed opinioni possibile; di pubblicità, Schummy non ne ha proprio bisogno...

I tempi non convincono i motoristi
NELLA SIMULAZIONE TRE SECONDI IN PIU'

Per i motoristi la cosa che più sorprende nella prestazione di Schumacher e dalla B194 spinta dal Ford Zetec-R (nella foto) non è che sia riuscito a ripartire dopo i pit-stop (per Mario Illien la cosa è fattibile anche con il loro V10 Mercedes) o che sia riuscito a finire il Gp, quanto che lo abbia fatto con tempi possibili solo con una trasmissione a posto. Queste le osservazioni del direttore sportivo della Peugeot Jabouille. «Noi, come la Renault, abbiamo effettuato simulazioni al computer che dimostrano come sia possibile girare con solo la quinta marcia, ma perdendo mediamente 1"5 al giro. Il fatto anomalo è che Schumacher ha effettuato con tutte le marce un miglior giro in 1'25"1 e con solo la quinta in 1'26", perdendo quindi appena 1". Ciò vorrebbe dire che avrebbe potuto girare in condizioni normali in 1'22", ovvero che avrebbe potuto girare intorno a tutti e anche che è più veloce con una sola marcia del suo compagno di squadra con tutte e sei. Voglio sperare che non sia vero, o almeno non del tutto perché altrimenti significa che siamo tutti lontani anni luce dalla Benetton. Sulla base della mia esperienza di pilota posso dire che pilotare con solo la quinta è fattibile, ma non riesco a credere che lo sia a quel ritmo». Più o meno dello stesso tenore le dichiarazioni di Denis Chrévrier, motorista Renault. «Abbiamo realizzato al computer una simulazione constatando che è possibile continuare la gara con la sola quinta marcia, ma perdendo almeno 3" al giro. Tanto di cappello allora a Schumacher e alla Benetton: la loro prestazione è incredibile». Soprattutto quando si guardano con attenzione i tempi sul giro.

SCHUMMY DICE, GLI ALTRI...DUBITANO

MICHAEL SCHUMACHER (Benetton-Ford)
«So che molta gente si è meravigliata di sentirmi dire in conferenza stampa che avevo concluso la gara con la sola quinta marcia, ma è proprio così. Il problema all'idraulica del cambio l'ho avvertito all'uscita della quinta curva, che essendo un tornante si percorre a bassa velocità. È stato nel passaggio prima del pit-stop previsto. E vero che subito dopo la sosta giravo su tempi intorno all'1'30"; ma in quel momento pensavo che in quelle condizioni non ce l'avrei mai fatta a finire e mi tenevo in contatto radio con i tecnici per cercare di risolvere il problema. Quando mi hanno detto che non c'era niente da fare ho applicato una tecnica di guida che avevo imparato ai tempi della Mercedes, in Gruppo C. È uno stile completamente diverso che non ha niente a che fare con la F.1, ma che allora ci permetteva di essere veloci anche alla fine delle gare di durata, risparmiando benzina, gomme e meccanica. In pratica si tratta di andare al limite solo nei punti decisivi per il tempo, nelle curve veloci. Si lavora sulle traiettorie, sulla frenata che dev'essere meno violenta, sul modo di dare gas. Chi mi conosce sa che riesco ad adattarmi abbastanza bene alla diverse condizioni, ma devo dire che la quinta marcia è il compromesso ideale fra trazione e velocità. I problemi più grossi li ho avuti in accelerazione fuori dalle curve; ma non ho usato la tecnica di frenare tenendo contemporaneamente premuto il pedale del gas. E nemmeno ho «sfrizionato»fuori dalla chicane di gomme, altrimenti avrei rotto la frizione subito. Che tempi avrei fatto senza il problema al cambio? Beh, nel finale la pista era molto più veloce, e domenica mattina nel warm-up ero arrivato a 1'23"9. Penso che 1'1'24" fosse raggiungibile...»

PIERLUIGI MARTINI (Minardi-Ford)
Una buffonata, semplicemente. Se Schumacher a Barcellona può girare con una sola marcia significa che la sua vettura funziona in...presa diretta. Secondo me come minimo gli sono rimaste tre marce, altrimenti vuol veramente dire che possiamo andare tutti a casa. Una cosa comunque non me la raccontano: nel warm-up Michael mi ha dato poco più di due secondi (1'26"140 contro 1'23"925) con la vettura perfettamente in ordine. Voglio sapere come ha fatto a darmi quasi due secondi e mezzo in gara (1'28"610 contro 1'26"171) con una marcia sola. Una cosa che nessuno potrà a convincermi essere vera.

GIANNI MORBIDELLI (Footwork-Ford)
Posso solo rilevare che quando uno è bravo spesso vogliono farlo passare per più fenomeno di quello ,che è. Se Schumacher ha fatto quei tempi con una marcia bisogna dire che la sua monoposto va davvero da...sola. Questo non toglie che lui sia davvero bravissimo, tanto che ad inizio campionato lo avevo dato come favorito nella corsa al mondiale. Resta il fatto che io, con sei marce,
ero lì che remavo e lui invece...

ANDREA DE CESARIS (Sauber-Mercedes)
Di sicuro non aveva la 6. marcia, non so però se gli fosse rimasta solo la 5. o se ne avesse anche qualche altra. Devo dire che in alcuni suoi passaggi ho avuto la netta sensazione, sentendo il motore, che avesse più di una marcia a disposizione. In ogni caso, visto che ha girato in 1'26", con il cambio bloccato, andava troppo piano con la trasmissione a posto: avrebbe dovuto girare 4-5 secondi più veloce con tutte e sei le marce. Personalmente, visto che non ho un parametro di come va la sua Benetton, la notizia che ha girato con la sola quinta più velocemente del suo compagno di squadra non mi ha fatto né caldo né freddo. Al massimo può essere stata una brutta notizia per J.J. Lehto, se aveva una vettura come quella di Schumacher e, soprattutto, se veramente quest'ultimo ha guidato con una sola marcia.

EDDIE IRVINE (Jordan-Hart)
Molto del merito va al motore e ai tecnici per quello che gli hanno messo a disposizione. Tecnicamente la partenza da fermo non è un grosso problema: si tengono alti i giri e si fa slittare la frizione. In rettilineo devi stare attento a non andare a limitatore e ovviamente in uscita di curva non sarai tanto veloce. Comunque...è stupefacente: se ha girato in 1'26" con una marcia sola vuol dire che poteva fare attorno all'1'23" in condizioni normali.

MARK BLUNDELL (Tyrrell-Yamaha)
A me sembra un po' difficile arrivare fino in fondo con una marcia sola e per di più su una pista come Barcellona che ha parecchie curve strette e lente. In televisione si vedeva che il cambio di Schumacher restava in quinta; d'altra parte, in altre occasioni, ho visto nelle sovraimpressioni tv che in certi punti i piloti sarebbero stati in prima marcia, quando sapevo che non era vero. Il che dimostra che non bisogna sempre fidarsi di quello che appare sullo schermo. Secondo me non c'è modo di girare in quelle condizioni a meno di non sfrizionare; ma allora bisogna veder se la frizione dura abbastanza... No, non mi sento imbarazzato ai pensiero di quello che ha fatto Michael, anche perché non sono sicuro che sia vero. Se ha girato in l'26" con una marcia vuol dire che poteva arrivare tranquillo a 1'24". Forse dovremmo chiedere a Mosley che modifichi i regolamenti per lasciargli solo due marce...

(http://img210.imageshack.us/img210/5626/b02s.jpg) (http://img210.imageshack.us/i/b02s.jpg/)

CHRISTIAN FITTIPALDI (Footwork-Ford)
Non dico niente. Quando ho sentito la storia che la Benetton di Schumacher era arrivata seconda con la sola 5. marcia non ci ho creduto. Poi la sera ho visto in televisione le riprese dalla camera car e si sentiva e vedeva che lui non cambiava. Quindi ho dovuto prendere atto. Una cosa comunque mi ha lasciato davvero incredulo: che lui possa essere andato così forte senza la 6. nel rettilineo. Io là dovevo inserire subito; al massimo dopo 100-150 metri del rettilineo e tenerla a lungo. Non mi capacito di come abbia potuto essere così competitivo senza la 6., una marcia importante a Barcellona. Le curve non sono molto difficili: se ne fanno quattro in terza (personalmente ci facevo anche la chicane), si usa abbastanza anche la quarta e quindi la 5. non è tanto male, quando si ha a disposizione tanta potenza. Tuttavia andare così veloci senza la sesta resta un mistero. Se è vero, è meglio che noi ce ne andiamo tutti a casa. In pista ci facciamo un c... così e se lui con una marcia sola va in quella maniera...

(http://img12.imageshack.us/img12/7568/b01ut.jpg) (http://img12.imageshack.us/i/b01ut.jpg/)

Gp Brasile '91 Un precedente ma...
SENNA VINSE RALLENTANDO

È impossibile parlare di Schumacher a Barcellona senza andare con la memoria a un Gp di tre anni fa. Quel 24 marzo del '91, a San Paolo, Ayrton Senna vinse per la prima volta il Gran Premio di casa sua con un finale al rallentatore. Dopo una trentina di giri condotti in testa, il cambio (sulla McLaren era manuale) aveva iniziato a fare le bizze. Mansell, con la Williams, era sempre più vicino. Arrivò a meno di tre secondi da Ayrton prima di rientrare ai box per una foratura, ripartì come una furia avvicinandosi ancora. Sulla McLaren Mp4/6, la terza e la quinta marcia se n'erano andate. Poco dopo si ruppe anche la quarta, quando mancava ancora una ventina di giri. Un principio di pioggia e Ayrton alza il dito a chiedere l'interruzione della gara. Niente da fare. Mansell si era ritirato (un guasto al cambio automatico) ma Patrese si avvicinava. Ayrton, infatti, girava più lento del padovano di 4-5 secondi al giro. Se Schumacher durante la sua galoppata spagnola è riuscito a girare con tempi da leader della corsa, non lo stesso si può dire di Senna in quel memorabile Gp del Brasile tenuto anche conto che Ayrton non aveva perso tutte le marce in un'unica soluzione. Da dire che alla fine il campione brasiliano finì con un vantaggio di 3"69 su Patrese e il braccio destro dolorante a causa dello sforzo sostenuto.

io ho sempre pensato che quella bugia sia stata detta per cercare di diventare Senna 2 da parte di quello lì,infatti la memoria era ancora fresca riguardo aSenna, era ancora il paragone per ogni pilota e ogni tifoso.Nessuno ha creduto alla caz**ta della 5a del calzolaio, mi pare che qualche anno dopo un tecnico o un meccanico bennetton smentì quella situazione, non mi ricordo se venne fuori che fosse un problema idraulico che non faceva funzionare bene il cambio lasciandolo alcune volte in 5a saltando delle marce in richiamo o rimase senza 3 marce, ma cmq venne ridimensionata la cosa

Volevo ringraziare Ice man per il grande  contributo fornito a questo thread .

Citazione di: jimcoxe il 17 Gennaio 2010, 18:05:12
Volevo ringraziare Ice man per il grande  contributo fornito a questo thread .

vero. Molto molto interessante il suo post...

Volevo chiedere ad Ice man se ha qualcosa anche sull' argomento di questo thread .

questa è una delle spiegazioni, per il resto non ho voglia di interessarmi agli schifi di quel team , pur ricordandomi perfettamente cosa successe e come andò tutta la storia della ridistribuzione del potere in rossoche è una grande famiglia.Negli anni 90 abbiamo assistito a delle cose che se i tifosi avessero memoria e il suo presidentissimo pure, ci penserebbero 15 volte prima di parlare di grande team e di grande famiglia, considerando che il lupo cambia il pelo ma non il vizio


LA FERRARI SI PREPARA A SOSTITUIRE BARNARD

Repubblica — 15 novembre 1996   pagina 50   sezione: SPORT
DONNE, palme e spiagge tropicali. Motivi esotici spingono a ridimensionare la ristrutturazione tecnica della Ferrari. Viene escluso per il momento l' arrivo del tecnico aerodinamico inglese Roy Byrne della Benetton. L' ingegnere 55enne viene considerato ormai un desaparecido della F.1. Invaghitosi di una thailandese, vive da un anno e mezzo in quel paese. Alla Benetton sperano di tenerlo ancora legato con un contratto di consulenza, alla Ferrari dubitano che un' offerta possa far cambiare idea a chi ha altre filosofie esistenziali. E' invece quasi certo che arrivi a Maranello l' altro tecnico della Benetton, il progettista Ross Brawn il cui contratto con la scuderia di Briatore scade a fine anno. Il suo arrivo alla Ferrari pone un interrogativo ben preciso: sostituirà John Barnard? Il tecnico inglese, che in questi giorni è a Maranello, sa benissimo che il suo rapporto con la Ferrari è subordinato al risultato della nuova vettura per il mondiale ' 97. Brawn per il momento andrebbe alla Ferrari con il compito di coordinatore della fabbricazione delle vetture. Sarebbe cioè l' uomo che una volta ricevuti da Barnard i progetti dovrebbe tradurli in realtà. E se Barnard dovesse andar via o essere messo alla porta? "Un tecnico bravo come Brawn - dicono alla Ferrari - sarebbe sempre utile". Dopo un anno di pratica, potrebbe diventare il nuovo coordinatore dello staff di tecnici che concorrono alla progettazione di una vettura di F.1. Ha tutti i numeri per svolgere il ruolo di Barnard. E ne ha uno in più: conosce bene Schumacher ed è molto stimato dal tedesco.

Citazione di: liongalahad il 17 Gennaio 2010, 18:05:46

Citazione di: jimcoxe il 17 Gennaio 2010, 18:05:12
Volevo ringraziare Ice man per il grande  contributo fornito a questo thread .

vero. Molto molto interessante il suo post...

Se può interessarvi ho dell'altro materiale sulla Benetton B194, potrei postare qualcosa!
Sono molto interessanti come argomenti di discussione!

ottimo! non esitare!

A season with McLaren
Speciale BBC sulla stagione 1993 della McLaren

Citazione di: Ice Man il 19 Giugno 2009, 18:45:13
A Season with McLaren - 1993

Navigando su YouTube, ho trovato questi straordinari video che compongono un mega-documentario sulla Stagione 1993 del Team Marlboro McLaren, probabilmente realizzato dalla BBC. Contengono interviste esclusive ad Ayrton Senna, Michael Andretti e Mika Hakkinen, oltre che a Ron Dennis, Jo Ramirez e Giorgio Ascanelli,
solo per citare alcuni nomi. Le gare vengono analizzate in ogni dettaglio, con interviste, commenti a caldo, riprese dai box, dal muretto e dal motorhome. Sono rese addirittura le comunicazioni radio tra la squadra e i piloti!
Qui potrete trovare tantissime "piccole chicche" che ogni tifoso McLaren ha la possibilità di apprezzare!

Magari alcuni di voi avevano già avuto la possibilità di visionarli su YouTube, altri credo il contrario.
In ogni caso, si tratta di un documentario di eccezionale pregio che potrà dare spunto a una bella discussione.

Per ragioni di ordine sul Forum, pubblicheremo le parti dei documentari in piccoli raggruppamenti di tre alla settimana, così da consentire a tutti di commentare questi video. Speriamo che questo possa diventare un nuovo "appuntamento fisso" nella sezione storica come attualmente è "McLaren Cars" gestito da Giorgio.

La stagione 1993 è stata importantissima per la nostra squadra. Numerosi gli avvenimenti degni di nota: l'ultimo anno di Ayrton Senna in McLaren, coronato da sei eccezionali vittorie tra cui lo storico successo nel diluvio di Donington; la cessazione dalla motorizzazione Honda, con essa la conclusione di un era leggendaria di trionfi, e il passaggio ai motori Ford HB versione clienti; la travagliata esperienza di Michael Andretti in Formula 1 dopo le vittorie nella CART americana; l'ingresso in squadra del giovane collaudatore Mika Hakkinen e l'inizio della sua carriera in McLaren. Adelaide 1993, ultima gara della stagione, fu una corsa  storica: la pace finale tra Ayrton e Alain, la 41ma e purtroppo ultima vittoria di Senna in Formula 1 prima del fatale incidente di Imola 1994 e infine la 104ma vittoria della McLaren che scalza la Ferrari e il nuovo record nella graduatoria costruttori.

Premetto che i video sono stati collocati in ordine un po' confuso, quindi al momento è difficile trovare un punto di partenza preciso. Iniziamo subito con i primi video della serie, molto interessanti:

Qui il link con la playlist direttamente da MondoMcLaren Channel!!

http://www.youtube.com/watch?v=Vs9VIjeBbAA&feature=&p=8CE99ABC828BCE49&index=0&playnext=1

http://www.youtube.com/watch?v=AzsiXD6y-3Q&feature=related

che bello questo.
Considerazione : come abbiamo fatto a prendere andretti? la dimostrazione che in quegli anni la formula indy era uno scherzo.


(http://img196.imageshack.us/img196/3777/ronconsolamika.png) (http://img196.imageshack.us/i/ronconsolamika.png/)
Ron consola Mika dopo il botto in Portogallo

Citazione di: riccardo il 24 Gennaio 2011, 19:17:55
http://www.youtube.com/watch?v=AzsiXD6y-3Q&feature=related

che bello questo.
Considerazione : come abbiamo fatto a prendere andretti? la dimostrazione che in quegli anni la formula indy era uno scherzo.


(http://img196.imageshack.us/img196/3777/ronconsolamika.png) (http://img196.imageshack.us/i/ronconsolamika.png/)
Ron consola Mika dopo il botto in Portogallo

più avanti dice di essere sicuro che un giorno Hakkinen sarà Campione del Mondo.
E in più scopro che Berlucchi è stato sponsor McLaren!

Che bella immagine  :-)

Da notare che lo shock dell'incidente di Adelaide ha fatto cambiare colore ai capelli di Hakkinen che prima ce li aveva di platino come Mika Salo.

Toranosuke Takagi

(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f2/Toranosuke_Takagi_2008_Super_GT.jpg/244px-Toranosuke_Takagi_2008_Super_GT.jpg)

Corri in edicola!!! E' uscito il primo numero di "Piloti del Carso"

"Piloti del Carso" è la nuova rivista a sorpresa sulle più grandi pippe degli anni '90!!!

Nel 1° numero la vita e le opere di Toranosuke Takagi, mitico pippone d'oro del 1999 con l'Arrows e molto di più! Ammira la grande manovra su Luca Badoer a Monza!!!



Cosa aspetti? Corri in edicola!

se non lo trovo me lo compri ?

Grazie Gio  :-ahah :-ahah :-ahah

Verstappen "Illegale Benetton di Schumi"
Parole durissime di Jos Verstappen, pilota olandese che fra il 1994 ed il 2003 ha gareggiato al volante della Benetton, di Simtek, Footwork, Tyrrell, Stewart, Arrows e Minardi: "La monoposto di Schumacher del 1994 era illegale, aiutata da sistemi elettronici vietati". È già polemica...

Jos Verstappen torna a parlare di Formula Uno e lo fa in modo pesante e polemico. Intervistato dall'olandese Nusport.nl l'ex pilota ha rivelato che il suo collega correva con una monoposto illegale nel 1994, anno in cui il Kaiser vinse il mondiale:
"So quello che successe quando eravamo alla Benetton. La gente pensa che stia cercando scuse ma so che la sua macchina era differente dalla mia. Ho sempre pensato che fosse impossibile. Ci sono stati alcuni aiuti elettronici di guida. Non è mai stato menzionato, ma ne sono convinto e quando in seguito ho chiesto a Flavio Briatore lui mi ha risposto 'Meglio non parlare', dunque ne so abbastanza. Come chiunque altro, anche Michael dipende dalla sua monoposto. Per la maggior parte della gente lui è stato uno Dio, però lui non è un superuomo: nei go-kart non mi ha mai battuto".
Parole pesanti per un'accusa chiara e diretta rivolta a uno dei grandi campione dell Formula Uno. Michael Schumacher aiutato dall'elettronica, proprio nell'anno del successo iridato. Parola di Verstappen. Si attende la risposta


(eurosport.yahoo.it)

lo avevamo già capito dal 1994 che quella b194 era controllata elettronicamente...crdo il 90% degli appassionati di f1 lo sappiano,aperte gli ottusi schumacheriani che credono che lui sia il genio del volante......!!

ne ha rubato di mondiale lui e briatore... :-grr :-grr :-grr :-grr :-grr :-devil :-devil :-devil :-devil

per non parlare della renault di alonso sempre con briatore :-grr :-grr :-grr :-grr :-grr :-grr

che dio li fulmini tutti per il nervoso che mi hanno fatto prendere

Citazione di: 3m il 09 Dicembre 2011, 10:46:53
lo avevamo già capito dal 1994 che quella b194 era controllata elettronicamente...crdo il 90% degli appassionati di f1 lo sappiano,aperte gli ottusi schumacheriani che credono che lui sia il genio del volante......!!

ne ha rubato di mondiale lui e briatore... :-grr :-grr :-grr :-grr :-grr :-devil :-devil :-devil :-devil

per non parlare della renault di alonso sempre con briatore :-grr :-grr :-grr :-grr :-grr :-grr

che dio li fulmini tutti per il nervoso che mi hanno fatto prendere

Scusa non lo pubblico più  :-prg

Scherzo, se ti dovevo fare incazzare di pppiù ti avrei citato anche il Crashgate di Briatore ma non l' ho fatto  :-ahah

Tutto questo mi fa pensare a una frase pesante, molto pesante, che una volta lessi su un libro. Un'idea agghiacciante.

Citazione di: Ice Man il 09 Dicembre 2011, 12:29:44
Tutto questo mi fa pensare a una frase pesante, molto pesante, che una volta lessi su un libro. Un'idea agghiacciante.

Puoi condividerla con noi?

Adesso.. Dirle tipo 15 anni fa no eh? Sempre quella la storia, per quanto vere possano esser quelle parole.

Interessante ma non dice nulla di nuovo, sospetti ce n'erano prima e ce ne sono ora né più né meno.

p.s. non andrebbe messo nella sezione F1 del passato? :-)

Citazione di: liongalahad il 09 Dicembre 2011, 17:11:36
Interessante ma non dice nulla di nuovo, sospetti ce n'erano prima e ce ne sono ora né più né meno.

p.s. non andrebbe messo nella sezione F1 del passato? :-)

Sorry, ci ha comunque pensato il BOSS  :-)

Citazione di: Mika85 il 09 Dicembre 2011, 13:01:26

Citazione di: Ice Man il 09 Dicembre 2011, 12:29:44
Tutto questo mi fa pensare a una frase pesante, molto pesante, che una volta lessi su un libro. Un'idea agghiacciante.

Puoi condividerla con noi?

Il sospetto che Ayrton sia morto inseguendo un pilota che guidava una macchina non legale.
Però con questo non voglio creare nessun tipo di polemica. L'incidente mortale di Senna resta una vicenda a parte.

Sono un grande appassionato di Storia della Formula 1 e mi è capitato di scrivere degli articoli in proposito. Dico sempre che sulla stagione 1994 si dovrebbe scrivere un libro tanti sono stati gli avvenimenti, gli episodi, le controversie e i punti oscuri. Sicuramente fu un anno molto importante, non solo per la morte di Senna.

A Magny-Cours Patrick Head accusò apertamente la Benetton di utilizzare un traction control illegale sulla B194 dato da una sonorità diversa a ogni passaggio di Schumacher in fase di scalata e riaccelerazione. Vorrei ricordare però (e questo è un altro aspetto controverso) che anche la McLaren-Peugeot Mp4/9 utilizzava un presunto cambio automatico mentre ad Aida la Ferrari 412T1 venne beccata con l'antispin. Nessuno fu un santo in quell'anno.

Spagna 1994.... Schumacher, costretto a girare col cambio bloccato in quinta marcia, perdeva solo 2 secondi al giro... dicono fosse perché modificò stile di guida adattando le traiettorie alla macchina azzoppata dal cambio. Questo è quasi sovrumano ed è l'episodio che più di ogni altro mi fa credere che effettivamente ci fosse qualcosa sotto. La certezza matematica comunque non l'avremo mai

questo l'onboard.. non si sentono rumori strani comunque.. sembra inspiegabile che girasse così forte!! i casi sono due: o siamo di fronte ad una delle dimostrazioni di talento più grandi di questo sport oppure ad una delle più grandi truffe.. (e visto che dietro c'era un certo briatore......maaah)

Non si poteva sfiatare allora?

Figuriamoci con quel mafioso pluricondannato di Briatore chissà quante porcate non sono state dette. Comunque mi sembra che la MP4/9 avesse un'acceleratore elettronico vietato o sbaglio?

Citazione di: Mika84 il 09 Dicembre 2011, 22:55:36
Comunque mi sembra che la Mp4/9 avesse un'acceleratore elettronico vietato o sbaglio?

Bisognerebbe parlarne nell'altro topic, quando finisco con gli esami tra una settimana (finalmente!) dirò qualcosa a proposito.
Per rispondere alla tua domanda Giorgio, la risposta è sì, la Mp4/9 faceva un uso massiccio di elettronica: acceleratore elettronico (poi sostituito dal classico cavo già da Interlagos) e due soli pedali con frizione sul volante. Quest'ultimo accorgimento permise a Mika di effettuare delle partenze brillanti. Ne riparleremo.  

Sulla prestazione di Schumacher a Barcellona '94 ho sempre nutrito molti dubbi (se non ricordo male ne parlammo già un annetto fa in un topic separato).
Molti piloti, tra cui Martini, dichiararono all'epoca che era praticamente impossibile girare su quei ritmi con quei problemi al cambio. Secondo me la verità sta nel mezzo, ovvero la macchina aveva problemi al cambio ma legati forse a un motivo di elettronica (legale? illegale?)

Il 94 per l'elettronica fù uno sparti acque, ma che si parli oggi di queste cose risapute ma accettate e taciute mi pare strano, non ne capisco il motivo
Si é sempre saputo della renò e dei rossi, noi sperimentammo il cambio al volante regolamentato in seguito ma all'epoca non c'erano regole.
Le sanzioni della renò furono inventate per punire quegli illeciti

io da sempre ho detto che il calzolaio e solo un calzolaio , e chi avvolte lo paragona a senna, non capisce niente di formula 1

Ma come, vorresti dire che Senna era meglio del kaiser sul bagnato? Allora non sai niente di questo sport!



















:-ahah :-ahah :-ahah :-ahah :-ahah :-ahah

beh beh calma, sull'acqua schumacher era un qualcosa di mostruoso.. per me forse l'unico paragonabile (ma non superiore) a senna

Beh la faccenda degli aiutini vietati è un grande classico della coppia Brawn-Schucchia.

Sono pronto a scommettere tutti i soldi che volete che anche il mondiale 2000, il primo dell'era rossa, sia andato così. Secondo più di una testimonianza, i rossi montavano già una specie di TC(vietato quell'anno) a giudicare dai borbottii che l'auto del tedesco emetteva alla prima di lesmo, mentre Hakkinen si dannava per domare i cavalli della Mp4-15...
Vabbè quell'anno ci fu pure la storia del berillio: se ci mettiamo ad elencare le nefandezze di quello là, non ci basta una vita. E come è stato accertato in altro topic di questo forum, nel 2012 il mondo finisce  :-ahah :-ahah :-ahah

Citazione di: Mika85 il 12 Dicembre 2011, 10:13:11
Beh la faccenda degli aiutini vietati è un grande classico della coppia Brawn-Schucchia.

Sono pronto a scommettere tutti i soldi che volete che anche il mondiale 2000, il primo dell'era rossa, sia andato così. Secondo più di una testimonianza, i rossi montavano già una specie di TC(vietato quell'anno) a giudicare dai borbottii che l'auto del tedesco emetteva alla prima di lesmo, mentre Hakkinen si dannava per domare i cavalli della Mp4-15...
Vabbè quell'anno ci fu pure la storia del berillio: se ci mettiamo ad elencare le nefandezze di quello là, non ci basta una vita. E come è stato accertato in altro topic di questo forum, nel 2012 il mondo finisce  :-ahah :-ahah :-ahah

Tornando alla B194, si trattava di una macchina estremamente difficile da guidare con tanto sovrasterzo (in uscita di curva scodava come una biscia).
Solo per fare un esempio: Adelaide '94, il duello finale Schumacher vs. Hill. Schummy usava poca ala per compensare l'inferiorità del V8 Ford rispetto al V10 Renault del rivale in fatto di velocità di punta. Anche attraverso vari tipi d'assetto la macchina (tra sovra e sottosterzo) era inguidabile a detta di Herbert, il tedesco sotto pressione spingeva molto al limite tirando come un dannato con una guida in punta di dita mentre il rivale inseguiva subito dietro, motivo per cui si verificarono due incidenti, quello in qualifica alla prima chicane e quello ormai celebre in gara al 36° giro. Jos Verstappen, JJ Lehto, Johnny Herbert...nessuno riuscì a condurre quell'auto come fece il tedesco. La riprova venne nelle due gare in cui Schumacher rimase fermo per squalifica (Monza e Estoril '94), dove la Benetton precipitò nelle retrovie.

Per non parlare delle specifiche Bridgestone 2001 anticipate per la sola Ferrari nelle ultime tre gare del 2000

Citazione di: liongalahad il 12 Dicembre 2011, 04:21:50
beh beh calma, sull'acqua schumacher era un qualcosa di mostruoso.. per me forse l'unico paragonabile (ma non superiore) a senna

Io mi riferisco a chi lo definisce addirittura il Dio della pioggia. Allora Senna che era? Il Dio del Dio?

Siamo nell'estate del 1989 e il Nasone di Francia è in rotta totale con la McLaren, che ormai ha deciso di puntare su Senna. Allora Cesare Fiorio, da poco diesse del Cavallino, va da Prost e gli dice: vieni da noi, abbiamo già Mansell ma con Nigel io godo poco, l'aveva scelto il Drake prima di morire, dunque preferisco puntare su un manico di mio gradimento. Alain accetta, firma un triennale e in poche settimane è il padrone di Maranello. Ribalta il Leone inglese prendendolo sistematicamente per i fondelli: dopo un paio di GP, l'intera squadra, condizionata da Fiorio, si è convinta che Nigel sia un balordo e che il francese sia il vero leader.

In pista, Prost duella con Senna e la lotta per il titolo è equilibrata. Ma Fiorio era un tipo particolare: molto ambizioso, troppo convinto di poter manipolare i destini delle persone a suo piacimento. Per questo in F1, nonostante i trionfi dei rally, è durato poco.

La faccio breve: a inizio estate del 1990, Fiorio va a Londra in gran segreto, incontra Senna e lo fa firmare per la Ferrari. La cosa dovrebbe restare segreta, ma in F1 i segreti sono come i lodi di Schifani e Alfano davanti alla Consulta: non tengono. Tempo pochi giorni e tutti sanno tutto.

Lo sa anche Prost, che odia Senna. Inoltre Alain è un uomo con sofisticate connessioni "politiche". Non è un Raikkonen, non si limita a guidare la macchina. Vinti tre Gp di fila (Messico, Francia, Inghilterra), il francese diventa leader del mondiale e chiede udienza a Torino. Viene ricevuto nientepopodimenochè da Cesare Romiti, all'epoca braccio destro di Gianni Agnelli. Prost dice a Romiti: scusi, non vincete un mondiale da oltre dieci anni, le pare possibile che mentre sono sul punto di farcela un certo Fiorio vada a trattare con il mio nemico mortale, cioè con Senna?

A Romiti girano vorticosamente le pa**e. Fiorio non gli era mai piaciuto, l'occasione è buona per metterlo in riga. Dalla FIAT parte una telefonata spaventosa e il diesse della Ferrari se la fa sotto. Costretto dalle circostanze, richiama Ayrton e annulla l'accordo.

Il resto è cronaca. Il mondiale del 1990 lo vince Senna, grazie anche alla perfida collisione di Suzuka. Prost e Fiorio sono ormai separati in casa, quasi non si parlano. La lite al via con Mansell in Portogallo ha esasperato il rapporto: il francese imputa al manager italiano la cattiva gestione del team. Con queste premesse, il 1991 non può essere che un disastro.

Mansell è andato, è arrivato Alesi. Ma la McLaren di Senna (che un giorno mi disse: i tuoi amici in Ferrari debbono essere matti, hanno uno come me sotto contratto e lo pregano di restare dov'è...) è superiore e a Maranello scoppia un casino al giorno. Fiorio viene cacciato a maggio, dopo un Gp di Montecarlo deludente. Io lo difendo, gli telefono a casa, gli dico che mi dispiace: ma ormai la sua avventura è finita.

Segue disastro. Alain ha capito che dal caos Rosso non caverà mai nulla. Comincia, day by day, a sparare a zero sul datore di lavoro. Sulla Ferrari. Dice e strilla che non c'è futuro, che il Reparto Corse è acefalo, che mancano i progetti, gli uomini, le idee, gli investimenti.

Io sono un cronista un po' ingenuo, appena trentenne. Mi incazzo e scrivo articoli durissimi contro il francese. Prost li legge e sulla prima pagina de "L'Equipe", prestigioso quotidiano sportivo francese, la Gazzetta d'oltr'Alpe, vengo addirittura indicato come nemico italiano numero uno dell'idolo dei parigini. Sarebbe un onore, invece è un equivoco.

Infatti. Infatti, una sera per caso all'Estoril, Gp del Portogallo, finisco a cena nel ristorante che ospita gli ingegneri e i meccanici del Cavallino. Sto con loro e questi mi dicono: guarda che non hai capito una mazza, Prost ha ragione da vendere, magari sbaglia i modi ma sta dicendo la verità, la Ferrari si sta avvitando in una spirale senza futuro.

Allibito, prendo nota. E scrivo tutto. Scrivo che mi sono sbagliato, che la gente che lavora nella Scuderia è solidale con il francese e che è forse il caso di ripensare la situazione, ascoltando ed accogliendo le proteste e le lamentele del campione francese.

Esce l'articolo e scoppia l'inferno. Dall'Estoril si andava a Jerez, per il Gp di Spagna. Irritatissimo, l'allora presidente della Ferrari, il signor Fusaro, manda un ispettore aziendale ai box. Ingegneri e meccanici vengono interrogati, uno a uno. La Ferrari pretende di sapere chi ha parlato con me, che nel frattempo vengo "espulso" dal motorhome del Cavallino. Cioè, per un Gp non potrò accedere alla struttura della Scuderia, non potrò intervistare piloti o ingegneri, niente. Ospite non gradito.

La cosa è di una tale gravità che chiedo, in sala stampa, la solidarietà dei colleghi italiani dell'epoca. Ovviamente, se ne fregano tutti. Venti giorni dopo, la Ferrari del presidente Fusaro licenzia Prost in tronco. E Prost, dopo un anno di riposo comunque pagato, tornerà a vincere il mondiale con la Williams.

Passano altri venti giorni e la FIAT licenzia Fusaro, mandando Montezemolo a fare il presidente a Maranello. Io Luca non lo conosco, mai visto dal vivo. Lui mi fa cercare, mi invita a pranzo, mi si siede davanti e mi dice: adesso lei parla per un'ora e mi racconta tutto di questa squadra, perchè io al mio arrivo da neo presidente ho trovato un deserto.

Io parlo e chiudo dicendo: avvocato, se va bene un mondiale non lo vinciamo prima di cinque anni. Lui sorride (eravamo nel 1991, mese di dicemebre) e risponde: vedrà che ce la facciamo in quattro.

Di anni ce ne sono voluti nove, fino a Suzuka 2000, fino all'avvio dell'era Schumi.

http://club.quotidiano.net/turrini/se_kimi_facesse_come_prost

Turrini si conferma il solito cazzaro che se la canta e se la suona.
Dove finisce la realtà tappa i buchi con la fantasia, tanto sono assolutamente stracerto che conosce la metà della metà delle persone e neanche un decimo dei fatti che rivela come il classico profeta del giorno dopo.

A' Turrì, ma vaf******o, và!

Tra poco scopriremo che Ayrton è sempre stato un pilota Ferrari.

Ma che andasse letteralmente a cag***... i suoi articoli balzano da nazione a nazione in tre decimi di secondo e fanno scoppiare inferni. Il parrucchino lo chiama in privato e si fa raccontare da lui tutto su Prost ecc... Ma che siamo al grande fratello?

potrebbe pure essere vero quel che dice, non vedo perché no. D'altro canto se dicesse caz**te verrebbe smentito in qualche modo, essendo i personaggi in questione quasi tutti vivi e vegeti

Citazione di: liongalahad il 18 Dicembre 2011, 03:45:55
potrebbe pure essere vero quel che dice, non vedo perché no. D'altro canto se dicesse caz**te verrebbe smentito in qualche modo, essendo i personaggi in questione quasi tutti vivi e vegeti

Appunto, a parte che Turrini non è solo un bloggaro come troppi pensano. Scrive per moltissimi giornali, specialmente sulla Formula 1 ma non solo... Anche di cronaca, per cui tanto cazzaro non è. Che sia invidia?  :-hlp

La scena di Montezemolo che va da Turrini e si fa dire la storia della Ferrari mi sembra una scena da cinepanettone di Natale. Spero non sia vera per la storia della Ferrari.

Sarebbe come se Ron Dennis negli anni '80 fosse andato da Mr. Bean a farsi raccontare la storia della McLaren.

Citazione di: Mika84 il 18 Dicembre 2011, 10:58:33
La scena di Montezemolo che va da Turrini e si fa dire la storia della Ferrari mi sembra una scena da cinepanettone di Natale. Spero non sia vera per la storia della Ferrari.

Sarebbe come se Ron Dennis negli anni '80 fosse andato da Mr. Bean a farsi raccontare la storia della McLaren.

Mr Bean è un ingegnere ed un comico, non un giornalista. Turrini dice che Montezemolo non ebbe risposte da nessuno all'epoca, per cui interpellò uno dei pochi che sapeva come andavano le cose. Non è l'unico.
Se non fosse vero verrebbe smentito come qualche volta accade quando qualche sito scrive articoli alla c.d.c. spacciandoli per oro colato, invece erano bluff.

Fiorio trattava con Senna a insaputa di Prost. Il francese non voleva più l'arcinemico in squadra e fece voce grossa. La situazione si sarebbe ripetuta con il passaggio di Alain in Williams (forte dell'appoggio della Renault) che pose un veto all'ingaggio di Ayrton per la stagione '93. Il rapporto tra Prost e Fiorio si era ormai deteriorato. Un anno fa in uno speciale su Senna Cesare Fiorio aveva sostenuto che qualcuno aveva fatto in modo di metterli contro...

In quello che Turrini ha scritto, secondo me, c'è sicuramente del vero ma c'è anche qualcosa che convince poco. Il suo stile di scrittura è fatto così.
Precisazione: nel '91 si corse a Barcellona, non a Jerez.

Personalmente lo stimo come giornalista sportivo...averne di gente così che scrive sulla gazzetta di turno il lunedì mattina...

Giusto per spezzare una lancia, domenicali ha più volte detto durante interviste che ha un grande rapporto con Turrini, consolidato negli anni, quindi se c'è una certa "confidenza" con vertici rossi non mi stupisce più di tanto. E poi come diceva qualcuno sopra, se spara bo*ate poco ci metterebbero a querelarlo o a smentirlo in qualunque istante.

Boh...non capisco tutto quest'astio verso una persona che scrive su un blog le sue "esperienze" e i suoi pensieri.
Se non devo fidarmi di lui, non vedo perchè dovrei fidarmi di altri...e se non devo fidarmi di altri...non vedo perchè perder tempo a linkarvi notizie...se tanto mi da tanto, sono TUTTE false o opinionabili. :-)

Poi può starvi antipatico, "pompato", egocentrico, tutto quello che volete...ma non penso sia una cosa valida per screditare a priori una notizia/indiscrezione/curiosità che riporta.

Allora la mia opionione sul parrucchino peggiora ancora di più, se possibile.

Citazione di: B1uRay il 18 Dicembre 2011, 14:58:38
Personalmente lo stimo come giornalista sportivo...averne di gente così che scrive sulla gazzetta di turno il lunedì mattina...

Giusto per spezzare una lancia, domenicali ha più volte detto durante interviste che ha un grande rapporto con Turrini, consolidato negli anni, quindi se c'è una certa "confidenza" con vertici rossi non mi stupisce più di tanto. E poi come diceva qualcuno sopra, se spara bo*ate poco ci metterebbero a querelarlo o a smentirlo in qualunque istante.

Boh...non capisco tutto quest'astio verso una persona che scrive su un blog le sue "esperienze" e i suoi pensieri.
Se non devo fidarmi di lui, non vedo perchè dovrei fidarmi di altri...e se non devo fidarmi di altri...non vedo perchè perder tempo a linkarvi notizie...se tanto mi da tanto, sono TUTTE false o opinionabili. :-)

Poi può starvi antipatico, "pompato", egocentrico, tutto quello che volete...ma non penso sia una cosa valida per screditare a priori una notizia/indiscrezione/curiosità che riporta.

Già. Pigliamo per vere notizie postate da gente comune (e per gente comune intendo bloggari vari, siti amatoriali), da GPUPDATE italiano (o meglio, tradotto da google) ecc...

Leggere Turrini da quel senso di umano e comune che la Formula 1 vuole nascondere agli occhi degli appassionati.

Il problema di Turrini è che non si capisce se ci è o ci fa....insomma, se scherza o dice sul serio...e a giudicare da quello che spesso dice, io direi che almeno metà dei dialoghi che ha avuto se li è sognati di notte.
Ognuno giudica da sè.
Se fossero vere tutte le cose che dice, ne saprebbe più lui di Zermiani.

Ma poi in base a quale motivo un suo articolo dovrebbe balzare da una parte all'altra del pianeta in mezzo secondo? E chi è, l'oracolo?

Se fosse accanito tifoso McLaren, lo amereste alla follia. Il fatto è che a parer mio è un signor giornalista che non ci rifila la solita notizia che viene poi copiata da tutti i siti e blog del tipo "De La Rosa si aspetta una gran stagione in HRT" oppure "Petrov probabilmente sarà pilota Williams" e via dicendo.

Dai, non è il Zequila di turno che racconta cavolate a raffica e che viene smentito dai diretti interessati.

A me non dispiacerebbe averlo al posto di Mazzoni (ma anche avere il NULLA a posto di Mazzoni mi va bene).

Citazione di: Nikko il 19 Dicembre 2011, 01:51:21
Se fosse accanito tifoso McLaren, lo amereste alla follia. Il fatto è che a parer mio è un signor giornalista che non ci rifila la solita notizia che viene poi copiata da tutti i siti e blog del tipo "De La Rosa si aspetta una gran stagione in HRT" oppure "Petrov probabilmente sarà pilota Williams" e via dicendo.

Dai, non è il Zequila di turno che racconta cavolate a raffica e che viene smentito dai diretti interessati.

A me non dispiacerebbe averlo al posto di Mazzoni (ma anche avere il NULLA a posto di Mazzoni mi va bene).

lo penso anche io. a me già piace adesso

Citazione di: Aquila Rossa il 19 Dicembre 2011, 08:30:14

Citazione di: Nikko il 19 Dicembre 2011, 01:51:21
Se fosse accanito tifoso McLaren, lo amereste alla follia. Il fatto è che a parer mio è un signor giornalista che non ci rifila la solita notizia che viene poi copiata da tutti i siti e blog del tipo "De La Rosa si aspetta una gran stagione in HRT" oppure "Petrov probabilmente sarà pilota Williams" e via dicendo.

Dai, non è il Zequila di turno che racconta cavolate a raffica e che viene smentito dai diretti interessati.

A me non dispiacerebbe averlo al posto di Mazzoni (ma anche avere il NULLA a posto di Mazzoni mi va bene).

lo penso anche io. a me già piace adesso

quoto, turrini piace anche a me, giornalista mai banale, il suo blog e di certo il più interessante fra quelli in italiano. I giornalisti veri sono quelli che stanno dietro le quinte e che "creano" le notizie con quello che vedono... e turrini è un giornalista vero. Dargli del bugiardo (senza averne gli elementi) o dire che sta sulle pa**e è dovuto, secondo me, solo e soltanto tifo antiferrarista (essendo lui un ferrarista sfegatato). Mi ricordo bene quando fino a poco tempo fa scriveva rose e fiori su Hamilton (suo pilota preferito fra quelli della nuova generazione) nel forum lo osannavamo tutti all'unanimità come esempio di giornalista serio eccetera eccetera. Ora solo perché dice che Senna aveva firmato un precontratto con Fiorio (cosa del tutto possibile), subito si trasforma in un cog***ne! Non mi piace troppo questo modo di ragionare devo dire....

personalmente io lo trovo gradevole, e molte cose raccontate hanno fondamenti, mi piace leggerlo soprattutto per i racconti che riportano alla memoria fatti o episodi dimenticati ma notevoli e importanti.Per quello che mi riguarda preferisco 1 Turruni ai 100 mengo o scribacchini che oggi parlano di F1, tipo bellosguardo o l'altro leccaculi rosso, poi quando opina le sue opinioni valgono come le nostre
Senna molto probabilmente non aveva un contratto ma un precontratto, e in quell'anno ci sono parecchi segni che lo lasciano intendere, certo è che nessuno ha mai visto copia di questo contratto e nessuno ha mai confermato, l'interessato è morto, si sentono solo voci rosse sulla questione.Sicuramente il giramento di cog***ni qundo si parla di Senna , per i rossi è totale, il mito vero della F1 che lo è diventato senza correre con loro è inaccettabile, mi sembra quasi un cercare di appropriarsi di un qualcosa alla memoria.

Io resto dell'idea che dopo la williams Senna sarebbe rientrato in McLaren e probabilmente a fine anno, ma sicuramente non sarebbe andato in rosso visto lo sfacelo e l'impossibilità di dargli una macchina vincente cosa che Senna cercava.
Tutto quello raccontato su Prost è vero

Ci vuole poco ad essere più gradevoli di quelli che hai citato.
Ma poi non si può pretendere obiettività dai giornali "di regime".

Cmq anche la McLaren non era proprio nel periodo migliore (dal 94 in poi.). Senna secondo me sarebbe rimasto in Williams (e avrebbe fatto benissimo visto che la Williams era il team migliore), tanto rincorsa.

Ma non si può sapere.

Senna sarebbe rimasto in Williams. il pilota più forte di sempre sull'auto migliore in quel momento.

Quando si parla di mazzoni non siamo nemmeno dell'ambito del giornalismo, quindi non vedo che serve fare questo confronto.

probabilmente si se la williams avesse fornito una vettura straordinaria, ma quello che non esisteva e non è mai esistito in williams è il rapporto con il pilota.
Frank ha sempre considerato il pilota secondario alla vettura, cosa sicuramente vera e in anticipo sui tempi, permettendo a piloti normali di vincere i mondiali,ma nel caso di Senna d'importanza assoluta.Senna era abituato al sistema McLaren , dove il pilota era accudito e difeso, messo al centro del team.
Questo motivo mi ha sempre fatto credere che sarebbe rientrato in Mclaren, ma ovviamente sono idee personali che purtroppo non hanno potuto essere verificate

Gran Premio del Canada 1998. Ricordo pochissimo di quella gara (solo l'incidente al via). Ho trovato ora un bellissimo riassunto con il commento di Murray Walker e Martin Brundle dell'epoca.

Che pazza Formula 1... che anno il 1998...



P.S. L'immagine ferma del video (con la Prost e la Sauber accavallate) dice tutto! :-ahah

-Quando ancora gli incidenti al via erano frequentissimi
-Quando anche al secondo via c'è stato un incidente ancora più grosso
-Quando le McLaren erano veloci ma fragilissime
-Quando Giancarlo Fisichella era capace di belle imprese (e venne additato come futuro Campione del Mondo)
-Quando Schumacher buttò fuori Frentzen
-Quando Schumacher ed Hill si sono scannati in pista ed Hill fece il maiale
-Quando i brividi erano veri...

Che strage, quanti ritiri! :-ahah
Bello rivedere queste gare! Com'erano diverse... :'(

Io conosco un paio di tifosi rossi che odiano, chissà perché, il 98 e il 99. Poveretti. Altri tempi.

Citazione di: Ice Man il 09 Agosto 2012, 13:48:01
Che strage, quanti ritiri! :-ahah
Bello rivedere queste gare! Com'erano diverse... :'(

Io spero di non ritrovarci tra 10-15 anni a rivedere le gare del 2012 e a dire "com'erano belle, che tempi...."

Cmq si vede che all'epoca c'erano i 10 cilindri, le gomme slick, meno aerodinamica e meno elettronica. Si vede dalle derapate continue, dagli errori frequenti anche da parte dei campioni, dalle partenze alla Mark Webber di qualcuno...

Citazione di: Nikko il 09 Agosto 2012, 14:43:03

Citazione di: Ice Man il 09 Agosto 2012, 13:48:01
Che strage, quanti ritiri! :-ahah
Bello rivedere queste gare! Com'erano diverse... :'(

Io spero di non ritrovarci tra 10-15 anni a rivedere le gare del 2012 e a dire "com'erano belle, che tempi...."

Cmq si vede che all'epoca c'erano i 10 cilindri, le gomme slick, meno aerodinamica e meno elettronica. Si vede dalle derapate continue, dagli errori frequenti anche da parte dei campioni, dalle partenze alla Mark Webber di qualcuno...

Il 1998 fu il primo anno con gli pneumatici di nuova generazione, a 3 e 4 scanalature, rispettivamente sull'anteriore e sul posteriore. Dal '99 la Bridgestone fu l'unica casa fornitrice, ma con gomme a 4 scanalature anche davanti.

Sicuramente non c'era ancora l'uso massiccio di elettronica di oggi. Le macchine erano molto più semplici dal punto di vista aerodinamico e anche più diverse tra loro, mentre oggi sono molto più simili. Belle ed eleganti, per non parlare della Mp4-13 poi!

Citazione di: GoLewisGo il 09 Agosto 2012, 13:52:23
Io conosco un paio di tifosi rossi che odiano, chissà perché, il 98 e il 99. Poveretti. Altri tempi.

...chissà perchè... :-fsk

Citazione di: Ice Man il 09 Agosto 2012, 14:55:13

Citazione di: GoLewisGo il 09 Agosto 2012, 13:52:23
Io conosco un paio di tifosi rossi che odiano, chissà perché, il 98 e il 99. Poveretti. Altri tempi.

...chissà perchè... :-fsk

Eh si perchè i McLarens amano gli anni 2000-2004.

Citazione di: Nikko il 09 Agosto 2012, 15:12:24

Citazione di: Ice Man il 09 Agosto 2012, 14:55:13

Citazione di: GoLewisGo il 09 Agosto 2012, 13:52:23
Io conosco un paio di tifosi rossi che odiano, chissà perché, il 98 e il 99. Poveretti. Altri tempi.

...chissà perchè... :-fsk

Eh si perchè i McLarens amano gli anni 2000-2004.

E pensare che nel 2005 ho quasi ringraziato Alonso....  :-grr

- che brutta la williams rossa;
- che brutta la "rossa" rossa;
- che brutte le mclaren ritirate;
- che brutto maiale schumacher;
- che brutti i rifornimenti ai box

eppure spero anche io di non dover dire tra 12 anni che la formula 1 di oggi era bella...

Citazione di: Nikko il 09 Agosto 2012, 15:12:24

Citazione di: Ice Man il 09 Agosto 2012, 14:55:13

Citazione di: GoLewisGo il 09 Agosto 2012, 13:52:23
Io conosco un paio di tifosi rossi che odiano, chissà perché, il 98 e il 99. Poveretti. Altri tempi.

...chissà perchè... :-fsk

Eh si perchè i McLarens amano gli anni 2000-2004.

anche questo è vero! :-nono

Citazione di: Ice Man il 09 Agosto 2012, 14:53:31

Citazione di: Nikko il 09 Agosto 2012, 14:43:03

Citazione di: Ice Man il 09 Agosto 2012, 13:48:01
Che strage, quanti ritiri! :-ahah
Bello rivedere queste gare! Com'erano diverse... :'(

Io spero di non ritrovarci tra 10-15 anni a rivedere le gare del 2012 e a dire "com'erano belle, che tempi...."

Cmq si vede che all'epoca c'erano i 10 cilindri, le gomme slick, meno aerodinamica e meno elettronica. Si vede dalle derapate continue, dagli errori frequenti anche da parte dei campioni, dalle partenze alla Mark Webber di qualcuno...

Il 1998 fu il primo anno con gli pneumatici di nuova generazione, a 3 e 4 scanalature, rispettivamente sull'anteriore e sul posteriore. Dal '99 la Bridgestone fu l'unica casa fornitrice, ma con gomme a 4 scanalature anche davanti.

Sicuramente non c'era ancora l'uso massiccio di elettronica di oggi. Le macchine erano molto più semplici dal punto di vista aerodinamico e anche più diverse tra loro, mentre oggi sono molto più simili. Belle ed eleganti, per non parlare della Mp4-13 poi!

beh, l'elettronica oggi, per quanto riguarda il controllo di trazione, è molto limitato, almeno rispetto a qualche anno fa.... non ricordo come fosse la situazione in quegli anni ma non ci giurerei che avessero meno elettronica di oggi

Citazione di: liongalahad il 09 Agosto 2012, 19:11:28

Citazione di: Ice Man il 09 Agosto 2012, 14:53:31

Citazione di: Nikko il 09 Agosto 2012, 14:43:03

Citazione di: Ice Man il 09 Agosto 2012, 13:48:01
Che strage, quanti ritiri! :-ahah
Bello rivedere queste gare! Com'erano diverse... :'(

Io spero di non ritrovarci tra 10-15 anni a rivedere le gare del 2012 e a dire "com'erano belle, che tempi...."

Cmq si vede che all'epoca c'erano i 10 cilindri, le gomme slick, meno aerodinamica e meno elettronica. Si vede dalle derapate continue, dagli errori frequenti anche da parte dei campioni, dalle partenze alla Mark Webber di qualcuno...

Il 1998 fu il primo anno con gli pneumatici di nuova generazione, a 3 e 4 scanalature, rispettivamente sull'anteriore e sul posteriore. Dal '99 la Bridgestone fu l'unica casa fornitrice, ma con gomme a 4 scanalature anche davanti.

Sicuramente non c'era ancora l'uso massiccio di elettronica di oggi. Le macchine erano molto più semplici dal punto di vista aerodinamico e anche più diverse tra loro, mentre oggi sono molto più simili. Belle ed eleganti, per non parlare della Mp4-13 poi!

beh, l'elettronica oggi, per quanto riguarda il controllo di trazione, è molto limitato, almeno rispetto a qualche anno fa.... non ricordo come fosse la situazione in quegli anni ma non ci giurerei che avessero meno elettronica di oggi

Lion, basta vedere gli onboard di Hakkinen, Schumy e Frentzen (ce ne sono tanti) e guardare quelli di oggi... I primi sono in continuo controllo, sempre un po' oltre il limite, le macchine sono molto nervose, le frenate e le successive accelerazioni sono molto dosate, si sente dal rumore. Adesso è tutto così perfetto. Probabilmente grazie alla meccanica, all'aerodinamica ed alle gomme che permettono molto più grip rispetto a 14 anni fa.

Sicuramente c'era già molta elettronica, ma quella di oggi rende perfetto il pilota.

Felici erano i tempi in cui potevi spiattellare la gomma e nessuno diceva niente.

Citazione di: Mika84 il 09 Agosto 2012, 21:06:20
Felici erano i tempi in cui potevi spiattellare la gomma e nessuno diceva niente.

Quoto

Quando alla partenza c'erano le "gomme fumanti"...

Citazione di: McLaren94 il 10 Agosto 2012, 12:26:05
Quando alla partenza c'erano le "gomme fumanti"...

Vero ca**o!!!!!!!

Citazione di: McLaren94 il 10 Agosto 2012, 12:26:05
Quando alla partenza c'erano le "gomme fumanti"...

Quando non c'erano le Pirelli...

Citazione di: GoLewisGo il 10 Agosto 2012, 14:15:47

Citazione di: McLaren94 il 10 Agosto 2012, 12:26:05
Quando alla partenza c'erano le "gomme fumanti"...

Quando non c'erano le Pirelli...

Quando c'erano VERE gomme...Così vi metto tutti d'accordo! :-ahah

Citazione di: Illmor87 il 10 Agosto 2012, 14:39:14

Citazione di: GoLewisGo il 10 Agosto 2012, 14:15:47

Citazione di: McLaren94 il 10 Agosto 2012, 12:26:05
Quando alla partenza c'erano le "gomme fumanti"...

Quando non c'erano le Pirelli...

Quando c'erano VERE gomme...Così vi metto tutti d'accordo! :-ahah

Più o meno...  :-ahah

Senna incavolato nero con Schumacher dopo l'incidente al via del GP di Francia 1992.

Commento in diretta Mediaset di De Adamich.

http://www.koorapress.com/video/gp-franca-1992-senna-dando-esporro-no-schumachercompleto-rsGhu+mJsqSXz+E.html (http://www.koorapress.com/video/gp-franca-1992-senna-dando-esporro-no-schumachercompleto-rsGhu+mJsqSXz+E.html)

Gli ultimi anni in cui la presentazione di una monoposto era una vera sorpresa...oggi presentata la prima,cambi la colorazione,e sono tutte uguali. :'(